15.09.2026 | N44T | Cirrus SR22T | Fluhalb / Leukerbad | Absturz

[Hotas]

Buht mich ruhig aus, aber ich zähle mich dazu mit der "Sight-Seeing Attitude". Ich kenne keinen anderen Grund um zu fliegen als Sightseeing, auch sehr gerne unter Kretenhöhe. Aus dem Tal heraus oder in breiten Haupttälern geht das doch problemlos. 

 

[Hausi122]

Hat der Autor dieses YouTube-Filmchens wohl auch mal an Kabel gedacht?   Nur so als kleine Randbemerkung......

[Romeo_Sierra]

Wir wissen nicht zuverlässig, ob es eine Alpeneinweisung war oder nicht, noch über welche Erfahrung die "dritte Person" verfügte. Womöglich hatte auch diese Person (ebenfalls) nicht das Wissen bzw. die Erfahrung in hochalpinem Gelände.

 

Ich habe zwar trotz zahlreicher Flüge in den und über die Alpen nie eine Alpeneinweisung gemacht und bin mit Vorsicht und (meines Erachtens) gesundem Menschenverstand immer gut rausgekommen. Zu letzterem zähle ich, nicht im Lee zu fliegen, Abwinde bei der Querung einzukalkulieren und einfach mal "Nein" zu sagen wenn die Bedingungen nicht geeignet erscheinen. Aber ich habe mich stets über den Gipfeln bzw. im Gipfelbereich wohler gefühlt und mich nie mit dem "Abzählen der Täler" (wie es mir teilweise geraten wurde) anfreunden können.

 

Und eben wegen dieser fehlenden Alpeneinweisung kann ich nicht abschätzen, ob die Einweisenden hier mit 300% Sicherheit arbeiten (überm Haupttal steigen und erst mit Überhöhung zum Pass fliegen etc.), oder dem Einzuweisenden auch mal aufzeigen, wie sich eine Situation zur Gefahr entwickeln kann und wie man rechtzeitig die Entscheidung "Abbruch, jetzt!" trifft. 

Wenn ich an die Grundschulung im Segelflug denke, "durfte" ich auch mal zu hoch abfangen, um bei der nachfolgenden, etwas unsanften Landung selbst zu spüren, dass das nicht so gut war. Natürlich nur in einem Rahmen, der für Mensch und Gerät vielleicht unkomfortabel aber schadlos blieb. Fehler waren also in Grenzen erlaubt um zu zeigen weshalb es Fehler sind.

Ein anderer Fluglehrer hat bei einem Ausbildungsflug mit seinem Schüler auch nicht eingegriffen, als der Scheibe-Falke schon vor dem Abfangen zu langsam wurde und den Flieger "zerlandet" (Zentralrad steckte danach im Rumpf), was natürlich "die Grenze überschritten" war.

Ralf

[sharkbay]

So ein extremer Alpen Tiefflug - wie in dem vorangegangenen YouTube Video demonstriert - sollte einfach nicht sein.

 

Alleine der fliegerische Hausverstand müsste einem dabei widersprechen.

 

Höhe und Speed sind in der Fliegerei nicht umsonst „Das halbe Leben“ .

 

Meine drei Cent
 

Gregor

 

PS.:  Sowas kann man im MSFS sehr schön simuliert fliegen und dabei auch sehr geniessen, bei einer Tasse Cafe nebenbei, und den PC Ein-Aus-Schalter in Reichweite …

 

 

 

[Maxrpm]

3 hours ago, Dierk said:

D... 

 

"low level alps flying" 

 

 

 

Bis einer weint.

[spornrad]

3 hours ago, Hausi122 said:

Hat der Autor dieses YouTube-Filmchens wohl auch mal an Kabel gedacht?   Nur so als kleine Randbemerkung......

Vor drei Wochen in Italien über einem Staudamm:

 

Bearbeitet 22. September von spornrad

[Hotas]

Es gibt zwischen FL130 und dem Youtube Video von Dierk ganz sicher Bereiche, die völlig sicher zu befliegen sind. Hört doch auf so zu tun, als würdet ihr nur auf FL130 in den Alpen rumgurken. 

[cosy]

Am 22.9.2026 um 14:38 schrieb Hotas:

Buht mich ruhig aus, aber ich zähle mich dazu mit der "Sight-Seeing Attitude". Ich kenne keinen anderen Grund um zu fliegen als Sightseeing, auch sehr gerne unter Kretenhöhe. Aus dem Tal heraus oder in breiten Haupttälern geht das doch problemlos. 

 

Mit dem Gleitschirm oder im Carbon-Cub, wo Du im Tempo von e-Bikern unterwegs sein kannst, ist das kein Problem (abgesehen von den ganz Grünen und den Älplern).  Der Cirrus SR22T eignet sich überhaupt nicht dazu. Ein Flugzeug, das eine Maneuvering speed von 140kt, bie 77kt rotiert und für ein "full power climb" mit 120kt bewegt sein will, wäre das ein ganz gefährlicher Knochenjob. Ist halt für Cross-Country Jobs gebaut. 

 

[cosy]

Am 22.9.2026 um 13:23 schrieb HB-JAN:

Die publizierte Mindesthöhe sollte daher nicht automatisch als ausreichende Sicherheitsreserve für jede Flugwegführung verstanden werden.

Ja, darum lohnt es sich, wenn man eine Strecke noch nicht kennt, diese in digitalem Kartenmaterial mit Höhenrefernzierung zu studieren. Für eine rasche und kurze Analyse reicht mir Skydemon, wo ich im Planungsmodus über Mapping>Terrain and suface features>colour High Terrain direkt einen (aus meiner Erfahrung) genauen und guten Eindruck gewinne.  Natürlich muss dann auch mit mehr als genügend geplanter Sicherheitshöhe geflogen werden. Die Hindernisse (@Hausi: Kabel) sehe ich einerseits auch im SD (nicht Alle) sowie im Flug mit einer Hindernisdatenbank im FLARM die à.j. ist.

 

Die Passhöhen in den geo-Karten sind für Wanderer und Alpinisten gedacht, die Stört es nicht, wenn zwischen den Klötzen kaum ein Lastwagen durchkäme..

 

Ausserdem (betr. Geländeform nachfliegen): es ist im Alpinen Bereich mit sehr viel stärkeren Winden - auch nahe der Oberfläche- zu rechnen. Oberhalb der Baumgrenze gibt es keine Bremswirkung mehr, die turbulente Luftschicht ist viel dünner als im Tal oder im Flachland. Das wird zuweilen unterschätzt.

 

Cosy

 

 

 

[cosy]

Am 18.9.2026 um 17:11 schrieb swissglobaltraveller:

Kommt ein Berg/Krete/Pass und ich sehe nicht drüber, reicht es auch nicht. Wenn hinter Berg/Krete/Pass Landschaft „auftaucht“, reicht es. Macht man das im Motorflugzeug nicht? Ich weiss, dass man da nicht ganz so gut über das Instrumentenbrett rausblicken kann..aber sieht man wirklich so schlecht?

Nein, das sieht man, ich hab das in diesem Thread und auch woanders auch schon erwähnt. Ich denke, jeder etwas erfahrene Pilot sieht das auch so. Sonst würden ja bei z.B. mehr oder heftigem Wind in wechselnder Stärke lauter Fehlanflüge passieren. Man korrigiert instinktiv während des Anflugs.

Cosy

[cosy]

auf die 'Gefahr' hin, dass dieser Link vom Web-Artikel des Fliegermagazins bereits gepostet wurde..

https://www.fliegermagazin.de/news/drei-tote-nach-absturz-einer-cirrus-sr22t-bei-leukerbad/

 

Cosy

[oneworldflyer]

und:

 

https://www.20min.ch/story/flugzeugabsturz-bei-leukerbad-familie-bestaetigt-tod-von-tony-hall-103638352

 

 

[robfly]

Am 18.9.2026 um 17:11 schrieb swissglobaltraveller:

Ich bin „nur“ Segelflieger und fliege keine Motorflugzeuge. Bei mir ist das relativ simpel: Ich schaue einfach vorne raus. Kommt ein Berg/Krete/Pass und ich sehe nicht drüber, reicht es auch nicht. Wenn hinter Berg/Krete/Pass Landschaft „auftaucht“, reicht es. Macht man das im Motorflugzeug nicht? Ich weiss, dass man da nicht ganz so gut über das Instrumentenbrett rausblicken kann..aber sieht man wirklich so schlecht?

Ich bin mir nicht sicher, wie viele Motorflugpiloten diese bewährte, alte Faustregel anwenden. Aber wenn ich immer wieder davon lese, dass im Winter die Berge höher sind, und mit welcher Höhe eine Passüberquerung zu planen sei, habe ich das Gefühl, dass etliche meiner Motorflugkollegen grundsätzlich nur entsprechend der Flugplanung fliegen, da die ja stimmen muss.

[DaMane]

Am 17.9.2026 um 14:46 schrieb LS-DUS:

................

Kein Pilot sollte sich in eine Lage begeben, wo Instinkte ihn noch retten können. 

...........

 

Solche lebenserhaltenden Verhaltensregeln sind nicht auf eine spezifische Anwendung beschränkt, sodern universell für alle Lebensbereiche.

 

Wobei die Kausalität genau umgekehrt ist. Solange der Verstand einen Plan hat, braucht man keinen Instinkt. Wen der Verstand merkt, daß der Plan nicht aufgeht, kann einem ein guter Instinkt den Tag retten.

 

OT:

 

Aber woher weiß man, ob man sich auf seinen Instinkt verlassen kann?

 

Man muß ihm ab und zu eine (kontrollierte...) Chance lassen zum Beweisen.....

 

So wie die oft zitierte Aussage, die Frank Borman zugeschreiben wird, aber keine schlüssige Logik enthält : Ein superior Pilot soll niemals in die Lage kommen, wo er seine superior Skills anwenden muß. Ein frommer Glaube! Denn superior Skills gibt es  leider nicht durtch höhere Eingebung, sondern nur durch Training, und da beisst sich die Katze in den Schwanz.....

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Am 18.9.2026 um 09:36 schrieb Maxrpm:

Es ist typisch für schwache Piloten, dass sie  keine Unfallberichte studieren. Das ist Teil ihres Problems. 

Na, wenigstens das kann mir keikner nachsagen.....--- 

[DaMane]

Am 17.9.2026 um 07:23 schrieb zebra:

Almost all questions in aviation can be answered with either "enough" or "it depends"...

 

In diesem Fall, "it depends"...
......

Volle Zustimmung. Ich persönlich fliege  lieber nach dem alten Fliegermotto "Fahrt ist das halbe Leben" mit größerer Schräglage und höherer Geschwindgkeit, als mit Vs1,05 und 5° Bank (als Beispiel).

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Am 18.9.2026 um 00:26 schrieb Hotas:

Zum besten Kurvenradius nochmals: Ich habe eine riesige Exceltabelle aufgestellt, wo ich Kurvenradius vs. Fluggeschwindigkeit vs. Querlage gegenüber gestellt habe, also jede mögliche Kombination dieser 3 Parameter. Die Mathematik dazu erspare ich euch, aber hier das Resultat:

 

Generell:

1.) Je langsamer, desto enger die Kurve.

2.) Je grösser die Querlage, desto enger die Kurve.

-> Den kleinsten Kurvenradius erreicht man mit minimaler Geschwindigkeit bei zugleich maximaler Querlage.

 

Einschränkungen:

1.) Minimale Geschwindigkeit ist die Stallspeed, die mit zunehmender Querlage ansteigt (*im horizontalen Kurvenflug)

2.) Maximale Querlage ist freiwillig 60°. Das ist noch beherrschbar, von den AFM-Tabellen abgedeckt, legal, und vor allem erübrigt sich die Frage des max. Lastvielfachen: Die bleibt bei 2g, solange wir im horizontalen Kurvenflug bleiben.

 

Konkretes Beispiel: Cessna 172 auf 10'000 Fuss, Steigflug mit Vy=68 kts:

Eine sofort ausgeführte Umkehrkurve mit 60° Querlage erhöht die Stallspeed auf 66 kts., d.h. du drehst genau auf dem "Sweet Spot". Maximale Querlage und mit 68 kts. praktisch auf der Stallspeed, ergibt folgende Kurvenradien:

- 60° Bank, Zero Flaps, Airspeed 68 kts, Stallspeed 66 kts, 70m Radius

- 60° Bank, Full Flaps, Airspeed 60 kts, Stallspeed 58kts, 56m Radius

Weniger Radius geht nicht. Erhöht man nur die Querlage, ist man sofort im Stall. Reduziert man die Speed, muss man auch mit der Querlage zurück:

- 45° Bank, Zero Flaps, Airspeed 55 kts, Stallspeed 55 kts, 82m Radius

- 45° Bank, Full Flaps, Airspeed 50 kts, Stallspeed 49 kts, 67m Radius

- 30° Bank, Zero Flaps, Airspeed 51 kts, Stallspeed 51 kts, 117m Radius

- 30° Bank, Full Flaps, Airspeed 45 kts, Stallspeed 44 kts, 94m Radius

 

Das ist jedoch immer genau an der Stallspeed und deshalb Realitätsfremd. Draussen erwarten uns weitere Probleme:

- Steilkurven fressen Energie, d.h. die Speed fällt sofort zusammen -> Stall.

- Leistung erhöhen während der Kurve geht nicht -> weil man ist schon am Limit.

- Absinken, um Speed und Querlage halten zu können -> nur wenn genug Höhe vorhanden ist (oft nicht der Fall)

- Flaps setzen um Abstand zur Stallspeed zu erhöhen -> frisst leider auch Energie.

- Gleichzeitig Flaps setzen, absinken, plus viel Querlage -> könnte den einen oder anderen überfordern.

- Und natürlich ist kein Flugzeug, kein Pilot, kein Manöver, kein Airspeed Indicator perfekt.

 

Mein Fazit:

- Theoretisch mag es vielleicht einen optimalen Punkt mit minimalem Kurvenradius geben, sogar mehrere Punkte wo entweder wenig Speed oder viel Querlage denselben Radius ergibt. 

- Praktisch spielen aber so viele Faktoren und Unsicherheiten rein (Flugzeug, verfügbare Leistungsreserven, Flugstil, Wind und Böen), dass man besser grosszügige Margen addiert.

- Im Cessna-Beispiel würde ich Vy versuchen zu halten und mit 45° Bank drehen. So habe ich:

   a) eine langsame Speed,

   b) trotzdem genug Stall-Marge,

   c) eine beherrschbare Querlage die mir nicht die Speed auffrisst, und

   d) ich kann situativ enger drehen oder öffnen (ich bin nicht irgendwo am Anschlag).

- Flaps würde ich setzen wenn ich die Energie, Höhe und Zeit dafür habe und nicht überall schon am Limit bin.

- 60° Querlagen bei niedrigen Geschwindigkeiten und dünner Luft bringen einfach mehr Probleme als Lösungen. Das kann man dann machen, wenn alles andere (Speed, Power) stabil im grünen Bereich ist. Aber das ist nur meine Meinung.

- Ich empfehle jedem, so eine Exceltabelle für sein Flugzeug zu machen, damit zu spielen und mit den Speed/Stall Limiten im AFM abzugleichen.

 

 

Super Tabelle  - könnte fast von mir sein (aber die finde ich leider nimmer....) 

Ansonsten volle Zustimmung!

 

Gruß

Manfred