A340 Runden über dem Aargau?

[Coronado]

Hallo zusammen,

 

Mir ist aufgefallen, dass der Swiss ZRH-JNB Kurs abends um ca. 22.45 Uhr immer in der nähe unseres Dorfes Birmenstorf ( neben Baden ), eine Runde fliegt um Höhe zu gewinnen, bevor er Richtung Innerschweiz fliegt. Würde der A340 nicht über die Alpen kommen, wenn er diese eine Runde nicht drehen würde?

 

Grüsse

René

[Ivan Coray]

Ist das nur bei der schlecht steigenden A340 so oder musste die MD-11 auch eine solche Kurve fliegen, um die Alpen überfliegen zu können?

[Coronado]

Die MD-11 hat das nie gmeacht. Ich habe es auf jeden Fall nie beobachtet. Sie war auch immer viel höher beim Überflug.

 

René

[Thomas]

Der A 340 schafft das aber problemlos mit full Payload...

 

Ja, nur dass die "Full payload" bei einem A340 geringer ist als bei einer 747...

 

Gruss,

Thomas

[Ivan Coray]

Von der A 340 höre ich immer widersprüchliches

 

Die Reichweite der A340 ist ja auch nicht das "Problem" (soviel ich weiss, andernfalls korrigiere man mich), vor allem bei der A340-500 nicht ;) :D

 

Der Grund für die Volten (ist das der richtige Begriff?) ist ja die "schlechte" Steigrate. In ZRH ist es ja jeweils gut vergleichbar, wenn eine A340 oder ein 11er auf der 16 startet ;)

Oder liegt die Reichweite wirklich in direktem Zusammenhang mit der Steigrate??? :confused:

[Ueli Zwingli]

Ich konnte einige Mal nach einem Start von der RWY34 der LX40 nach Los Angeles am Scanner mitverfolgen, dass die A340 wegen zu geringer Steigleistung in die CTA Grenchen (?) einflogen. Sie konnte bis dort die erforderliche Höhe von 6000 ft nicht erreichen. Die Piloten wurden von ATC Zürich auf eventuellen VFR-Traffic aufmerksam gemacht. Auf die Anfrage nach der Climbrate durch ATC antwortete der Pilot: 900 ft/Min....:002:

[bi]

Ja das ist eine üble Sache mit der A340 Steigleistung. Die scheint ja offenbar dieselben Treiber zu haben wie der A321, einfach 4 Stück...

 

"Volten" sind das allerdings nicht, das hat mehr mit den publizierten Instrumentenausflugsrouten zu tun (den SID, standard instrument departure).

[B747]

Warum fliegt der A340-300? Dank der Erdkrümmung :005:

 

Gruess

Beat

[teedoubleyou]

Oder liegt die Reichweite wirklich in direktem Zusammenhang mit der Steigrate??? :confused:

 

Hallo Ivan

 

In der Tat ist es entscheidend wofür ein Flugzeug eingesetzt wird. Alle Bauteile werden entsprechend dem Einsatzgebiet abgestimmt, damit das Flugzeug seinen Haupteinsatz gerecht wird. Beim Airbus A340 ist das die Reichweite/Reiseflug. Es bringt nichts ihn so zu bauen, dass er wie eine Rakete steigt, dadurch aber einen enormen Verbrauch an den Tag legt und/oder nicht die Reichweite eines Langstreckenjets erreicht. Der Steigflug ist im Verhältnis zum ganzen Flug ein vernichtend kleiner Teil. Es kann ja nicht sein, dass man für diesen kleinen Teil, stärkere und damit im Verbrauch/Unterhalt teuerere Treiber installiert, oder Flügel dranschraubt, die einen besseren Auftrieb versprechen, dafür aber auch auf dem langen restlichen Flug mehr Widerstand generieren.

 

Der Airbus A340 hat hervorragende aerodynamische Eigenschaften und wird seinem Einsatzgebiet durchaus gerecht. Der A340 kann ja nichts dafür, dass in der Schweiz,nach der Piste schon bald Berge kommen. ;)

 

Gruess

Tom

[joh-k]

Gestern ist übrigens der A340 aus Narita kommend in Zürich durchgestartet!

 

Ich habe im Scanner nur "Swiss 169, going around" gehört, konnte gerade noch auf den Balkon hechten und sah dann wie er (schreckliches Bild...) wirklich fast nicht rauf kam und in einer Linkskurve richtung Ostschweiz wegkriechte.

 

Der APP war ILS 14, die Piste war mit Sicherheit nicht blockiert, der Vordermann wurde schon längst an Apron übergeben. Der Wind war, wenn ich mich richtig erinnere, 320/9! Beim zweiten Versuch sah ich ihn leider nicht mehr, ich hörte nur "established VOR/DME 28". Weiss zufällig jemand an was es gelegen hat - Können so ein par Knöpfe (Rücken)Wind bei einem Haevy derart einen Einfluss haben?

 

Gruss

Johannes

[Marc L.]

Hallo Johannes

 

 

Ja, ich weiss wieso...

 

Es hatte 15 Knoten bis 20 Knoten Wind von ca. 300°, also Rückenwind. Deshalb konnte er nicht landen und musste durchstarten, wie auch das nächste Flugzeug.

 

 

 

Gruss Marc

[joh-k]

Hallo Marc.

 

Aha, hatte ich den Wind doch zu harmlos in Erinnerung. Danke für die Aufklärung! :)

 

Grüessli

Johannes

[BH47]

Sie konnte bis dort die erforderliche Höhe von 6000 ft nicht erreichen.

 

Ich höre schon förmlich wie ersten danach schreien Class "C" im Westen weiter abzusenken ..... :o

 

Was macht der eigentlich wenn der mal mit 3 Motörlis weitersteigen soll/muss.

In Grenchen landen ..... :D

 

Gruss

Joachim

[Thomas-So]

Wenn eine Airline ein neues Flugzeug evaluiert, gehört da die Sicherheit beim Start nicht dazu? Wenn man den Start anderer 340 der gleichen Baureihe sieht, so ist der der Swiss schon wesentlich flacher.

Was nützten Flüstertriebwerke, wenn man dann irgendwo wegen zu wenig Leistung sich hochdrehen muss. (Fluglärm?)

Ich durfte auch schon solche Flugzeuge fliegen. Die waren aber wesentlich älter (1959) und viel billiger. :rolleyes:

 

Nun ja, „denn sie wissen nicht was sie tun“ Oder etwa doch?

 

Gruss Thomas

[Herbert Frehner]

@René

 

Was meinst du mit "Runde drehen"? Wahrscheinlich handelt es sich um einen ganz normalen SID GERSA 3D, bzw. GERSA 3Q. Siehe:

 

http://swissfir.org/charts/LSZH/LSZH_SID_GERSA.pdf

 

Herbert

[Thomas-So]

Hmm. Scheint schon so als ob BREGO zwischen Langenthal und Grenchen liegt.

Coronado sagt das eine Runde gedreht wird.

Mal sehen………

Gruss Thomas

[Tomy]

Hoi Thomas

 

Wenn eine Airline ein neues Flugzeug evaluiert, gehört da die Sicherheit beim Start nicht dazu? Wenn man den Start anderer 340 der gleichen Baureihe sieht, so ist der der Swiss schon wesentlich flacher.

 

Bezüglich Sicherheit musst du dir gar keine Gedanken machen...... Das Flugzeug ist gemäss gültigen Standards zertifiziert, und somit ist die Sicherheit als gegeben anzunehmen. Es gibt bei allen Flugzeugen de-rated takeoff Verfahren. das heisst, es wird unter Berücksichtigen der Umgebungsparameter (Pistenlänge, Temperatur usw.) wie auch der Flugzeug Performance die minimale Leistung berechnet und dann auch gesetzt. Dieses Verfahren spart der Airline viel Geld, weil die Maintenance Kosten der Triebwerke erheblich gesenkt werden. Die Sicherheit wird davon nicht tangiert, weill im Falle eines Triebwerkausfalls problemlos mehr Leistung aus den verbleibenden Triebwerken "geholt" werden kann.

[Tomy]

@Martin

Ist es nicht so, dass eine grössere Höhe über Boden einem Flugzeug bei etwaigen Problemen mehr Spielraum verschafft? Ich jedenfalls möchte nicht erleben, wie ein A340 der SWISS aufgrund von Problemen nach dem Abheben in den nächsten Hügel knallt, weil sich die SWISS keine stärken Triebwerke leisten wollte oder konnte...!

 

Wir wollen hier doch nicht auf so tiefem Niveau diskutieren, OK? Das kannst du im anderen Forum lassen..... Es ist absolut Falsch wenn du hier mit "nicht leisten können oder wollen" von "stärkeren" Triebwerken spekulierst. Zu deiner Info, Swiss war die erste Airline die die neueste Version der CFM56-5C Triebwerke mit dem höchsten erhältlichen Schub in Dienst gestellt hat. Also bitte bleib bei den Fakten und stell nicht solche abstrusen Vermutungen auf!

 

Der A340 erfüllt genau die gleichen Sicherheitsstandarts wie jedes andere Flugzeug auf diesem unserem schönen Planeten das zur kommerziellen Beförderung von Passagieren zugelassen ist!!!!

[Thomas-So]

Da muss ich Martin schon ein wenig recht geben.

Es kann doch nicht sein das eine Airline „nur“ weil das Flugzeug zu schwach ist um über gewisse Hindernisse weg zu kommen, ein Runde drehen muss um an Höhe zu gewinnen. Diese Hindernisse stehen da und das schon sehr sehr lange. Schau mal auf der Karte wie weit das Grenchen von ZRH weg ist. Und diese Distanz reicht nicht um mehr als 4600ft an Höhe zu gewinnen? Das wirft doch Fragen auf. Oder?

 

Gruss Thomas

[Mister Volare]

Hi

 

Bin eigentlich gar kein Airbus Gegner, ausser bei der A340-300. Dieses Flugzeug ist einfach eine Gurke! Wie kann man so ein Ding zusammenbauen, ohne sich strafbar zu machen :confused: :eek: Wenn man z.B. die 757 nimmt, dann muss ich sagen das es ein sehr sehr gelungenes Flugzeug ist. Da Startest du full PAX mit knapp 2000m Piste, Steigst recht schnell und fliegst da deine 7000 km weit...

 

Wenns mich nicht täuscht, gibt es eine A340-300 mit stärkeren Treiber, jedoch hatt es die Swiss vermasselt, sie zu bestellen.

 

Devis, der jedesmal seine Takeoffs in der 757 geniesst...

[Tomy]

Das wirft doch Fragen auf. Oder?

 

Schon richtig Thomas. Aber diese Fragen sollen sachlich bleiben und nicht gleich in verbale Tiefschläge in Richtung Swiss ausarten (vonwegen A340 der in den nächsten Hügel knallt weil sich die Swiss angeblich keine stärkeren Triebwerke leisten konnte oder wollte....). Meines Wissens fliegt die SA dieselbe Strecke mit dem fast identischen Flugzeug (340-200)...

[AlexanderP]

Hi!

 

Die 757 ist gut? 'Tschuldigung, da habe ich aber von LH Technikern anderes gehört. Die 757 ist zwar fliegerisch von den Triebwerken und der Aerodynamik gut zu fliegen, aber dei Reichweite bei max. Payload ist wohl unter aller Sau, schon weil man alleine aufgrund der kurzen Flächen weniger Tanken kann. Also, von Technikern habe ich über die 757 noch nie was gutes gehört.

 

So, dann les ich mal wieder im Hintergrund mit.. :D

 

ALex

[Markus Oppliger]

Hallo zusammen

 

Dass die A340 schlecht steigt ist bekannt.

 

Aber dass die A340 bis Grenchen CTR nicht mal 6000ft hat ist schlicht falsch!

 

Ich denke, dass Ueli hier was falsch verstanden hat am Funk. Bei Aarau ist die A340 regelmässig auf ca. 7000ft oder höher, je nach Piste und Wind.

 

Dass wir der A340 traffic info wegen VFR geben ist dann der Fall, wenn sie unterhalb der TMA Zürich rutscht und somit in den Airspace "E" fliegt.

 

Es würde mich also seeeehr verwundern, wenn Ueli recht hätte. Da ich als Lotse täglich mit den A340 zu tun habe, beruhen obige Aussagen aus Erfahrung!

 

Gruss, Markus

[Mister Volare]

@AlexanderP: Meinst Du nich die -300?

[Tomy]

mds:

... hat man in den letzten 10 oder 20 Jahren beim Flugzeugbau keine Fortschritte bei der Sicherheit gemacht? Ist ein 20jähriges Flugzeug wirklich genauso sicher wie ein modernes?

 

Warum nicht? Triebwerke funktionieren heute immer noch gleich wie vor 20 Jahren, ein Flügel funktioniert nach dem gleichen Physikalischen Prinzip wie vor 20 Jahren......

 

mds:

... kann man denn auch bei den A340-Flugzeugen von anderen Fluggesellschaften, die Zürich in Richtung Süden verlassen, beobachten, dass sie eine «Ehrenrunde» drehen müssen um die notwendige Flughöhe zu erreichen?

 

South African fliegt die gleiche Strecke mit dem fast identischen A340-200. Ob sie das gleiche Procedure fliegen weiss ich nicht.......

 

Mister Volare:

Wenns mich nicht täuscht, gibt es eine A340-300 mit stärkeren Treiber, jedoch hatt es die Swiss vermasselt, sie zu bestellen.

 

Wenn du eines meiner vorherigen Postings gelesen hättest, wüsstest du das deine Aussage nicht stimmt....... :001:

 

Airlines evaluieren ihre Flugzeuge um Geld zu verdienen, nicht um den Passagieren eine Achterbahnfahrterlebnis zu bieten........