12.05.2010 | Afriqiyah Airways | A330-200 | Tripolis | Absturz kurz vor Landung

[DaMane]

Wie Danix es richtig geschrieben hat, wir im Airliner Cockpit müssen miteinander reden. Bei uns ist policy den Kollegen zweimal auf Abweichungen von Sollwerten hinzuweisen. Wird dann immer noch nicht reagiert, wird mit den Worten "my controls" die Führung sofort übernommen.

 

Soviel zur Theorie. Und was sieht die policy vor, wenn "my controls" - aus welchen Gründen auch immer - ignoriert oder gar bewußt durch Widerstand verhindert wird? Ich hoffe, da steht dann zumindest: 'proceed on your own discretion as required'.

Daß bisher scheinbar nur 2 Fälle von 'pilots-suicide' oder 'plötzlich auftretende geistige Verwirrung' dokumentiert sind, besagt überhaupt nichts über die Wahrscheinlichtkeit weiterer Vorkommnisse dieser Art.

 

Gruß

Manfred

[Hans Tobolla]

Hallo,

 

ich denke er meinte reinlangen. Genau das passiert nämlich häufig. Aber, es ist eben keine Flugschule. Ein Instruktor darf das schon mal. Aber in einem kommerziellen Jet geht das nicht.

 

Ich finde Fluglehrer die einem wiederholt reinlangen und dabei vielleicht auch noch herummeckern wirklich ätzend.

Der Lehrerfolg bei so einem Verhalten geht gegen null.

Reinlangen sollte nur dann geschehen, wenn der Schüler wirklich gefährliche oder vorschriftenwidrige Sachen macht.

 

Mich stört an der Argumentation vom Dani dass er absolut eine Ausnahmen von der Regel zulassen will. Regeln, besonders einfache, haben oft den Nachteil, dass sie nicht alle Möglichkeiten abdecken können. Aber ein wirklicher Fachmann erkennt, wann das Einhalten einer Regel gefährlich ist, und er ganz ausnahmsweise einmal anders verfahren sollte.

 

Beispiel:

Der Capt. als PF checkt gerade die Instrumente, als der Co. plötzlich eine entgegenkommende Maschine sieht und erschrocken als erste dringlichste Maßnahme unverzüglich ein Ausweichmanöver fliegt. Geredet wird dann danach.

 

Gruß!

 

Hans

[niemand]

Ich meinte "Reinlangen" und ganz direkt heisst dies ins Steuer greifen!

 

Das habe ich nur zweimal in 33 Jahren gemacht, normalerweise ging dies sonst immer über das erstmalige Aufrufen/aufmerksam machen, dann ein zweites energisches Anmelden der Überschreitung und als Vorletztes die Kontrollübernahme. Soweit gehe ich durchaus mit meinen Kollegen einig.

 

Es gibt aber halt immer noch das Allerletzte, und das ist das sofortige Einschreiten wenn die Werte zu extrem sind und es keine Zeit für artiges CRM mehr gibt.

 

Genau da behaupte ich eben, dass eine taktile Rückmeldung um Längen besser ist als das Airbus System, denn es warnt mich früher, über einen parallelen Kanal, nicht optisch/intellektuell, der nicht so schnell blockiert ist durch andere Einflüsse.

 

Die beiden Interventionen geschahen auf einem ...... Airbus, weil ich die Situation nicht schnell und genau genug zugetragen bekam.

Bei den wöchentlichen Ereignissen, die unsere Firma publiziert, sind fast jedes Mal ein bis zwei "Dual Input" Vorkommnisse als "Safety Report" aufgelistet, von der B-Flotte liest man solches schlichtweg nicht!

 

Deshalb mein Vorbehalt.

[DaMane]

du langst dem anderen rein ohne ihn zu informieren? Das würde ich sicherlich niemals tun - auf keinem Flugzeugtypen. Das ist nicht gut für CRM,

Mit Verlaub Danix, ich glaube - und hoffe - das ist ein Lippenbekenntnis. Sollte dir jemals - was hoffentlich nie passieren wird - plötzlich klar werden, daß dein PF dein Flugzeug mit Sicherheit in den Boden oder in einen Berg steuert, solltes du ausnahmsweise die schädliche Auswirkung auf CRM vernachlässigen und handeln (schon aus Verantwortung gegenüber deinen PAXen, falls es dir dein eigener Hals schon nicht wert wäre).

Es gibt hier keine Teamarbeit.

 

Dani

 

Genau deswegen!!!

 

Gruß

Manfred

[qnh1013]

Ich finde Fluglehrer die einem wiederholt reinlangen und dabei vielleicht auch noch herummeckern wirklich ätzend.

Der Lehrerfolg bei so einem Verhalten geht gegen null.

 

Hallo,

 

Da stimme ich Dir zu. Einfach machen und vielleicht noch meckern hat ja nicht viel mit vernünftiger Ausbildung zu tun, aber zumindest ist es bei der Ausbildung durchaus mal in Ordnung zu „helfen“, das dann aber natürlich auch kommunizieren.

 

Der Capt. als PF checkt gerade die Instrumente, als der Co. plötzlich eine entgegenkommende Maschine sieht und erschrocken als erste dringlichste Maßnahme unverzüglich ein Ausweichmanöver fliegt. Geredet wird dann danach.

 

Kein Mensch sagt, das der andere Kollege nicht eingreifen darf, aber, er MUSS es dabei dann auch sagen und nicht einfach machen. Während ich (zu deinem Beispiel) ein Ausweichmanöver starte, dann muss ich in der Lage sein nebenbei auch noch „my controls“ zu rufen. Das erwarte ich von meinem Kollegen neben mir. Kommt das „my controls“ nicht, geht’s zum Teetrinken. Und zwar nicht weil er es gemacht hat, sondern weil er es nicht gesagt hat.

 

Die beiden Interventionen geschahen auf einem ...... Airbus, weil ich die Situation nicht schnell und genau genug zugetragen bekam.

Bei den wöchentlichen Ereignissen, die unsere Firma publiziert, sind fast jedes Mal ein bis zwei "Dual Input" Vorkommnisse als "Safety Report" aufgelistet, von der B-Flotte liest man solches schlichtweg nicht!

 

Wie auch, wird ja nicht gemessen. Aber ich kenne Aussagen von Kollegen (Boeing), naja bei schwierigen Wind, dann kann man schon mal mit dem Knie (am Steuerhorn) etwas mithelfen.

 

Ich sehe das eben so das immer nur einer fliegt. Den Job kann man sich übergeben oder übernehmen, aber nie zu zweit rumrühren. Nie, da gibt es keinen Fall in der Verkehrsfliegerei wo das Sinn macht.

 

Gruß Michael

[DaMane]

Ich finde Fluglehrer die einem wiederholt reinlangen und dabei vielleicht auch noch herummeckern wirklich ätzend.

Der Lehrerfolg bei so einem Verhalten geht gegen null.

Reinlangen sollte nur dann geschehen, wenn der Schüler wirklich gefährliche oder vorschriftenwidrige Sachen macht.

 

Gruß!

 

Hans

 

Ich bin zwar kein 'richtiger' Fluglehrer (FI), sondern blos ein CRI(SPA)-SEP, wenn ich aber vorne auf dem rechten Sitz mitreite, habe ich auch den Ärger, wenn durch eine grob verpatzte Landung der Flieger was abkriegt. Meine Kandidaten - die ja bereits lizensierte Piloten sind und von daher fliegen können sollten - überraschen mich manche immer wieder einmal. Oder wenn mir einer eine vollbesetzte 172 mit 43 KIAS von der Bahn nimmt und gleich wegsteigen möchte, habe ich auch nicht den Nerv, nicht 'reinzulangen'.

 

Gruß

Manfred

[Hans Tobolla]

Hans, meinst du die Geschichte über dem Atlantik, wo der Co nach seinem "powernap" einen Stern mit einem Flieger verwechselte?

 

Nein Wisi, eigene Erfahrung. Zu meiner Zeit bei der Luftwaffe war ich mit meinem Kommandeur in einer Einmot unterwegs. Während er die Instrumente checkte, sah ich einen zweimotorigen Militärjet in gleicher Höhe haargenau auf Gegenkurs. Ich habe ihn dann angestoßen und nach vorne gedeutet. Der Jet war dann aber schon gefährlich nahe. Er hat dann das Ausweichmanöver geflogen, es hat gerade noch so gepasst. Danach wurde ich von ihm eindringlich belehrt, dass ich hätte unverzüglich sebst das Steuer übernehmen müssen um auszuweichen.

 

Im Nachhinein betrachtet hat der Mann natürlich Recht. Durch das Antippen, Deuten und seine Schrecksekunde wurde viel Zeit vertan.

 

 

Gruß!

 

Hans

[DaMane]

Hallo,

 

Kein Mensch sagt, das der andere Kollege nicht eingreifen darf, aber, er MUSS es dabei dann auch sagen und nicht einfach machen. Während ich (zu deinem Beispiel) ein Ausweichmanöver starte, dann muss ich in der Lage sein nebenbei auch noch „my controls“ zu rufen. Das erwarte ich von meinem Kollegen neben mir. Kommt das „my controls“ nicht, geht’s zum Teetrinken. Und zwar nicht weil er es gemacht hat, sondern weil er es nicht gesagt hat.

 

Gruß Michael

 

In einer Ausnahmesituation, die solch extremes Reagieren erfordert, ist auch keine Sekunde Zeit mehr für eine Vorankündigung, welche die Reaktionszeit verlängern würde.

Aber darüber dürften sich nach glücklichem Ausgang alle Beteiligten sowieso einig sein und besser zusammen einen trinken gehen auf ihren neuen Geburtstag (keinen Tee).

 

Gruß

Manfred

[niemand]

Ich bewundere all die Kollegen Piloten, die bei einer Extremsituation, die urplötzlich eintritt, oder die sie früh genug zu erkennen verbockt haben, sofort und kompetent übernehmen und dies immer mit einem protokollkonformen "My Controls" begleiten.

 

Bei mir sitzt in solchen Situationen der Schreck meist etwas tiefer, die Reaktion nimmt fast alle momentane Kapazität in Anspruch und was oft als Erstes rauskommt, ist ein lautes "S#!t". Dann folgt sicher mal ein artiges "My Controls", gefolgt von einem "Sorry" und dann nach der Landung eine kurze Diskussion, später gefolgt von einem schönen, kühlen, gemeinsamen Bier.

 

Von mir aus gesehen geht Safety immer vor.

 

Ich bin halt wahrscheinlich ein ebenso untalentierter Pilot wie der Instruktor von Hans, der vom Kollegen neben ihm, wie auch von sich selbst erwartet, dass jeder in seinem Flieger sofort eingreift, wenn Gefahr droht. Ob er mir dies meldet oder nicht ist mir wurscht, so lange wir überleben, ausdiskutiert wird später.

Der Kopilot bei der garstigen Pakistanischen Airline hat ja ein paar Mal artig sein Missbehagen angemeldet, eingegriffen hat er nicht. Ob dies nach Airbus sop so gewollt war oder nicht, ich behaupte jedenfalls dass solche Vorschriften reines Negativ-Training sind, er deshalb nicht nur Opfer der Kapitänsmentalität ist .

 

Also, bleiben wir realistisch. Schaut auf die verschiedenen Threads wo das Können der heutigen Piloten in Frage gestellt wird. Schauen wir die Unfallberichte an die lausige Flughandhabung hervorhebt, wie Islamabad, AF447, AMS undsoweiter undsofort. Wenn ein Pilot heute, vor allem als Airline-Kommandant ernsthaft behauptet, er würde NIE unangemeldet ins Steuer greifen, so müsste sein Arbeitgeber wahrscheinlich über seine Selektion und Anstellungsbücher.

[dani2]

Bei den wöchentlichen Ereignissen, die unsere Firma publiziert, sind fast jedes Mal ein bis zwei "Dual Input" Vorkommnisse als "Safety Report" aufgelistet, von der B-Flotte liest man solches schlichtweg nicht!

 

Klar liest man keine solchen Reports bei der Boeing Flotte, die Piloten da sind auch viel besser als diejenigen auf dem Bus... :D:D:D

 

Spass beiseite... Das meldet halt keiner, weil es nicht aufgezeichnet wird auf der Boeing und keine Warnung verursacht.

Wenn auf dem Airbus schön brav, wie per Design verlangt, der rote Knopf gedrückt wird, wenn man korrigieren muss, ist das System noch "Safer" als dasjenige der Boeing... Beim Bus muss ich dann nämlich nicht noch den verkrampften Schwarzenegger neben mir bekämpfen.

 

Sind halt 2 verschiedene Systeme. Aber ich kann den Zusammenhang dieser Diskussion mit dem Unfall nicht ganz nachvollziehen. Auf beiden Mustern hätte es da einen sicheren Weg raus gegeben.

Egal welches Flugzeug, man muss es per Design bewegen. Dem einen passt Airbus besser, dem anderen Boeing. Und obwohl ich Airbus von der Philosophie besser mag, bewege ich die Boeing sicher... Hoffe ich zumindest.:008:

 

Dani

[qnh1013]

In einer Ausnahmesituation, die solch extremes Reagieren erfordert, ist auch keine Sekunde Zeit mehr für eine Vorankündigung, welche die Reaktionszeit verlängern würde.

 

Hallo,

 

nur um es klar zu stellen. Es muss keine Vorankündigung geben, das kann auch gleichzeitig oder eben auch leicht versetzt sein (erst ziehen dann reden), aber die Info muss zeitnah kommen sonst arbeitet man eben leider sehr schnell gegeneinander.

 

 

Ich bewundere all die Kollegen Piloten, die bei einer Extremsituation, die urplötzlich eintritt, oder die sie früh genug zu erkennen verbockt haben, sofort und kompetent übernehmen und dies immer mit einem protokollkonformen "My Controls" begleiten.

 

Es geht nicht um das Protokoll, sondern anscheinend um zu überleben. Zwei können ein Flugzeug nicht fliegen.

 

Ich meine, man darf es nicht verharmlosen wenn jemand in die Flugsteuerung eingreift wo er nicht sollte (PNF oder PM) und wenn doch, es nicht kommuniziert.

 

Ansonsten nur weil man eine Handlung kritisiert heißt nicht, das man es selber besser macht, das ist mir schon klar. Ich hoffe ich werde das nie herausfinden…

 

Gruß Michael

[niemand]

Klar liest man keine solchen Reports bei der Boeing Flotte, die Piloten da sind auch viel besser als diejenigen auf dem Bus...

 

Nein, so vermessen wäre ich nicht, aber die Maschine ist besser ..... :005:

 

Spass beiseite... Das meldet halt keiner, weil es nicht aufgezeichnet wird auf der Boeing und keine Warnung verursacht.

 

Es wird nicht gewarnt und aufgezeichnet, weil es kaum passiert, und wenn, dann ist es in den Augen von Boeing um ein Procedere das nicht aufzeichnenswert sondern logisch ist ....

Hand aufs Herz: Wenn der Kollege bei der Landung "vergisst" zu ziehen, so zieht doch auch jeder halbwegs vernunftbegabte Airbus-Pilot schnell um eine "Hard Landing" zu verhindern. Die Firma und vor allem die Passagiere sind ihm dankbar! Dass er da kaum noch schnell "My Controls" brüllen kann ist wohl logisch. Das gibt eine Warnung, einen Eintrag, eine Bemerkung im Safety-Bulletin und ist damit abgehakt. Da stellt sich doch die Frage warum überhaupt eine Warnung? Es ist ja ein abhakbarer Bagatellfall. Mir ist schon klar, dass bei der A-Philosophie nur einer am Storzen werkeln sollte und ich nehme zur Kenntnis, dass dies safe sein soll. Warum korrigiert Airbus dann sehr wahrscheinlich ihre Logik und versieht die A350 mit einem Vibrator für "Double Inputs"? Wenn alles so gut ist, warum dann eine Verbesserung? Und wenn eine Verbesserung, wieso dann nicht in Richtung was alle Anderen schon immer gemacht haben und sich millionenfach bewährt hat?

Fragen über Fragen .....

 

Wenn auf dem Airbus schön brav, wie per Design verlangt, der rote Knopf gedrückt wird, wenn man korrigieren muss, ist das System noch "Safer" als dasjenige der Boeing... Beim Bus muss ich dann nämlich nicht noch den verkrampften Schwarzenegger neben mir bekämpfen.

 

.... bis dieser selbst dann seinen Knopf drückt, diesmal aber 45" lang ..... u du bisch duss!! Ob das safer ist, sei dahingestellt.

 

Das Thema sowie das Subthema hier handelt ja darum, dass anscheinend der PIC den Knopf gedrückt hatte und den Stick stiess bis es krachte. Warum sei mal dahingestellt. Tatsache ist, dass in einem solchen Fall der Sozius ziemlich handlungsunfähig in den Gurten hängt. Er kann seinem Unmut Lauf lassen, wenn der andere den Daumen unten hält ist dies wirkungslos. Bei gekoppelten Steuern hat er doch noch eine Chance mitzuwerkeln. Auch wenn er weniger Kraft hat, der Durchgeknallte hat weniger freie Fahrt für sein "Anliegen" und vielleicht weckt ihn die Gegenwehr besser aus dem Delirium als das Ausrufen des Kollegen.

 

Aber dies sind Mutmassungen. Man kann hier eigentlich abbrechen mit argumentieren, jeder hat ein wenig Recht. :008:

[dani2]

Es wird nicht gewarnt und aufgezeichnet, weil es kaum passiert, und wenn, dann ist es in den Augen von Boeing um ein Procedere das nicht aufzeichnenswert sondern logisch ist ....

 

Das glaubst Du aber selber nicht, oder?:confused:

 

.... bis dieser selbst dann seinen Knopf drückt, diesmal aber 45" lang ..... u du bisch duss!! Ob das safer ist, sei dahingestellt.

 

Wenn Du eine Situation bei der Du dringend sofort eingreifen musst, nach 45 Sekunden nicht bereinigt hast, ist es eh zu spät...

 

Wenn ich der Logik Deiner Schlussargumentation folge, dürfte entweder kein Pilot im Flug das Cockpit verlassen oder beide miteinander... Könnte ja sein, dass sich einer gerade umbringen will und Du könntest dann nicht eingreifen.

[Ayubowan]

Wie Danix es richtig geschrieben hat, wir im Airliner Cockpit müssen miteinander reden. Bei uns ist policy den Kollegen zweimal auf Abweichungen von Sollwerten hinzuweisen. Wird dann immer noch nicht reagiert, wird mit den Worten "my controls" die Führung sofort übernommen.

 

Trifft das auch als Copilot zu? D.h. ich weise den Cpt. zwei Mal darauf hin, dass der Sollwert nicht erfüllt wird und "nehme ihm dann seine Kompetenz?"

[JulianEDFM]

Natürlich! Wieso nimmt man ihm dann eine Kompetenz? Die Kompetenz fliegen zu können haben beide, egal ob 3 oder 4 Streifen die Uniform zieren. ;) Der mit den vier Streifen ist lediglich rechtlich verantwortlich für den Flug- haften tun im Zweifelsfall beide und zwar mit ihrem Leben!

Genau deswegen führen die Airlines psychologische Eignungsdiagnostiken durch. Ins Cockpit gehört nur, wer die Hierarchie zwar beachtet und sich ihr fügt aber gleichzeitig auch Fehler ankreidet und eingreift! Das ist ein schmaler Grat (dominantes Verhalten, Führungskompetenz vs. Fehlermanagement, Kiritkfähigkeit) und m.E.n mit ein Grund, wieso viele an solchen Auswahlverfahren scheitern.

 

Lg

 

Julian

[qnh1013]

Wenn Du eine Situation bei der Du dringend sofort eingreifen musst, nach 45 Sekunden nicht bereinigt hast, ist es eh zu spät...

 

Hallo,

 

zum „Takeover Pushbutton“, Immer der letzte der drückt ist derjenige der steuert, auch nach dieser Zeit. Nach 40 Sekunden ist lediglich die Steuerfunktion vom Stick abgeschaltet, aber der Button geht immer noch und würde den Stick sofort wieder aktivieren.

 

Man kann den Kollegen nicht komplett abschalten wenn er es nicht zulässt.

 

Gruß Michael

[niemand]

Nach 40 Sekunden ist lediglich die Steuerfunktion vom Stick abgeschaltet, aber der Button geht immer noch und würde den Stick sofort wieder aktivieren.

 

Wusste ich nicht (mehr). Danke, macht auch Sinn.

 

Wenn ich der Logik Deiner Schlussargumentation folge, dürfte entweder kein Pilot im Flug das Cockpit verlassen oder beide miteinander... Könnte ja sein, dass sich einer gerade umbringen will und Du könntest dann nicht eingreifen

 

Das war nicht unbedingt meine Logik. Es ist mir schon klar, dass ein Pipi-Stop oder Controlled Rest möglich sein muss. Deshalb dürfen diese ja nur in ruhigen Flugphasen stattfinden!

Wir diskutieren hier aber über kritische Flugphasen, im speziellen die Landung, wo eben genau ein schnelles Eingreifen ohne das schöne Wortprotokoll immer noch möglich sein muss, oder erlaubt sein sollte. Das ist mein Einwand auf Danix' Theorie, dass man nie und nimmer ohne klare Ansage die Kontrolle übernehmen darf. Klar ist dies etwas Semantik, ich glaube jedenfalls, dass auch er im Extremfall ohne Sprüche ins Steuer greift. Zumindest hoffe ich dies für seine Passagiere.

 

Und genau deshalb bin ich nach wie vor der Meinung, dass solches sehr seltenes Eingreifen ein "normales Manöver" ist in einem Zweimann-Cockpit, wo zum Teil sehr unerfahrene Mitglieder sitzen.

[Luftkutscher]

... da bin ich aber froh, dass ich B fliegen darf. :008:

 

Airbus macht bekanntlich alles ein bisschen anders. Ob das auch zwingend besser ist, überlasse ich den professionellen Unfallexperten. Tatsache ist, dass der Sidestick in der normalen Operation ganz ok ist, in vielen nicht normalen Operationen doch eher etwas zu komplex ist für uns gewöhnliche Menschen.

 

Ich kenne den A340 und A380 vom Fullflight Sim, aber so richtig natürlich ist diese Art von Fliegen nicht. Man müsse sich daran gewöhnen, sagen viele. Naja.

 

Meine Gabbidähns-Kollegen vom Airbus bemängeln zurecht das Fehlen eines Feedbacks, wenn der Copilot am Stöckchen rührt. Dass es dabei zu Dual Inputs kommen muss, ist naheliegend. Dass man dafür jedesmal einen Rapport schreiben soll, ist ein Auswuchs der CRM-Mentalität von Pseudo-Psychologen, welche vom Fliegen nunmal keinen Dunst haben können.

 

Ich bin jedenfalls ganz froh, berühre ich mit der linken Hand (auf dem Knie, meinem) das Steuerhorn, wenn mein First Officer den Tschumbo hinzupfriemeln versucht. Etwas wohlwollende Hilfe bemerkt er dabei gar nicht. Auch das ist übrigens gut fürs CRM. Schelm, dass ich einer bin, lobe ich ihn/sie dann auch noch für die weiche Landung.

Als Captain ist man letztlich dafür verantwortlich, dass die Landung sauber und safe ist. Es ist keine Flugschule mehr.

 

Die meisten First Officers wissen das natürlich; spätestens dann, wenn sie "vorne links" sitzen.

 

 

Gruss aus Seoul

Renato

[Danix]

Mich stört ja, dass sobald das Thema Airbus und Unfall kommt, man geradewegs zu Sidestick und Feedback kommt. Leute, wir kennen hier von jedem seine Meinung, und die habt ihr x mal kundgetan.

 

Interssant am Unfall ist übrigens auch, dass auch VC wieder mal tüchtig damit auf die eigene Kelle rührt, nämlich aus dem Umstand heraus, dass evtl die beiden Piloten etwas müde waren (kein Wunder, es war ein Nachtflug). Sie haben natürlich immer noch ihre "schaurigen" EASA-FTL im Visier:

 

Unfallbericht AFRIQIYAH Airways benennt “Ermüdung der Piloten” als beitragenden Faktor

 

Und so kocht halt jeder sein eigenes Süppchen...

 

Für den neutralen Beobachter ist klar, dass das Hauptproblem dieses Unfalls weder im Sidestick noch in der Müdigkeit lag.

 

Keep Discovering,

Dani

[FalconJockey]

Hi Dani,

 

nachdem Du ja voll den Durchblick hast, wäre es für uns Anfänger, Amateure und Laien interessant zu wissen, was denn nun wirklich die Unfallursache gewesen ist. Kläre uns doch bitte auf!

[niemand]

Meist führen mehrere Faktoren zu einem Unfall (contributing factors). Dass gewisse Gruppen einen davon hervorheben, aus Eigeninteresse, ist völlig normal und menschlich. Ein Untersuchungsbericht kann oft nicht einmal abschliessend einem einzigen Faktor die Unfallurheberschaft zuweisen.

 

Was mich bei solchen Diskussionen aber immer stutzig macht, ist wenn gewisse Gruppen jedoch einen möglichen Faktor sehr selbstbewusst und fast schon missionarisch kategorisch ausschliessen. Das ist wenn Airbus betroffen ist fast zwangs-neurotisch der Fall (heute heisst dies glaube ich aktuell-neurotisch).

 

Bei dir Dani ist dies exemplarisch zu beobachten. Wenn es um Airbus geht, so beanspruchst du alles genau zu wissen, andere, auch solche die das Muster geflogen sind, werden nicht ernst genommen. Geht es ums A-System, so stellst du konsequent jede Mitfaktorschaft in Abrede: Es kann nicht der Sidestick, es darf nicht die Protection-Philososphie sein. Das ist unrealistisch. Geht es um Müdigkeit, so bagatellisierst du das Problem. Da du jeden noch so anstrengenden Umlauf locker schaffst, sind die die damit Mühe haben Weicheier oder VC-Jammeri. Das erscheint zwanghaft, reflexartig, aber sehr oft nicht reflektiert. Es erlaubt keine Diskussion, da du die Wahrheit gepachtet zu haben glaubst.

 

Die Reaktionen auf deine Beiträge sind deshalb erklärbar, sie sind manchmal etwas pointiert, aber wenn du durch die verschiedensten Foren blätterst, so siehst du überall dasselbe Muster mit selbsternannten Spezialisten. Es schaukelt sich dann immer zu fest auf.

 

Es ist schade, denn deine Erfahrung, dein Wissen und Intelligenz ist unbestritten und wäre wertvoller Beitrag zur Diskussion. Es ist die stets oppositionelle und durchsickernde Rechthaberei die stört, die Andere etwas arrogant ausschliesst. Das lässt keine Diskussion aufkeimen.

[Wingman340]

Mich stört ja, dass sobald das Thema Airbus und Unfall kommt, man geradewegs zu Sidestick und Feedback kommt. Leute, wir kennen hier von jedem seine Meinung, und die habt ihr x mal kundgetan.

 

Interssant am Unfall ist übrigens auch, dass auch VC wieder mal tüchtig damit auf die eigene Kelle rührt, nämlich aus dem Umstand heraus, dass evtl die beiden Piloten etwas müde waren (kein Wunder, es war ein Nachtflug). Sie haben natürlich immer noch ihre "schaurigen" EASA-FTL im Visier:

 

Unfallbericht AFRIQIYAH Airways benennt “Ermüdung der Piloten” als beitragenden Faktor

 

Und so kocht halt jeder sein eigenes Süppchen..

Für den neutralen Beobachter ist klar, dass das Hauptproblem dieses Unfalls weder im Sidestick noch in der Müdigkeit lag.

 

Keep Discovering,

Dani

 

Das Thema "Fatigue" hatten wir ja schon, Dani. Hast die Studie immer noch nicht gelesen, oder? :005:

Die Ursachen des Unfalles sind im Unfallbericht klar beschrieben. Die Erklärungen dazu ebenfalls...

 

Ansonsten kann ich fast alles von David unterschreiben. Bis auf seine Aussage betr. Deiner Intelligenz. Da müsste man nochmals über die Bücher (und Intelligenz definieren :rolleyes:) )

 

Bin gespannt auf Deine Untersuchungen und Schlussfolgerungen dieses Unfalls betreffend. Ich lasse Dir aber Zeit, Deine 4 Atlantiküberquerungen zuerst zu verdauen (bist vielleicht etwas müde)

 

Gruss

Patrick

[Danix]

Meist führen mehrere Faktoren zu einem Unfall (contributing factors).

 

ja gut, das wissen wir alle. Trotzdem bringt es wohl nichts, immer wieder über das gleiche zu diskutieren. Ausser wir hätten neue Erkenntnisse. Haben wir das?

 

Ansonsten anerkenne ich deine Analyse über mich, dass ich jederzeit versuche, das Teufelswerk von Airbus ein bisschen lockerer anzugehn. Du bist mit deinen Ansichten über die 777 ja auch nicht unbedingt eine Ausgeburt der Zurückhaltung, wenn immer eine Gelegenheit aufkommt :005:

 

Dani

(inzwischen 6 Atlantiküberquerungen in 10 Tagen, 3 weitere kommen diese Woche dazu :D)