15.09.2026 | N44T | Cirrus SR22T | Fluhalb / Leukerbad | Absturz

[Hotas]

Das eine ersetzt das andere ja nicht. Ich bin einverstanden, dass schon nur eine grobe Planung die Awareness bereits vor dem Flug erhöht hätte "Achtung, der Plan wird so nicht durchführbar sein".

Der Pilot hätte dann immer noch sagen können, wir fliegen trotzdem und schauen dann weiter. Aber zumindest wäre er mental schon mal darauf eingestellt gewesen, dass eine Extrarunde nötig werden könnte.

 

Bearbeitet Donnerstag um 08:47 von Hotas

[sharkbay]

Mit dem heutigen Tage wurde Reinhold Messner 82 Jahre alt. Reinhold Messner hat immer wieder die Wichtigkeit des Instinktes betont, wenn er befragt wurde, wie er alle 14 Achttausender ohne künstlichen Sauerstoff überleben konnte.

 

Nicht anders ist es in der Privatpiloten Fliegerei. Sich lieber nicht in das Flugzeug setzen, wenn alle inneren Instinkte das Gegenteil einfordern.

 

Auch wenn alle anderen Beteiligten den Flug fordern, weil die Vorfreude und die Freude auf dieses Vorhaben schon so gross war und ist.

 

Der verantwortliche Pilot hat Entscheidungen zu treffen zum Wohle seiner selbst und zum Wohle aller anderen.

 

Auch dann, wenn‘s Weh tut. Besser am sicheren Boden bleiben bei einem Cafe, als in der Luft.

 

Gregor

 

 

Bearbeitet Donnerstag um 10:40 von sharkbay

[Dierk]

Offensichtlich hat nicht jeder diesen Instinkt. Instinkt ist unbewusste Mustererkennung, die unabhängig vom rationalen Denken abläuft und durch selbiges verdrängt werden kann und oft wird. Seiner warnenden inneren Stimme muss man auch zuhören wollen, sofern sie überhaupt existiert.

[Hotas]

Es gibt viele Todesfallen da draussen, die instinktiv schwer zu erkennen, aber einfach zu umgehen wären. Der Fluch dabei: Die Erfahrung kann man nicht selber machen, denn dann ist es zu spät. Aber schon eine kurze Einweisung hilft schon sehr viel, und dann natürlich auch die Disziplin sie zu befolgen.

 

Beispiele solcher "nicht sofort erkennbaren" Gefahren:

- Einfliegen in ein Tal

- Rip Currents

- Wasserwalzen

- Schnelles Auftauchen aus grosser Tiefe

- Gletscherwanderungen

- Spaziergang auf einem freien Feld bei Gewitter

- Heiraten von Frauen mit blauen Haaren

 

Alles Dinge, für die viele teuer bezahlen mussten, aber einfach vermeidbar wären wenn man auf den Grossvater hört. Die meisten Piloten die keine Alpeneinweisung gemacht haben, werden in einer solchen Situation ganz sicher überrascht. So wie die deutschen Tornadopiloten, die es bei ihrem Tiefflug durch die Schweizer Alpentäler am Ende des Tales kalt erwischte. 50'000 PS hin oder her, das hat nichts damit zu tun.

 

Bearbeitet Donnerstag um 11:31 von Hotas

[sharkbay]

Instinkt ist der Angst vorgeschaltet. Instinkt ist ein angstfreies Gefühl des Selbstschutzes. Angst ist übergangener bzw. überfluteter Instinkt. Ich behaupte, der Instinkt wird dem Individuum in die Wiege gelegt. Für den Instinkt ist Zeit bedeutsam. Für Angst steht oft keine Zeit ( mehr ) zur Verfügung. Zeit lässt den Instinkt reifen. Zeit gibt dem Instinkt Raum zur Entfaltung. Instinkt kann einem Individuum genommen werden, wenn das Individuum keine Zeit und keinen Raum zur Entfaltung erfährt. Die Natur ist der beste innere Lehrmeister. In der Natur erfährt man Instinkt. Auf den Instinkt hören, lässt den Instinkt reifen. Instinkt ist der Angst vorgeschaltet. Der Instinkt ist innere Freiheit, der Angst erst gar nicht zu begegnen.

 

Meine drei Cent

Gregor

 

 

Bearbeitet Donnerstag um 12:32 von sharkbay

[LS-DUS]

Ein Instinkt ist eine angeborene, nicht erlernte Verhaltensweise oder innere Antriebskraft, die bei Mensch und Tier durch bestimmte Umweltreize automatisch ausgelöst wird. (WiKi)

Durch "Bauchgefühle" sterben jedes Jahr viele Piloten. Fliegen hat ja mit Lernen, Wissen und Planung zu tun. Fast alle GA-Unfälle beruhen auf fehlerhafte Entscheidungen.

Kein Pilot sollte sich in eine Lage begeben, wo Instinkte ihn noch retten können. 

 

Was Messner gemacht hat war, sich in extreme Situationen zu begeben, die man nicht erlernen kann. Wo nur noch das nackte Überleben gesichert werden muss. Da mögen Instinkte noch helfen. Hat ihm aber einige Körperteile gekostet (abgefroren) und auch sein Bruder ist ums Leben gekommen. Diese Form der Bergsteigerei wird ca. 500 Mal gefährlicher sein, als in ein GA Flugzeug zu steigen. Es ist reines Glück, wenn keine Lawine losbricht oder ein Eisfeld abrutscht. 

 

Der Pilot hat in dem Fall wahrscheinlich die falsche "Ausfahrt" nach Norden genommen. Da hat ihn schon sein Instinkt verlassen, weil er schlecht geplant hat. 

[FalconJockey]

vor 9 Stunden schrieb mountain_Andy:

Es ist auch physikalisch falsch.

 

https://www.fliegermagazin.de/reisen/fliegen-in-den-alpen-was-muss-ich-als-pilot-beachten/

 

Mit 65kts und Flaps 1 auf einer Archer wird dir eine Böe den AOA ohne weiteres so weit erhöhen, dass das Flugzeug stallt. Hingegen mit Va und höchstens 45° Bank hast du viel mehr Reserve gegenüber Vs.

Va ist meistens in einem Bereich oberhalb Vfe. Va kann im Steigflug nicht erreicht werden, daher sollte der Übergang so angeflogen werden, dass man Va bereits hat.

Ich habe es halt anders gelernt und wende es auch so an. Eine Geschwindigkeit von mehr als 1.5vs sollte doch ausreichend sein, selbst wenn von einer Böe getroffen werden sollte. Wenn einem die Geschwindigkeit zusammenbricht, muss man halt so exotische Dinge wie "Höhensteuer drücken" tun! Wobei ich persönlich nicht in die Berge fliegen würde, wenn es dort so einen Wind hat, dass einen die Böen durch die Luft wirbeln. Macht keinen Spass und ist eben auch nicht ungefährlich, wenn man das nicht regelmässig übt.

 

Im hier vorliegenden Fall hat das Wetter aber höchstwahrscheinlich keine Rolle gespielt. Ich habe gerade die METARs für Sion und Bern vom Unfallzeitraum gezogen: Überall vorwiegend CAVOK, 25 bis 28 Grad C bei leichtem bis moderatem Westwind, QNH zwischen beiden Station so gut wie identisch (Q1019 vs Q1018).

Die haben einfach Mist gebaut und haben es nicht gemerkt oder falsch/zu spät entschieden. Hätte er mal lieber seinen "Arzt-Fallschirm" gezogen...

[Parachutesj]

Abgelenkt, hoher Anstellwinkel und nicht gesehen wo sie hinfliegen klingt nicht schlüssig. Das war eine neue S22T - die kommt mit so viel Technik. Da muss mehrmals "Terrain - pull up" überhört werden. Mal ganz abgesehen von Synthetic vision etc. Unerklärlich

Bearbeitet Donnerstag um 14:37 von Parachutesj
Zusatz

[FlightPete]

1 hour ago, FalconJockey said:

Ich habe es halt anders gelernt und wende es auch so an.

So passiert das wohl sowieso, wenn es wirklich eng wird.

Letztlich sind das aber eh etwas theoretische Diskussionen, denn soweit darf es einfach nicht kommen und irgendwelche AOA-Überlegungen macht man sich dann in so einem Moment wahrscheinlich auch nicht mehr. Wenn man sich an die Standardtaktik hält; immer weit genug rechts am Berg zu fliegen und immer hoch genug, damit eine Umkehrkurve jederzeit *problemlos* möglich ist, dann klappt das auch mit überschaubaren Risiken. Mir wurde das sogar so beigebracht, dass man zum Passüberflug im Prinzip schon eine Umkehrkurve in das Anflugprofil einbaut. Ist dann irgendwas kurz vor der Krete komisch (Site-Picture stimmt aufgrund Höhe nicht, Wind, unerwarteter Verkehr hinter dem Pass, eine Wolke, whatever), macht man gar nichts - man dreht nur nur konstant weiter und fliegt wieder zurück. Anderenfalls ist man genau in der richtigen Position um mit 45° seitlichem Winkel den Pass zu überfliegen.

Ist ein wenig wie die Sichtweise, dass eine Landung bloss ein abgebrochener Go-Around (oder T/G) ist.

Und natürlich fliegt man nicht in das Tal ein, wenn man die Passhöhe + 1000ft noch nicht erreicht hat. Nur nützt einem dieser Vorsatz halt nichts, wenn man sich im Tal vertut. Allerdings fände ich das bei all der Glas-Cockpit-GPS-Ausstattung schon auch etwas schräg ...

Aber nichts davon muss für diesen Fall relevant sein - es können ja durchaus auch technische oder medizinische Probleme gegeben haben, die dann noch erschwerend hinzu kamen.

Peter

Bearbeitet Donnerstag um 15:14 von FlightPete

[spornrad]

Vor paar Jahren gabs in Österrreich fast denselben Unfall, auch SR22. Das war sogar ein Cirrus-Einweiser, super erfahren. Keiner hat's verstanden.

https://www.bmk.gv.at/dam/jcr:3228234a-e3c5-4d7c-8b25-8c531408f794/190718_Cirrus_SR22_Leutasch_85273.pdf

 

Wenn du keine sichere Flugtaktik verinnerlicht hast, nützt die ganze Technik eben nichts.

Das Ding mit dem Glaspalast im Panel fühlt sich sicher an wie ein kleiner Airliner. Aber ist halt auch kein Steigwunder mit 900 fpm im Reisesteigflug laut Netz. Sie ist eben ne schwere Schüssel (Ich bin sie nie selbst geflogen)

Bearbeitet Donnerstag um 16:23 von spornrad

[SirGalahad]

Hmmmm schöner Flieger:

https://www.aircraft.com/aircraft/254262345/n44t-2025-cirrus-sr22-g7-plus-turbo

 

Ein "Autoland-Knöpfchen" ist auch eingebaut.

 

Die Unfallstelle sieht ziemlich unspektakulär aus ... 

https://www.srf.ch/news/schweiz/leukerbad-vs-absturz-eines-kleinflugzeuges-fordert-drei-todesopfer

 

Ich bin neugierig, was die wohl gemacht haben; zwei der Insassen sollen Briten gewesen sein:

https://aviationtoday.in/aircraft-crashes/three-killed-after-cirrus-sr22t-crashes-into-mountain-slope-in-switzerland/

 

Einfach ins Tal eingeflogen, in der Hoffnung, dass die Steigrate genügend ist?

Wenn das Gelände schneller ansteigt als der Flieger steigen kann, gibt's irgendwann einen "Schnittpunkt" 

 

Stefan

 

 

[fieldinsight]

vor 42 Minuten schrieb SirGalahad:

Ich bin neugierig, was die wohl gemacht haben

 

Eine schnelle Tour in die Berge, um ein paar interessante Flugplätze auf der Bucket List abzuhaken. 

Am Unfalltag: Salzburg - Innsbruck - Lugano - Sion - (Buochs)

 

Das Ganze frei von grundlegenden Kenntnissen oder relevanter Erfahrung.

 

Klassischer Dunning-Kruger Effekt.

 

 

Bearbeitet Donnerstag um 16:08 von fieldinsight

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb FlightPete:

So passiert das wohl sowieso, wenn es wirklich eng wird.

Letztlich sind das aber eh etwas theoretische Diskussionen, denn soweit darf es einfach nicht kommen und irgendwelche AOA-Überlegungen macht man sich dann in so einem Moment wahrscheinlich auch nicht mehr.

Selbstverständlich ist eine Umkehrkurve mit angestrebtem minimalen Radius nur die letzte Rettung, bevor es wirklich gefährlich wird. Und wenn man aus Unachtsamkeit oder einfach durch einen Fehler ins falsche Tal abgebogen ist, vor einem die Bergspitzen in Wolken sind, dann muss man kühlen Kopf bewahren und das geübte und vorher innerlich wiederholte Manöver durchführen, ohne dafür viel mentale Kapazität zu benötigen. Konditionierung halt.

[FalconJockey]

vor 1 Stunde schrieb fieldinsight:

Eine schnelle Tour in die Berge, um ein paar interessante Flugplätze auf der Bucket List abzuhaken. 

Am Unfalltag: Salzburg - Innsbruck - Lugano - Sion - (Buochs)

Gut beobachtet, habe mir die vorher absolvierten Flüge überhaupt gar nicht angeschaut, aber die haben da schon ein anspruchsvolles Programm durchgezogen. Vielleicht dann auch müde gewesen nach so vielen Flügen und Flugstunden innerhalb von wenigen Stunden.

[ArminZ]

OT: gabs da nicht vor mehreren Jahren einen ähnlichen Unfall in der gleichen Gegend? Flug Richtung Süden. Brite mit Frau und Kleinkind o.ä.? Piper Arrow oder so ähnlich.
EDIT: gefunden. PA28R am 25.8.2019, Simplon

Bearbeitet Donnerstag um 20:13 von ArminZ

[Urs Wildermuth]

Ich glaube je länger je mehr dass die nicht das Tal verwechselt haben sondern über die Gemmi wollten, aber viel zu tief waren. Als sie das gesehen haben sind sie in das Tal eingeflogen wo sie schliesslich abgestürzt sind. 

 

Und ja, das sieht sehr ähnlich aus wie der Arrow Unfall. 

[cosy]

vor 1 Stunde schrieb FalconJockey:

Vielleicht dann auch müde gewesen nach so vielen Flügen und Flugstunden innerhalb von wenigen Stunden.

Das "entschuldigt" gar nichts. Der Pilot muss das entscheiden, ob er fit ist.   

Die Diskussion hier ist für mich etwas "neben den Schuhen" -salopp ausgedrückt. Sorry ich finde, es gibt da zwei grundsätzliche Themen, mit denen sich jeder aktive Pilot auseinandersetzen muss, der selbst solche Flüge macht. Alleine, mit Fluggästen , mit der eigenen Frau, den Kindern...

Das lässt einem nicht gleichgültig. 

 

und gerade desshalb ist es so wichtig, dass man seine eigenen  angelernten Methoden und Verfahren an jedem dieser / solcher traurigen Ereignissen misst, prüft und hinterfragt.

 

Die zwei Schienen von Themen, die ich meine:

• Wo sehe ich persönlich als Pilot eine mögliche Ursache, ein Keim der zur Serie der unglücklichen Käseloch-Kette führt und Tote hinterlässt?
• Wie würde ich in dieser imminenten Emergency Situation mich verhalten als verantwortlicher (Kommandant)? Wie stehle ich mich noch aus der Misere ? Ab wann merke ich dass ich in einer definitiven "No Chance" Situation bin?

 

Zunächst ist festzuhalten, dass schon an wirklich jedem Pass hier im Wallis eine ganze Reihe von Piloten ihr Leben verlohren hatten. Und das Ätzende ist, dass es wirklich kaum ein Jahr gibt, wo es nicht wieder 1 oder mehere solche Unfälle gibt. 

Das sollte JEDEM ALPEN ÜBERQUERER zu denken geben.

 

Zum ersten Punkt hatte ich mich geäussert. Und ich kann nur sagen, dass ich diejenigen, welche hier schreiben, dass eine Flugplanung betr. Vertikalprofil nicht nötig sei (Abgleich der eigenen Maschinen- Leistungswerte mit dem geplanten Profil (Distanz-Höhe vs. pessimistisch gerechnete Steigleistung +/- bekannte Winde, Decision-Points bestimmen). 
Das ist keine Hexerei, und wenn man wie ich fast immer die gleiche Maschine fliegt, dann muss man keinen einzigen Parameter nachschlagen- das sitzt im Kopf. 

 

Aber vielleicht sind die, welche das schreiben, ausschliesslich auf Jets im Einsatz oder fliegen im Simi- oder gar nicht.  

ICh möchte auf keinen Fall jemand anpissen damit. 

 

Nachtrag:  Ich hab im ADS-B Reporting gesehen, dass seine Avionik (A/P) mit ADS-B OUT gekoppelt ist. In solchen Konstellationen wird ein zur Flugzeit aktives Dataset aus dem Navigationscomputer im 112bit Frame der Antwort wiedergegeben. Im hier im Forum abgebildeten Screenprint sieht man am linken Rand nebst standarddaten wie die geforderte GNSS-quality levels einige Werte, die interessant sind und scheinbar im Widerspruch stehen zur Flugaufgabe:

Selected ALT: 8000ft   -> Gemmi-pass ist in den Karten zwar 7447ft  hoch, aber dazu kommt mindestens die Höchstspannungstrassées (Stromleitung), welche ca 150ft aufragen. 
Die offizielle minimal safety Alt für den Überflug wird in den Flugkarten und elektronischen Daten als 9200+ vorgegeben.  Die SUST (untersuchungsbehörde) würde eine solche Diskrepanz als klaren Pilotenfehler deuten.
Wenn diese ADS-B gesendete Höhe wirklich der target value im A/P war und A/P im climb mode armed, dann sieht aus meiner Sicht danach aus, dass der Herr Pilot mit dem schönen teuren Spielzeug nicht wusste, welche Höhe er erklettern MUSS, um zu überleben...

Der Steuerkurs den er gehalten hat und der auch mit der letzten ADS-B Meldung übereinstimmt, zeigt verdammt genau

auf die Talgrund-Linie bei Frutigen: das ist der Moment, wo eine Cirrus mit vermutlich 130-150kt sich je nach Höhe in Bern oder Info melden muss, um die Einfluggenehmigung für die MIL CTR Meiringen zu erhalten. Ausserdem ist der Flugplatz Reichenbach LSGR oft Falschirmabsetz-Betrieb. Der Schutz-Zylinder dafür ist etwa 3-4 Flugminuten ab Passüberflug / Kandersteg. Die entsprechenden Frequenzen dazu müsste er unter VFR eigenverantwortlich bereit haben, BEVOR er die Gemmi Passhöhe passiert. Dann gibt es noch nicht selten Gegenverkehr bei Schönem Wetter, denn die Gemmi ist nebst Simplon einer der meistbeflogenen Pässe hier. Aber er hatte bestimmt Traffic information auf dem Glas..

 

Zum zweiten Punkt: Wie würde ich da reagieren in so einer Situation, ab wann merke ich dass ich in der Scheisse stecke?

 

Das Flugzeug resp. die Avionik schreit den Piloten dauernd wegen Hindernissen und Gelände  an, solange man unterhalb FL100 fliegt und die Nase Richtung Alpengipfel-Kette zeigt, das ist sehr lästig. Auch ich lege den Schalter für die voice alerts regelmessig auf OFF, um z.B. nicht die Paxen zu verunsichern, denn ich müsste im Intercom die hintere Reihe isolieren. Das mach ich eigentlich nie. Aber sobald ich mit Überhöhung auf den Pass zufliege, aktiviere ich die Voice Alerts, um nebst den vorgenannten auch die Trafic-Warnungen zu höhren, denn als VFR ist man mit den Augen draussen.

 

Umkehrkurve: ja, bevor ich kein Platz mehr habe.  Wenn ich die Gemmi von S nach N überfliege, dann mache ich die Höhe im Hautpttal und dann im Seitental , ich überfliege Leukerbad erst, wenn ich schon auf Augenhöhe mit dem Pass bin, und mache bei schwachem Westwind die restlichen 1000ft auf dem Anflug. 

 

 

Die Umkehrkurve muss zügig, koordiniert und mit der Geschwindigkeit gemäss Flughandbuch geflogen werden. 
Klappen setzen, Propspeed einregeln und so weiter halte ich nicht für prioritär, denn jede Sekunde, die man gewinnt, indem man schon am Wegkurven ist statt am hantieren hilft. nach 180° auf dem Gegenkurs, kann man getrost absinken, durchatmen u.s.w.

 

Es kann auch vorkommen, dass ein Passübergang Staubewölkung aufweist, die man erst beim Beginn des Überflugs sieht. 
Darum wird empfohlen, den Pass schräg anzuschneiden um den Platz für die Umkehrkurve zu haben. 

 

IM ZWEIFEL IMMER UMKEHREN und vielleicht Höhe machen und locker auf FL120 oder so quer über die Gletscher tuckern..

 

Im Fall der Gemmi mache ich links Platz und fliege nahe am östlichen Gipfel entlang. So hat man auch sicht auf den Stausee und das anschliessende leicht ansteigende Tal. Dort gibt es häufig auch Rotoren, ich hatte mal 1500fpm Sinken an der Stelle (hier im FF ge-bloggt).

 

Cosy

[cosy]

kurzer Nachgang - Gedanke:

 

Wenn denen bewusst gewesen wäre , dass sie in den Berg knallen, dann hätten sie den CAPS auslösen können und würden nun in einer Hotel-Lobby die Neugeburt feiern. braucht min. 300ft für Geübte und 500ft Ground gemäss Checkliste.

 

Schade,  Cosy

[spornrad]

@cosy

Hallo Bruno,

Da die im Rhone-Tal praktisch nicht gestiegen sind, sind sie wahrscheinlich davon ausgegangen, dass die Steigleistung locker reicht um über den Gemmi zu kommen. Einen Nav-Fehler halte ich bei der Ausrüstung für unwahrscheinlich. Wie stark sind nach deiner Erfahrung die Abwinde bei schwachem Nordwestwind im Anflug auf den Pass? Kann es sein, dass das Steigen im Tal wegen Fallwinden viel magerer war als erwartet?

(Ich hatte mal mit C152 ein solches Erlebnis im Lee der Sierra Nevada Richtung Westküste, der kleine Hüpfer ist mit Vollgas im Abwind 500 fpm gesunken. Musste umdrehen und 2 nm weiter weg vom Berg nochmal anfliegen, um überhaupt steigen zu können)

 

Im Luv (Bern) sah es so aus:

SA15/09/2026 15:20-METAR LSZB 151520Z 30007KT CAVOK 28/14 Q1018=

SA15/09/2026 14:50-METAR LSZB 151450Z 30007KT CAVOK 28/14 Q1018=

SA15/09/2026 14:20-METAR LSZB 151420Z 29005KT 220V030 CAVOK 27/13 Q1019=

SA15/09/2026 13:50-METAR LSZB 151350Z 31008KT 270V350 CAVOK 27/12 Q1019=

SA15/09/2026 13:20-METAR LSZB 151320Z 32006KT 280V010 CAVOK 27/13 Q1019=

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet Gestern um 07:01 von spornrad

[Hotas]

Zum besten Kurvenradius nochmals: Ich habe eine riesige Exceltabelle aufgestellt, wo ich Kurvenradius vs. Fluggeschwindigkeit vs. Querlage gegenüber gestellt habe, also jede mögliche Kombination dieser 3 Parameter. Die Mathematik dazu erspare ich euch, aber hier das Resultat:

 

Generell:

1.) Je langsamer, desto enger die Kurve.

2.) Je grösser die Querlage, desto enger die Kurve.

-> Den kleinsten Kurvenradius erreicht man mit minimaler Geschwindigkeit bei zugleich maximaler Querlage.

 

Einschränkungen:

1.) Minimale Geschwindigkeit ist die Stallspeed, die mit zunehmender Querlage ansteigt (*im horizontalen Kurvenflug)

2.) Maximale Querlage ist freiwillig 60°. Das ist noch beherrschbar, von den AFM-Tabellen abgedeckt, legal, und vor allem erübrigt sich die Frage des max. Lastvielfachen: Die bleibt bei 2g, solange wir im horizontalen Kurvenflug bleiben.

 

Konkretes Beispiel: Cessna 172 auf 10'000 Fuss, Steigflug mit Vy=68 kts:

Eine sofort ausgeführte Umkehrkurve mit 60° Querlage erhöht die Stallspeed auf 66 kts., d.h. du drehst genau auf dem "Sweet Spot". Maximale Querlage und mit 68 kts. praktisch auf der Stallspeed, ergibt folgende Kurvenradien:

- 60° Bank, Zero Flaps, Airspeed 68 kts, Stallspeed 66 kts, 70m Radius

- 60° Bank, Full Flaps, Airspeed 60 kts, Stallspeed 58kts, 56m Radius

Weniger Radius geht nicht. Erhöht man nur die Querlage, ist man sofort im Stall. Reduziert man die Speed, muss man auch mit der Querlage zurück:

- 45° Bank, Zero Flaps, Airspeed 55 kts, Stallspeed 55 kts, 82m Radius

- 45° Bank, Full Flaps, Airspeed 50 kts, Stallspeed 49 kts, 67m Radius

- 30° Bank, Zero Flaps, Airspeed 51 kts, Stallspeed 51 kts, 117m Radius

- 30° Bank, Full Flaps, Airspeed 45 kts, Stallspeed 44 kts, 94m Radius

 

Das ist jedoch immer genau an der Stallspeed und deshalb Realitätsfremd. Draussen erwarten uns weitere Probleme:

- Steilkurven fressen Energie, d.h. die Speed fällt sofort zusammen -> Stall.

- Leistung erhöhen während der Kurve geht nicht -> weil man ist schon am Limit.

- Absinken, um Speed und Querlage halten zu können -> nur wenn genug Höhe vorhanden ist (oft nicht der Fall)

- Flaps setzen um Abstand zur Stallspeed zu erhöhen -> frisst leider auch Energie.

- Gleichzeitig Flaps setzen, absinken, plus viel Querlage -> könnte den einen oder anderen überfordern.

- Und natürlich ist kein Flugzeug, kein Pilot, kein Manöver, kein Airspeed Indicator perfekt.

 

Mein Fazit:

- Theoretisch mag es vielleicht einen optimalen Punkt mit minimalem Kurvenradius geben, sogar mehrere Punkte wo entweder wenig Speed oder viel Querlage denselben Radius ergibt. 

- Praktisch spielen aber so viele Faktoren und Unsicherheiten rein (Flugzeug, verfügbare Leistungsreserven, Flugstil, Wind und Böen), dass man besser grosszügige Margen addiert.

- Im Cessna-Beispiel würde ich Vy versuchen zu halten und mit 45° Bank drehen. So habe ich:

   a) eine langsame Speed,

   b) trotzdem genug Stall-Marge,

   c) eine beherrschbare Querlage die mir nicht die Speed auffrisst, und

   d) ich kann situativ enger drehen oder öffnen (ich bin nicht irgendwo am Anschlag).

- Flaps würde ich setzen wenn ich die Energie, Höhe und Zeit dafür habe und nicht überall schon am Limit bin.

- 60° Querlagen bei niedrigen Geschwindigkeiten und dünner Luft bringen einfach mehr Probleme als Lösungen. Das kann man dann machen, wenn alles andere (Speed, Power) stabil im grünen Bereich ist. Aber das ist nur meine Meinung.

- Ich empfehle jedem, so eine Exceltabelle für sein Flugzeug zu machen, damit zu spielen und mit den Speed/Stall Limiten im AFM abzugleichen.

 

 

Bearbeitet Donnerstag um 22:40 von Hotas

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb cosy:

Das "entschuldigt" gar nichts. Der Pilot muss das entscheiden, ob er fit ist.

Das sollte nur eine mögliche Erklärung sein für diese unterirdische Leistung des Piloten. Die haben das nicht ernst genommen und vielleicht war die Entscheidungsfindung eingeschränkt durch unerkannte Übermüdung und Euphorie durch niedrigeren Sauerstoffpartialdruck.

 

vor 15 Minuten schrieb Hotas:

60° Querlagen bei niedrigen Geschwindigkeiten und dünner Luft bringen einfach mehr Probleme als Lösungen, aber das ist nur meine Meinung.

Absolut und was man daraus mitnehmen sollte ist, solche Kurven nur mit der Standardquerlage von 30 Grad auszuführen - dafür müssen sie aber früh genug erfolgen, bevor das Gelände es nicht mehr zulässt!q

 

 

[teetwoten]

Der Gemmipass hat zwei Tücken:

 

1) Nördlich wird der Wind Richtung Süden kanalisiert und kann aufgrund des Venturi-Effekts beschleunigt werden.

 

2) Dann kann die Kante zu Ablösung und fürchterlichen Turbulenzen führen.

 

Noch ein Hinweis zum Geschwindigkeitsmesser beim Fliegen in starker Turbulenz: Die Nadel (analoges Instrument) kann Schwingen wie ein Scheibenwischer; da kann man keine Geschwindigkeit mehr einhalten. Tröstend dass die massiven Geschwindigkeitsänderungen nur sehr kurzzeitig sind so dass weder ein Stall noch ein Zerleger eintreten sollte. Es ist dann einfach extrem unangenehm (Blut schwitzen) weil bei leichten und schwachen Flugzeugen zum Teil Rudervollausschläge nötig sind um die Fluglage einigermassen zu halten.

 

Stefan

 

[spornrad]

Der letzte ADS-B Punkt war noch im Rhonetal bei Leuk in 4500 ft, mit Nordkurs und 1200 fpm Steigen angezeigt. Bis Leukerbad noch ca. 3 nm Distanz. Wenn man annimmt, die SR22 steigt am Besten bei 100 kt, dann 10 nm Distanz in 6 min = 3 nm in 2 min. Um auf 9500 ft sichere Höhe für einen direkten Überflug des Gemmi zu steigen, hätten sie also 5000 ft in 2 min steigen müssen, das wären 2500 fpm. Mehr als das Doppelte des letzten angezeigten Steigens. Ein bisschen Überschlagrechnen im Kopf hätte klar gemacht, dass da mindestens ein Tack weg vom Berg eingeplant werden muss, das Tal ist verflixt steil und kurz. Keine Chance. Dabei sind Abwinde im Lee-Tal noch nichtmal eingepreist.

Bearbeitet Gestern um 07:44 von spornrad

[Maxrpm]

11 hours ago, cosy said:

D

 

Zunächst ist festzuhalten, dass schon an wirklich jedem Pass hier im Wallis eine ganze Reihe von Piloten ihr Leben verlohren hatten. Und das Ätzende ist, dass es wirklich kaum ein Jahr gibt, wo es nicht wieder 1 oder mehere solche Unfälle gibt. 

Das sollte JEDEM ALPEN ÜBERQUERER zu denken geben.

 

 

Es ist typisch für schwache Piloten, dass sie  keine Unfallberichte studieren. Das ist Teil ihres Problems. 

Bearbeitet Gestern um 07:38 von Maxrpm

[LS-DUS]

Letzte Chance wäre wohl über Leukerbad gewesen eine Umkehrkurve zu fliegen oder sich da hochzuschrauben? Wahrscheinlich hat da auch schon die Höhe nicht mehr ausgereicht. Selbst für die CAPS fehlte es zumindest optisch an Höhe. Zumal keiner über eine Ortschaft so ein System auslösen möchte.  Auch nicht über sehr bergigen Gelände.