hingepfriemelt

[Danix]

Deshalb sage ich ja: Ich möchte lieber die Startberechnung sehen als ein sensationsgeiles Video einer Landung :008:

[HB-EDY]

...und nochmals 757-200 versus 737-700

 

http://www.aviatorjoe.net/go/compare/737-700/757-200/

 

und die 757 ist halt doch die Miss-Boeing... and I love her...:005::cool:

 

salve

Edy

[Stephan]

Hallo

 

Vielleicht kann uns der Peter Guth zu der 75er etwas sagen der war doch Pilot auf dieser wunderschönen Lady :) und 737 Kutscher gibt es doch auch hier.

[G115B]

Also wenn ich nachrechne (Wikipedia Daten), komme ich bei der 757-200 mit RB211-535E4B Treibern (haben ein Tick mehr Dampf als die 757-PW Konfigurationen) und ein MTOW von 99.790 kg auf über 0.39Kp Schub pro Kg. Ich hab versucht einen Liner zu finden der stärker beschleunigt, keine Chance; nix gewesen ausser Spesen. Ausser die TU-204/214 habe die gleichen Treiber aber sind zu schwer geratene Flieger - leider (Wirtschaftlich gesehen)!

 

Wenn die 752 noch relativ gute Auftriebswerte hat (tiefe Vr), ist sie der idealste Flieger fürt short TO. 752 mit Winglets.

 

Nicht schlecht weg kommt übrigens eben auch die TU204 und die B717!

 

Airbusse schneiden beschleunigungsmässig alle einiges schlechter ab vom A318-A380. Bei den Auftriebswerten wahrscheinlich nicht.

 

Wenn man davon ausgeht, dass der Auftrieb pro Kg Fluggewicht bei der 757 so gut ist wie bei der 737 :D , dann kann man die 737 in der Pfeiffe rauchen - Performancedaten kann man sich sparen (sag ich mal risikofreudig)

 

Beschleunigungsformel und Startstreckenberechnung sagen uns, dass eine geringere Beschleunigung wesentlich mehr Startstrecke kostet als eine etwas höher nötige Vr.

[flowmotion]

 

 

 

LG, Iris

[Stefan Burri]

Mal so ne frage, da ich mit Spoilers noch nicht so vertraut bin..

 

Wäre es bei diesem Fall wie bei der 737 möglich mit den Spoilers die zusätzliche Geschwindigkeit noch abzubauen?

 

Oder gäbe das dann eine extrem harte Landung?

 

Diese Frage insteressiert mich jetzt aber schon auch. Ich habe auch schon erlebt, dass die Spoilers in der Luft ausgefahren wurden (Crossair MD-82/83), allerdings nicht unmittelbar vor der Landung.

 

Von den Segelfliegern her weis ich, dass das Ein- und Ausfahren von Bremsklappen je nach Bauart durchaus ein "unangenehmes" Moment erzeugen kann. Weis man dies jedoch, kann man es kontrollieren. Die Masseträgheit dürfte bei einem Airliner jedoch um einiges höher sein.

 

Wie sieht es beim Airliner aus, könnte man da nicht mit den Speedbrakes opperieren?

 

Gruss

Stefan

[FalconJockey]

EDIT: Weil doof! Auch ich lerne eines Tages, die Graphen richtig zu lesen :D

[Flusirainer]

Wie sieht es beim Airliner aus, könnte man da nicht mit den Speedbrakes opperieren?

 

Iris hat es ja schon erwähnt,das es eine Möglichkeit wäre,allerdings auf Kosten einer,mitunter äußerst,harten Landung.

 

Die Spoiler selber dürften ja im Landingspeed nicht mehr über eine allzugroße Bremskraft verfügen,jedoch lassen sie die Luftströmung über den Landeklappen abreißen,was eine entsprechende Auftriebsvernichtung zu Folge hat.

Inwieweit durch die zusätzliche Luftverwirbelung noch zusätzliche Bremskraft entsteht,wird wohl ein Realpilot besser sagen können.

 

Aber ich denke mal,das es wohl mehr darauf ankommt,den Rädern des Hauptfahrwerkes schnellstmöglich gute Bodenhaftung zukommen zu lassen.

Ein generelles Ausfahren(der Spoiler auf den Tragflächen) vor dem Aufsetzen,dürfte wohl die Hauptfahrwerke auf dauer zu stark belasten,und würde ich in Anbetracht eventueller Durchstartnotwendigkeiten für äußerst gefährlich halten.

[sovereign kutscher]

Iris hat es ja schon erwähnt,das es eine Möglichkeit wäre,allerdings auf Kosten einer,mitunter äußerst,harten Landung.

 

Die Spoiler selber dürften ja im Landingspeed nicht mehr über eine allzugroße Bremskraft verfügen,jedoch lassen sie die Luftströmung über den Landeklappen abreißen,was eine entsprechende Auftriebsvernichtung zu Folge hat.

Inwieweit durch die zusätzliche Luftverwirbelung noch zusätzliche Bremskraft entsteht,wird wohl ein Realpilot besser sagen können.

 

Aber ich denke mal,das es wohl mehr darauf ankommt,den Rädern des Hauptfahrwerkes schnellstmöglich gute Bodenhaftung zukommen zu lassen.

Ein generelles Ausfahren(der Spoiler auf den Tragflächen) vor dem Aufsetzen,dürfte wohl die Hauptfahrwerke auf dauer zu stark belasten,und würde ich in Anbetracht eventueller Durchstartnotwendigkeiten für äußerst gefährlich halten.

 

Bei meinem Flieger ist es so dass man die Speedbrakes unter Vref+15 nicht mehr benützen darf.

Ausser wir fliegen einen steep approach aber da müssen sie schon ausgefahren sein bei glideslope capture.

Die Bremskraft ist dann aber enorm da sehr viel Auftrieb vernichtet wird, welches durch einen höheren pitch kompensiert wird.

Das erzeugt dann den größten Bremseffekt.

Würde man sie jetzt über der piste ausfahren, dann würde der flieger wie ein Stein durchfallen da man den pitch nicht so schnell erhöhen könnte.

[FalconJockey]

Also, ich bin nun in den von Iris bereitgestellten Graph eingestiegen.

 

Ausgangswerte:

* Wind Calm

* 30°C

* QNH1013

* PA 3300ft (Elevation 3297ft)

* Runway 02 Slope -1° (62ft Höhendifferenz auf 6109ft TORA)

 

Wie man sieht, kam ich auf ungefähr 90t FIELD LENGTH LIMIT BRAKE RELEASE WEIGHT.

 

 

Mit der zweiten Grafik (hier nicht gezeigt) kann man feststellen, dass die Maximum Brake Energy Speed bei 90t knapp unter 190KIAS liegt und somit keine Probleme macht.

 

Nun wird es spannend: Wieviel wiegt wohl die AAL954 im Schnitt, wenn sie gut besetzt nach Miami fliegen? Bei AAL haben die 757 maximal 188 Sitzplätze, nehmen wir 180 PAX á 100kg an, also 18.000kg.

 

  FSBUILD FLIGHT PLAN

FLT REL IFR AAL954   MHTG-02/KMIA-26R  MACH 80  A/C  B757-200 W/ PW2040
          FUEL  TIME    CORR   [b][color=#FF0000]TOGWT[/color][/b]    LDGWT   AVG W/C
TAXI      000159 0010  . . . .  [b][color=#FF0000]089878[/color][/b]   081768  P010
DEST KMIA 008110 0211  . . . .  ELEV. 8 FT
RESV      000406 0008  . . . .
ALTN      000785 0015  . . . .  ALTN KFLL   DIST  18
HOLD      001592 0030  . . . .
EXTRA     001496 0030  . . . .  ZFW 077489      PAYLOAD 0[b][color=#FF0000]18000[/color][/b]
TTL AT TO 012389 0335  . . . .                  DIST  0922
REQD      012548 0345  . . . .                  ETD

MHTG DEP02.BTO R645 ROA UB500 UCL UG448 TADPO G448 MTH.CURSO1 KMIA/0211

TAKEOFF
-------
FLAPS 15
V1	130
VR	134
V2	140

LANDING
-------
FLAPS 30
VREF	125

Man könnte also sagen, dass eine gut gefüllte 757 in Tegucigalpa für einen Flug nach Miami gerade so herauskommt. Evtl. muss einmal eine Palette Fracht stehengelassen werden. Im Endeffekt ist man auf kurzen Bahnen wie Tegucigalpa eher "go-minded", anhalten wird man nur für katastrophal schlimme Dinge. Aber bei 90t ist das Limit, bis dahin kann sicher angehalten werden, unwohl fühle ich mich dabei nicht.

[G115B]

Und die 737 bei gleichen Bedingungen? Kommt auch "fast" voll weg?

[FalconJockey]

"Aber 'isch 'abe doch gar keine 737!"

 

Gib uns einen Performance-Graph und wir nennen Dir Zahlen :D

[G115B]

B737 TO Field Limit? Woher? :D

[tamiko]

Andreas, vielen dank für die FsBuild Berechnung, zeigt sehr schön die Performance der 757-200.

 

Wobei der Flieger kaum jedes Mal voll ausgelastet sein wird, und auch nicht immer die Sonne mit 30° brütet - dass heisst es schaut dann noch besser aus mit mehr Reserven (Stop Margin) für den Takeoff :)

 

Lg,

 

Joseph

[Danix]

Andreas, danke für die Berechnung!

 

Es bestätigt was ich gesagt habe: Es ist durchführbar, aber eben, recht nahe am Limit. Viel näher als eine Landung mit leeren Tanks. Solche Überlegungen machen viel mehr Sinn als "schockierende" Videos von Landungen anzuschauen.

 

Eine Überlegung wert ist ja auch noch die Umgebung, wo es nette Berge hat, und da sind Grossraumflugzeuge auch eher im Nachteil. Am Schluss kommt es wieder auf die gleiche Diskussion heraus, die ich immer wieder antöne (auch in anderen Threads): Man möge sich seine Überlegungen machen, wenn man seine Reisepläne macht. Es ist nicht verboten nach Honduras zu fliegen, es ist auch nicht verboten mit sonderbaren Airlines in Asien und Afrika zu fliegen. Aber man mache bitte eine entsprechende, persönliche Risikobeurteilung.

 

In dem Sinn: Happy Landings!

 

Dani

[Peter Guth]

hallo

 

also, damit das elende Gewusel hinsichtlich Runwaylimit vereinfacht wird, dann ich Euch per PM gerne das orig. Boeing Flightplanning + Performance Manual der 757-300in PDF Format zukommen lassen.

 

Mit dem Abbild weniger Tabellen hier ist es nicht getan, man muß die Sachen im Zusammenhang sehen, bzw. berechnen.

 

Ohne Infos hinsichtlich Wetter (Windkomponenten, Airportpressure/Temperatur...), Field-Limits (incl. Slope und Obstacels/Climb Gradients, Brakingactions) und den aktuellen Daten der Maschine (Weightcalculations) geht nix "mal eben" oder pauschal hastig zusammengebastelt.

 

Solche Gesprächsgrundlagen wären dann nämlich unseriös....

 

Die Unterlagen (Revision 2002, danach hab ich nix mehr aktuelles...) umfassen stramme 190 Pages (2,65MB).

 

Also, im Bedarfsfall melden.....

 

Und, wenn präzise Daten über die angesprochene Situation vorhanden ist, "berechnen" wir dann gemeinsam die Fakten. Präzise Daten deshalb, weil die Grundlagen sich bei sehr geringen Pistenlängen verhältnismäßig stark verändern.

 

cheers

Peter

[FalconJockey]

Hi Peter,

 

ich habe doch die Faktoren wie Pressure Altitude, Temperatur, Elevation, Runway-Slope etc. in die Rechnung einfliessen lassen!? Den Second Segment Gradient kann man getrost vernachlaessigen, da es hier bergab geht und keine Hindernisse unmittelbar im Weg stehen. Wenn jetzt noch jemand die Berechnung fuer eine 737-700 machen koennte, waere das super. Mir fehlen dazu einfach die Unterlagen, ausserdem bin ich auf Tour.

[Niko]

Dir scheinen die Grössenverhältnisse des amerikanischen Kontinents nicht präsent zu sein (das ist normal, die meisten Europäer verschätzen sich darin): Der kürzeste Weg von Honduras nach den USA ist ca. 1500km weg. Während Du innerhalb zwei Stunde fast jeden Punkt von Europa von Innsbruck erreichst.

Und ich nehme nicht an, dass der AA-Flug zum nächsten Punkt geht. Geht's nach Miami? Dann muss er noch ganz Florida überqueren...

 

Kannst du dich noch an den Flughafen Funchal (LPFU) erinnern, also noch vor seinem Ausbau?

Damals war die Piste noch 1500m lang und in richtung Osten 10° weiter links in richtung Berge gedreht.

Auch damals sind im Sommer bei 25°c und anderen Faktoren LTU und Condor 757-200 Maschinen von und nach Funchal geflogen. Und das mit Fuel für mehr als vier Stunden. So schlecht kann es um die 752 also nie gestellt gewesen sein.

[G115B]

Wetterdaten kann man ISA nehmen. Hauptsache 737 + 752 (nicht 753 :009: :D ) haben gleiche Bedingungen. Es geht ja um den Vergleich unter gleichen Bedingungen (Route, Abflugrichtung, Steigung.. alles, Wetter + Gewicht), dass sie beide wegkommen wissen wir ja.

 

B737 Mit stärkster Engine Variante

B752 Ist glaube ich im obigen Bsp. TO Field Limit mit bester Engine Version.

[Quax37]

 

Ausgangswerte:

* Wind Calm

* 30°C

* QNH1013

* PA 3300ft (Elevation 3297ft)

* Runway 02 Slope -1° (62ft Höhendifferenz auf 6109ft TORA)

 

B737-700:

* Field Limit 62t.

* DOM so zwischen 39 und 40,5t.

[Danix]

Also ich habe diesen Flugplatz noch einmal angesehen auf Google-Earth, flach ist es ja gerade nicht...

 

Da kommen sicher noch ein paar Kilo weg wegen OEI-Pfad und sonstigen Hindernissen.

 

Oder berechnet ihr die bei NJ nicht?

 

Ist sowieso alles egal, ich weiss nicht wieso ihr euch da so verrennt in dieser Startberechnung. Ich sagte nur: Ist viel interessanter als diese sensationsgeilen Fotos. Mehr wollte ich nicht sagen. Man soll die Risiken benennen wie sie sind, nicht wie sie aussehen. Ein Start bzw. ein RTO ist immer riskanter als eine Landung. Das wollte ich sagen.

 

Ich glaube euch, dass man mit einer 757 dort operieren kann!

 

Dani

[sovereign kutscher]

Also ich habe diesen Flugplatz noch einmal angesehen auf Google-Earth, flach ist es ja gerade nicht...

 

Da kommen sicher noch ein paar Kilo weg wegen OEI-Pfad und sonstigen Hindernissen.

 

Oder berechnet ihr die bei NJ nicht?

 

 

Dani

 

Ob das bei Netjets jedesmal berechnet wird kann ich nicht sagen da ich nicht bei dieser Firma bin.

Kann nur von meiner Company sprechen und da rechenn wir das immer aus.

Aber auf den kleinen Jets ist das so gut wie nie ein Problem mit dem OEI-PFAD.

Hab das mal durchgerechnet für einen Takeoff auf dem Airport mit den genannten Bedingungen (Berechnung für eine C-680)

Wir hätten hier einen Net Climb Gradient von 4.8% single engine.

Hab das jetzt mit Flaps 15 gerechnet, es würde auch von der Runway noch mit Flaps 7 funktionieren aber das wird dann langsam knapp.

Bei Flaps 7 hätten wir dann einen Net Climb Gradient von ca 5,5% single engine.

[Peter Gloor]

(ich bin halt auch in der Richtung sozialisiert, u.a. schon mit nem Avro in Lugano und mit ner 737 in Kassel - Calden gelandet). So jetzt dürft ihr alle auf meine unqualifizierten Beiträge einprügeln....:

Gruß Christian

 

Avro in Lugano, geht ja noch. Aber MD-80 (Crossair) in Akureyri, Island.

Der stand schon in den Eisen, als er noch in der Luft war. (leicht übertrieben).

Der Flugplatz hatte nicht mal einen Zoll. Dafür kam einer mit dem Auto angefahren mit Uniform, stellte sich an den Eingang zum Miniterminal und warf einen kurzen Blick auf den Pass. Der von der Autovermietung war noch zuhause am Schlafen, weil er meinte, die LX käme wie normal 30 min. zu spät, aber diesmal waren wir O.T.

Das sind noch Flughäfen!

Peter

[Danix]

Akureyri, Island?

 

Kenne ich nicht. Wenn ich auf Wikipedia schaue, haben sie 2000m. Auf Google Earth verläuft die Piste am Meer schön entlang einem langen Fluss.

 

Sicher völlig unproblematisch (wenn man vom polaren Wetter absieht). Dieser Flugplatz kann nicht extrem schwierig sein. Zumindest performancemässig.

 

Und wie gesagt, Landung ist easy (performancemässig betrachtet), Start ist meistens die Knacknuss!

 

Dani

[tamiko]

Akureyri, Island?

 

Kenne ich nicht. Wenn ich auf Wikipedia schaue, haben sie 2000m. Auf Google Earth verläuft die Piste am Meer schön entlang einem langen Fluss.

 

Sicher völlig unproblematisch (wenn man vom polaren Wetter absieht). Dieser Flugplatz kann nicht extrem schwierig sein. Zumindest performancemässig.

 

Und wie gesagt, Landung ist easy (performancemässig betrachtet), Start ist meistens die Knacknuss!

 

Dani

 

Hast du dir in Google Earth auch das umliegende Terrain angesehen?

 

Wenn man sich dann noch die Anflugverfahren für Akureyri | BIAR | AEY und die vorherrschende Hauptwindrichtung anschaut... Wirds interessant :cool:

 

Lg, Joseph