A340 Runden über dem Aargau?

[Dani80]

Freut euch doch darüber, das die A340 eine "schlechte" Steigrate hat!! So kann man dieses schöne Flugzeug nur länger beobachten ;) :p :007:

[Gast Hans Fuchs]

Aus einem anderen Forum habe ich erfahren..

He? welches andere Forum? Eins das mehr weiss als usneres? Kanns doch eigenltich gar nicht geben, oder doch? :rolleyes:

 

Hans

[beni]

Es stellt sich in der Tat sogar die Frage ob gewissen A340 nicht die Verkehrszulassung entzogen werden kann.

 

Wenn man bedenkt, das bereits bei einer Zulassung eines kleinen Wald- und Wiesenfliegers es heisst:

 

The steady rate of climb must be at least 2m/sec with -

(a) Not more than take-off power;

(b) Landing gear retracted;

© Wing flaps in take-off position; and

(d) Cowl flaps in the position used in the cooling tests.

 

 

 

Nein, diese Frage stellt sich nicht!

 

2m/sec entsprechen 393,7 ft/min.

Ein A340-300 mit MTOW steigt am Anfang mit mehr als 1'000ft/min (vergleiche meine Angaben weiter oben: 0ft bis 10'000ft in 8 min ergibt durchschnittlich 1'250ft/min).

 

Zudem steigt ein A340 auch noch wenn ein TW abgestellt hat und im gleichen Fall braucht ein Wald- und Wiesenflieger doch schon mächtig Thermik um zu steigen... :005:

 

 

@ Tiefflieger:

 

Es gibt doch auch noch andere Airlines als die SWISS, die mit A340-300 in ZRH starten...

 

Mit Gruss

Beni

[Tom - Cat]

Eine Fluggesellschaft/Flugzeughersteller muss die von JAR(FAR) geforderten minimalen Anforderungen erfüllen.

Ein 4-Strahliges Flugzeug ist aus diesem Grund im normalen Steigflug immer schlechter gestellt, als ein 2-Strahliges (weniger Reserveschub vorhanden!)

 

Grüsse aus dem sonnigen Nord-Osten.

Tom-The Cat

 

For clarification consult: :007:

 

JAR 25.115 Take-off flight path

 

JAR 25.117 Climb: general

 

JAR 25.123 En-route flight paths

 

JAR 25.121 Climb: one-engineinoperative.

[Peter Gloor]

900 FPM !! Die gute DC-4 schaffte damals ja schon 700.

Peter

[Walter Fischer]

Und es stellt sich ein weiteres Problem für die Helikopterpiloten. Die müssen neue Karten erhalten. Nebst denen mit den eingezeichneten Kabeln und Stromleitungen, gesellen sich neu diejenigen hinzu, auf welchen die Hilfs- Seile, an denen sich die Heavies mit den 4 Kisag- Rahmbläsern hochhangeln, eingezeichnet sind. :rolleyes:

 

Gruss Walti, Schaumschläger light...

[oldchris]

Es gibt vermutlich kein Flugzeug, welches nur Vorteile hat : Leistungsstark, leise, sparsam, etc etc

Möglichst billig und ökonomisch fliegen verträgt sich eben nicht mit meist nicht gebrauchten Leistungsreserven a la Coronado (stieg mindestens so gut wie ein Hunter und auch mit einem Engine Failure noch mit mehr als 1000 ft/min, brauchte aber etwa soviel zuviel Treibstoff wie mein Toy, wenn ich kurz Gas gebe...)

[Toby-SRMD11]

Es ist bekannt, dass die Swiss A340-300 langsamer steigen als die MD-11. Das MTOW der MD-11 liegt rund 11'000 über jenem der A340-300, doch im Verhältnis zum MTOW hat die MD-11 mit PW4462 auch 1.31 x soviel Schubkraft wie die A340-300. Überhaupt ist sind die Swiss A340-300 von der Schubkraft her schwach auf der Brust.

 

Wie ich jedoch hier und auch aus anderen Foren herauslesen konnte, verstehe ich das so:

Auch wenn die Swiss A340-300 vom Verhältnis Schubkraft : MTOW her schwach motorisiert sind, könnten schneller steigen als sie es tatsächlich tun. Dass sie dennoch langsamer steigen als sie könnten, liegt an den Procedures der Swiss. Diese Procedures der Swiss sehen vor, nur mit reduzierter Climb Rate steigen zu lassen, um damit die Triebwerke weniger zu belasten. Dadurch sinken die Wartungskosten. Die Swiss lässt also die von der Steigleistung her eh schon schwache A340-300 extra noch langsamer steigen, um Kosten zu sparen. Das kann man nun so verstehen, dass die Swiss mit der niedrigen Steigrate der A340-300 aus Kostengründen bewusst bei der Sicherheit spart. Ich finde das zumindest sehr bedenklich. Wenn das BAZL dabei auch noch mitmacht, indem es deshalb extra die Luftraum Limiten senkt, finde ich das schon fragwürdig.

Wenn ich das falsch verstanden habe, darf man mich gerne korrigieren.

 

Gruss, Toby

[Aglia tau]

ui,ui, Toby, du wagst dich aufs Glatteis;)

 

Erstens praktiziert das nicht nur die Swiss so, sondern auch alle anderen Fluggesellschaften, die den A343 haben! Es gibt ja Handbücher vom Hersteller wo alle Prozeduren beschrieben sind, und die eingehalten werden müssen :D Das Problem ist halt auch, dass die CH sehr klein und alles auf engstem Raum nebeneinander existiert.

 

Ausserdem flog der A343 schon vorher nach Zürich, mit SriLankan und Cathay... Zweitens wäre der A343 gar nicht zugelassen worden, wenn ein "Sicherheitsrisiko" bestanden hätte. Es leuchtet ja auch ein, dass kaum je eine Fluggesellschaft Full Throttle setzen lässt, wenn es nicht sein muss. Ist wie Autofahren am Limit, da sind die Verschleisserscheinungen höher!

 

Ach ja, übrigens die A343 fliegen auch nach Lhasa, mit 3570m einer der höchsten internationalen Flughäfen der Welt!

 

Gruss

[Mister Volare]

Warte mit Spannung mein Erstes mal wo ich das sehen werde, dass eine Cessna, Piper oder wie sie auch immer heissen werden, die A340-300 beim Start ''überfliegen''...

 

Als ich letzthin in Dietlikon am Bahnhof stand, sah ich eine Swiss A343 im Leftturn, ich konnte jedes einzelne Schaufelblatt erkennen... Bitte nicht böse sein!

 

Devis

[rudolf.m]

[Lästermodus ein]

Ist das Prozedere mit reduzierter Leistung nicht sogar ein Sicherheitsgewinn, weil im Gegensatz zum System "Vollgas" noch eine stille Reserve existiert? :D

[Lästermodus aus]

 

Liebe Grüsse, Michael

[Walter Fischer]

Das machen die doch extra für uns Steuerzahler, damit wir nicht jeden zweiten Samstag an irgend so eine Flugschau gehen müssen.

Das ist leider vorbei, wenn im Sommer die Weizenfelder im Säuliamt wieder so eine richtig schöne Thermik absondern :002:

 

Gruss Walti

[Tomy]

Auch wenn die Swiss A340-300 vom Verhältnis Schubkraft : MTOW her schwach motorisiert sind, könnten schneller steigen als sie es tatsächlich tun. Dass sie dennoch langsamer steigen als sie könnten, liegt an den Procedures der Swiss. Diese Procedures der Swiss sehen vor, nur mit reduzierter Climb Rate steigen zu lassen, um damit die Triebwerke weniger zu belasten. Dadurch sinken die Wartungskosten. Die Swiss lässt also die von der Steigleistung her eh schon schwache A340-300 extra noch langsamer steigen, um Kosten zu sparen. Das kann man nun so verstehen, dass die Swiss mit der niedrigen Steigrate der A340-300 aus Kostengründen bewusst bei der Sicherheit spart. Ich finde das zumindest sehr bedenklich. Wenn das BAZL dabei auch noch mitmacht, indem es deshalb extra die Luftraum Limiten senkt, finde ich das schon fragwürdig.

Wenn ich das falsch verstanden habe, darf man mich gerne korrigieren.

 

 

Hallo Toby

 

Ich bin gespannt wie du deine Aussage "bewusst bei der Sicherheit sparen" begründest! Zu deiner Info, Flex Taxe-Off Procedures werden auf der ganzen Welt von allen Airlines geflogen. Meines Wissens wurde noch nie ein Unfall dadurch verursacht! Also, bitte etwas vorsichtiger sein mit solchen Aussagen, die "nur" auf Subjektiven Eindrücken basieren!

[SITNI]

Diese Procedures der Swiss sehen vor, nur mit reduzierter Climb Rate steigen zu lassen, um damit die Triebwerke weniger zu belasten. Dadurch sinken die Wartungskosten. Die Swiss lässt also die von der Steigleistung her eh schon schwache A340-300 extra noch langsamer steigen, um Kosten zu sparen.

 

Wenn ich das falsch verstanden habe, darf man mich gerne korrigieren.

 

Gruss, Toby

 

 

Da hast du definitiv was falsch verstanden!

 

Es wird NUR beim Takeoff versucht, die Triebwerke mittels Reduktion des max. Thrust (also durch "flexen") zu schonen. Aber bereits nach dem Setzen des Climbthrust sieht es wieder anders aus. Logischerweise ist der Climbthrust immer weniger als max. Thrust (max. ist sowieso im Normalfall auf 5 min begrenzt).

 

Wie gross der Wert der STEIGLEISTUNG ist, hängt wiederum von verschiedenen Faktoren ab: Aussentemperatur, Bleedair-Bedarf (ich denke da vorallem an die Enteisungsanlagen). Die STEIGRATE wird wiederum beeinflusst durch das aktuelle Flugzeuggewicht und eben der Steigleistung.

 

Fazit; Keine Airline wird aus Spargründen mit reduzierter Climbrate steigen! Ist ja auch völlig unlogisch, der Spareffekt wäre ja praktisch gleich Null, wenn nicht Kontraproduktiv; man will ja so schnell wie möglich in grössere Höhe gelangen um durch die tieferen Aussentemperaturen und verminderter Luftdichte Treibstoff zu sparen.

 

Und was bedeutet überhaupt Sicherheit in den von euch genannten Beispielen? Lärm? Einbussen im Luftraum für GA-Flieger?

 

Nun ja, was für mich SICHERHEIT ausmacht, ist die Tatsache, dass der Flieger die gesetzlichen Mindesthöhen einhält.....Und das macht Swiss mit dem A340 bestimmt!

 

Gruss Dani

[Wilko Wiedemann]

Keine Airline wird aus Spargründen mit reduzierter Climbrate steigen

Da muss ich dir nun auch widersprechen. Gerade gestern habe ich eine Piloten genau darüber sprechen hören. Es geht weniger um die Wartungskosten, sondern es hat etwas mit dem Leasing der Triebwerke zu tun. Den genauen Zusammenhang kann ich nicht erklären. Vielleicht haben wir hier einen A340-Pilot der Swiss, der uns das mal erläutern kann.

 

MfG

 

Wilko

[teedoubleyou]

Nun ja, was für mich SICHERHEIT ausmacht, ist die Tatsache, dass der Flieger die gesetzlichen Mindesthöhen einhält.....Und das macht Swiss mit dem A340 bestimmt!

 

Hallo Dani

 

Die MCA Points sind geforderte Höhen, welche nach ICAO mindestes 500ft über den TMA Sektoren sein müssen (das muss ich dir glaube ich nicht erklären :009: ). Ich weiss jetzt nicht wie verbindlich diese ICAO Normen sind und ob man da von Gesetzesüberschreitung reden kann.

Tatsache ist, dass die SWISS persönlich beim BAZL vorstellig geworden ist und gemeldet hat, dass sie diese MCA Points nicht halten können. Deswegen ja auch der ganze Zauber von wegen tieferlegung TMA.

 

Gruss

Tom

[SITNI]

Hallo Wilko,

 

Das ist interessant. Ich verstehe das nun so; Der Leasinggeber der Triebwerke schreibt der Swiss vor, wie der A340 zu fliegen ist?

 

Ich habe von solchen Vorgehen noch nie was gehört und wäre froh, wenn da ein Swisspilot genauere Info's geben könnte.

 

 

Gruss

 

Dani

 

P.S. Mir fällt jetzt gerade ein, das es bei meiner Airline ähnliche "EMPFEHLUNGEN" in diese Richtung gibt (Einhalten eines bestimmten EGT Wertes, wobei es so bis ungefähr FL200 nie zu Einschränkungen kommt. Und Grundsätzlich gilt: Wenn man die Leistung braucht, dann nimmt man sie auch.....(natürlich nur bis an die maximalen Werte)

[SITNI]

 

Die MCA Points sind geforderte Höhen, welche nach ICAO mindestes 500ft über den TMA Sektoren sein müssen (das muss ich dir glaube ich nicht erklären :009: ). Ich weiss jetzt nicht wie verbindlich diese ICAO Normen sind und ob man da von Gesetzesüberschreitung reden kann.

 

 

Gruss

Tom

 

 

Hallo Tom,

 

Da hast du recht. Eigentlich habe ich mich unklar ausgedrückt, ich dachte bei den gesetzlichen Mindesthöhen eher an natürliche Hindernisse als an TMA Obergrenzen....Das Problem für mich ist nur, dass scheinbar einige Leute denken, dass Swiss mit dem A340 die (direkte) Flugsicherheit gefährdet...

 

Gruss

 

Dani

[teedoubleyou]

...Das Problem für mich ist nur, dass scheinbar einige Leute denken, dass Swiss mit dem A340 die (direkte) Flugsicherheit gefährdet...

 

Gruss

 

Dani

 

Hoi Dani

 

Das glaube ich auch nicht. Unser Dialog ist das Paradebeispiel, dass Gesetz und Safety noch lange nicht miteinander vereinbar sein müssen. :005:

 

Gruess

Tom

[Tomy]

Da muss ich dir nun auch widersprechen. Gerade gestern habe ich eine Piloten genau darüber sprechen hören. Es geht weniger um die Wartungskosten, sondern es hat etwas mit dem Leasing der Triebwerke zu tun. Den genauen Zusammenhang kann ich nicht erklären.

 

Hallo Wilko

 

Das wäre mir ganz neu, dass der Leasinggeber der Airline sagt, wie sie die Flugzeuge zu fliegen hat! Ich denke mal, dass der Leasinggeber daran interessiert ist, minimale Wartungskosten (wenn diese dann nicht von Swiss bezahlt werden müssen sondern im Leasefee enthalten sind) zu bezahlen.

 

Am Rande erwähnt, ich habe gehört, dass die A340-300 bei unseren nördlichen Nachbarn mit weniger max. Schub (sprich "schwächeren") Triebwerken operiert werden.....

[Aglia tau]

Jo, kein Wunder, Deutschland is viel flächer und vorallem grösser, die haben darum auch keine DVO :005: ! Wobei, wenns ganz böse kommt für FRA...

 

Gruss

[dani2]

Wilko du hast das eigentlich schon richtig gehört. Auch die Triebwerke sind geleased und im Vertrag steht, dass eine bestimmte Prozentzahl von Flex T/O erreicht werden müssen wegen Triebwerk schonen und so. Wenn das nicht so ist, würde eine Nachzahlung erforderlich.

Aber auch Dani hat recht. Denn Flex greift nur während der Take Off Phase, d.h. bis 1500 FT/GND und dann geht man zu Climb Thrust über, was wieder der selbe ist , ob mit oder ohne Flex gestartet wurde.

Also ist die reduzierte Triebwerkleistung beim Start irelevant für das Steigprofil.

 

Gruss

 

Dani

[Hunter58]

Wobei man auch mit reduced Climb steigen kann. Dann spielt noch der geforderte Fuel Index eine Rolle, denn der hat massgebenden Einfluss auf das vom Flieger abzufliegende Steigprofil.

[Marcel Hofmann]

Hoi Zämä!

 

[senf ein]

 

Ich frage mich, wenn reinteoretisch auf irgendeinem Flughafen in der Schweiz (sei es Zürich oder Genf) ein Airbus A380 starten würde (muss ja nicht von der SWISS sein :007: ), wie sähe es dann mit der climbrate aus??? Wieviele ´´Ehrenrunden´´ wären dann notwenig um über die Alpen zu kommen???

 

[senf aus]

 

________________

 

Gruess vo LSZR :D

 

Marcel

[Marcel Staubli]

Sali Marcel,

 

gute frage wie viele Ehrenrunden braucht die A380 um über die Alpen zu kommen?

 

Mein Antwort:

Sicher so 10.mall :D

 

MfG,

Marcel