12.08.11 | HB-SRA | AT-3 | Worb (BE) nahe LSZB | Notlandung auf Feld

[Haslivet]

In Bern ist es halt noch so: Man kann nicht einfach zur Tankstelle rollen und tanken, es muss das Tankfahrzeug bestellt werden. Das dauert dann jeweils seine Zeit (ich wartete mal geschlagene 30 Minuten darauf).

 

Schliesslich sagte ich LMAA je maison...;)

 

PS: das E in der Benzinanzeige heisst a) Empty oder b) äs längt scho no?

[Urs Wildermuth]

Diese Flugzeuge wären dann aber im Verhältniss recht viel teurer.

 

Wieso?

 

Ich hatte dazu eine hochinteressante Diskussion mit einem Piloten einer tschechischen Firma betreffend ihrere Flieger auf der Aero Expo letztes Jahr. Meine Frage: Euer Flieger hat heute ein MTOW/Empty Weight Verhältnis, welches keine normalen Menschen wie mich etwa :009: mit Passagier und vollem Treibstoff (was bei dem Ding glaub ich um die 100 Liter sind) mitnehmen kann. Wieso konstruiert man das nicht mit vernünftiger Zuladung?

 

Antwort, der Flieger könnte jederzeit mit diesem Gewicht fliegen, wäre dann aber eben kein VLA mehr sondern müsste Annex I mässig zertifiziert werden. Man sei sogar in den Testflügen absichtlich mit derartigem Übergewicht geflogen um herauszufinden was passiert, wenn ein User derart überlädt. Ursprünglich hätte man sogar für ein solches Gewicht geplant.

 

Was bräuchte es? Vielleicht den 100 PS Rotax anstatt 80 PS, vielleicht eine etwas verstärkte Konstruktion. Wieso soll das soviel teurer sein?

[sirdir]

Ja diese blöden Gewichtslimiten müssten fallen. Man stelle sich mal vor irgend ein Sesselpupser hätte mal festgelegt, dass das Gesamtgewicht eines Autos nur 1.5t sein darf. Mit was für Krücken wir wohl rumfahren würden...

Wahrscheinlich wäre die Fliegerei dann auch weiter verbreitet. Dass in einen 4-Plätzer kaum 4 Personen rein gehen und wenn, dann schon ganz sicher nicht deren Gepäck, darauf wird kein nicht-Pilot so leicht kommen.

Aber wir weichen vom Thema ab ;)

[cathomen]

Dieser FI ist ein guter Freund von mir und wie unter Freunden üblich, spricht man miteinander. Ich kenne alle Details, darf und will hier aber nichts weiter verraten.

 

Die "Details" entsprechen somit der subjektiven Wahrnehmung und Sichtweise des FI. Wenn der Fall so klar wäre, hätte die Alp-Air in ihrem Statement wohl klar hervorgehoben, dass die Piloten keine Schuld trifft. Weil dies aber vermutlich nicht der Fall ist, wird vorläufig die Schuld der ungenauen Tankanzeige in die Schuhe geschoben.

 

Was mich irritiert: beim AT3 leuchtet eine rote Warnlampe auf, wenn der Fuelstand bloss noch 10 Liter beträgt. Dies entspricht einer Endurance von 30-45 Minuten. Diese Lampe ist nicht zu übersehen. Entweder funktionierte diese Warnlampe nicht oder man verliess sich auf die (falsche) Fuelschätzung; oder aber es liegt ein Problem vor, zB dass die Maschine Fuel verlor.

 

Selbstvertändlich sind andere Gründe möglich. Warten wir das Ergebnis der Untersuchung ab.

[Chipart]

Wieso?

 

Ich hatte dazu eine hochinteressante Diskussion mit einem Piloten einer tschechischen Firma betreffend ihrere Flieger auf der Aero Expo letztes Jahr. Meine Frage: Euer Flieger hat heute ein MTOW/Empty Weight Verhältnis, welches keine normalen Menschen wie mich etwa :009: mit Passagier und vollem Treibstoff (was bei dem Ding glaub ich um die 100 Liter sind) mitnehmen kann. Wieso konstruiert man das nicht mit vernünftiger Zuladung?

 

Antwort, der Flieger könnte jederzeit mit diesem Gewicht fliegen, wäre dann aber eben kein VLA mehr sondern müsste Annex I mässig zertifiziert werden. Man sei sogar in den Testflügen absichtlich mit derartigem Übergewicht geflogen um herauszufinden was passiert, wenn ein User derart überlädt. Ursprünglich hätte man sogar für ein solches Gewicht geplant.

 

Was bräuchte es? Vielleicht den 100 PS Rotax anstatt 80 PS, vielleicht eine etwas verstärkte Konstruktion. Wieso soll das soviel teurer sein?

 

 

Sorry, aber genau dieser Unsinn fuehrt zu der supergefaehrlichen Einstellung vieler VLA Piloten, das Gewichtslimite eine juristisch notwaendige Gaengelei sind, aber keine Sicherheitsrelevanz haben.

 

Wer weiss, wie Gewichtszulassungen normalerweise zustande kommen erkennt sofort, dass ein Testflug mit Ueberlast ein voellig ungeeignetes Mittel ist, um das heraus zu finden.

 

Und selbst wenn es stimmen wuerde, dass dieses eine VLA mehr MTOW vertragen wuerde, dann haette das prKtisch immer noch keine Relevanz, da man mangels Kenntnissen des Schwerpunkt-Envelopes im ueberladenen Bereich ja gar nicht weiss, wo man das zusaetzliche Gewicht hinpacken darf.

 

Florian

[Chipart]

Ja diese blöden Gewichtslimiten müssten fallen. Man stelle sich mal vor irgend ein Sesselpupser hätte mal festgelegt, dass das Gesamtgewicht eines Autos nur 1.5t sein darf. Mit was für Krücken wir wohl rumfahren würden...

Wahrscheinlich wäre die Fliegerei dann auch weiter verbreitet. Dass in einen 4-Plätzer kaum 4 Personen rein gehen und wenn, dann schon ganz sicher nicht deren Gepäck, darauf wird kein nicht-Pilot so leicht kommen.

Aber wir weichen vom Thema ab ;)

 

Der Vergleich trifft es nicht.

 

Passender waere zunaechst der Vergleich, dass irgendeinem "Sesselpupser" irgendwann einfaellt, dass man zum Fahrwn von Autos unter 1,5t Gesamtgewicht nur noch eine viel einfacher zu erwerbenden Lappen braucht und diese auch nicht so strengen Anforderungen bzgl. Crash-Sicherheit, etc. Genuegen muessten.

 

Man muss ja bei der ganzen Diskussion um Gewichtslmite von VLA fair sein: Erst fordertman, dass man zum bauen, betreiben und fuehren von echten Kleinflugzeugen doch bitte geringere Anforderungen zu stellen habe, um sich dann zu beschweren, dass solche Kleinflugzeuge auch wirklich klein sein muessen...

 

Gruss,

Florian

[Chipart]

Woher weisst Du das den so genau?

 

Unabhängig von dem Zwischenfall in Bern, finde ich ist das vernachlässigen der Fuelkontrolle keine Pflichtwidrigkeit sonder grob fahrlässig.

 

Erfahrung!

 

Wenn es tatsaechlich den Piloten gibt, der die Vorflugkontrolle immer selbst macht (auch, nachdem er mit einem Fliegerkollegen der den Hinflug gemacht hat zurueck fliegt), der seine Mitflieger immer nach dem aktuellen Tagesgewicht fragt um w&b zu machen (auch die weiblichen :-)), die vorgeschriebenen Wolkenabstaende noch nie unterschritten hat ( auch nicht vor dem IFR-Pickup) und auch bei Fluegen zum Nachbarplatz stets davor die aktuellen Notams gecheckt hat (und natuerlich geprueft aktuelle Kopien der Anflugkarten dabei hat), ... Dann wuerde ich ihn gerne mal kennen lernen.

 

Gruss,

Florian

[sirdir]

Man muss ja bei der ganzen Diskussion um Gewichtslmite von VLA fair sein: Erst fordertman, dass man zum bauen, betreiben und fuehren von echten Kleinflugzeugen doch bitte geringere Anforderungen zu stellen habe, um sich dann zu beschweren, dass solche Kleinflugzeuge auch wirklich klein sein muessen...

 

Und das macht man am Gewicht fest? Und zwar so extrem, dass man schlussendlich an Stabilität sparen muss, um überhaupt noch Gewichtsreserven für Besatzung und Fuel zu haben?

Ich kann es nicht verstehen.

[1qay]

...Wenn es tatsaechlich den Piloten gibt, der die Vorflugkontrolle immer selbst macht (auch, nachdem er mit einem Fliegerkollegen der den Hinflug gemacht hat zurueck fliegt), der seine Mitflieger immer nach dem aktuellen Tagesgewicht fragt um w&b zu machen (auch die weiblichen :-)), die vorgeschriebenen Wolkenabstaende noch nie unterschritten hat ( auch nicht vor dem IFR-Pickup) und auch bei Fluegen zum Nachbarplatz stets davor die aktuellen Notams gecheckt hat (und natuerlich geprueft aktuelle Kopien der Anflugkarten dabei hat)...

 

Zwar OffTopic, wie vieles hier, aber nun denn...

 

Ja, hier - praktisch ausnahmslos! Was soll daran so aussergewöhnlich sein?

[sirdir]

Zwar OffTopic, wie vieles hier, aber nun denn...

 

Ja, hier - praktisch ausnahmslos! Was soll daran so aussergewöhnlich sein?

 

*praktisch* scheint mir hier das Zauberwort zu sein ;)

[Heinz Richner]

beim AT3 leuchtet eine rote Warnlampe auf, wenn der Fuelstand bloss noch 10 Liter beträgt.

@Reto: diese Warnlampe hat NICHT funktioniert.

 

 

da man mangels Kenntnissen des Schwerpunkt-Envelopes im ueberladenen Bereich ja gar nicht weiss, wo man das zusaetzliche Gewicht hinpacken darf.

@Florian: doch weiss man. Eine Harrasse Getränke hinter die Sitze! Eine AT-3 ist mit vollem Tank (sollte 70L nach technischen Spez. sein) und Zweierbesatzung nicht zu fliegen, sie wäre damit nicht nur über MTOW sondern ebenso aus der Envelope.

 

Gruss

Heinz

[Gast Roland Tenger]

- Als Single-Pilot mit 75kg Gewicht muss ich 21kg Gepäck in den Gepäckraum packen, mit weniger bin ich ausserhalb der Envelope und mit mehr Gewicht kann ich nicht mehr voll tanken

 

- Ich mit meinen 75kg, Fluglehrer mit 90kg und Flugtasche mit 8kg sind wir mit 52Liter Fuel (Max Fuel 70Liter) genau an der Grenze der Envelope

 

Gruss

[1qay]

Immer noch OffTopic... :002:

*praktisch* scheint mir hier das Zauberwort zu sein ;)...

Na ja, bitte nicht gleich das Wort "praktisch" zerpflücken :rolleyes:. Denn bewusst eine operationelle Unterlassung gemacht zu haben, da müsste ich doch einiges an Erinnerungsleistung aufwänden - in dem Zeitrahmen, seitdem ich mich fliegerisch durch die dritte Dimension bewege.

 

Ich spreche jetzt nicht von den Fällen, in denen ich aus Vergesslichkeit oder Workload etwas unterlassen habe(*). Denn die ursprüngliche Aussage, auf die sich meine Aussage bezog, verstehe ich so im Sinn von: 'Kavaliersdelikt - ich weiss, dass ich es machen sollte, aber was solls/das passt schon/der andere hat ja schon/ah, das geht auch noch schnell/...[#].'

(*)Und auch da denke ich, bzw. hoffe ich, dass mir da nicht schon viele Fehler passiert sind. Denn wenn es darauf ankommt (Stress, Zeitnot, nörgelnde/ungeduldige Kunden oder Auftraggeber, ...), dann hoffe ich, durch 'diese langjährigen Vorleistungen' ganz automatisch richtig zu funktionieren.

[#]Die ersten paar fliegerischen Jahren war mein persönlicher Flugvorbereitungs- bzw. und der generelle Operationsaufwand deswegen ausserordentlich hoch. Heute aber profitiere ich davon, weil es mir einfacher von der Hand läuft. Und das nicht auf Kosten von Unachtsamkeit, hervorgerufen durch lähmende Routine. Nein, ich denke, dass ich auch dadurch eine höhere Wachsamkeit (höheres Bewusstsein) habe.

 

 

 

Fehler passieren, auch mir, überhaupt keine Frage! Nur, sehr wichtig ist aus meiner Sicht, dass jeder seinem 3D-Hobby/Beruf so professionell wie nur möglich nachgeht. Denn das macht alle Operationen um Stufen sicherer, wenn die persönliche Haltung/Einstellung (engl. Attitude) und deren Durchführung sich danach richten. Und je 'wacher' der Mensch sich darin bewegt, um so lustvoller und einfacher werden auch kompliziertere Abläufe/Situationen - das ist so meine Erfahrung, welche ich bei mir, wie auch bei ein paar Fliegerkameraden schon länger immer wieder neu entdecke.

[Chipart]

Klar, deutlich und sehr zu unterstreichen ist einzig die Aussage der Flugschule, das Messsystem des Flugzeuges sei ungenau. Ich füge da gerne noch an, multipliziert mit Faktor X!

 

Diese Aussage ist sicher richtig, aber hat in etwa genau so viel Überraschungswert wie "Nachts ist es dunkler als Tags". Ich kenne kein GA-Flugzeug, bei dem die Tankanzeige auch nur halbwegs so gebrauchbar wäre, dass ich darauf mein Leben wetten wollte ...

 

Gruss,

Florian

[Roger Richard]

Wenn es tatsaechlich den Piloten gibt, der die Vorflugkontrolle immer selbst macht (auch, nachdem er mit einem Fliegerkollegen der den Hinflug gemacht hat zurueck fliegt), der seine Mitflieger immer nach dem aktuellen Tagesgewicht fragt um w&b zu machen (auch die weiblichen :-)), die vorgeschriebenen Wolkenabstaende noch nie unterschritten hat ( auch nicht vor dem IFR-Pickup) und auch bei Fluegen zum Nachbarplatz stets davor die aktuellen Notams gecheckt hat (und natuerlich geprueft aktuelle Kopien der Anflugkarten dabei hat), ... Dann wuerde ich ihn gerne mal kennen lernen.

 

Diese Dinge sind für mich so selbstverständlich wie das anhalten beim Rotlicht im Strassenverkehr.

 

Wir reden hier ja nicht von Dingen die man vergisst oder Fehler die man macht, weil es normal ist Fehler zu machen.

 

Sondern davon bewusst, wichtige Safetyelement der Fliegerei weg zu lassen.

 

Von dieser Art Pilot wie oben beschrieben, liesst man ja auch immer wieder in Unfallberichten und daher wäre es wohl besser so jemand würde grad ganz aufs Fliegen verzichten.

[Tobias]

Diese Dinge sind für mich so selbstverständlich wie das anhalten beim Rotlicht im Strassenverkehr.

 

Wir reden hier ja nicht von Dingen die man vergisst oder Fehler die man macht, weil es normal ist Fehler zu machen.

 

Sondern davon bewusst, wichtige Safetyelement der Fliegerei weg zu lassen.

 

Von dieser Art Pilot wie oben beschrieben, liesst man ja auch immer wieder in Unfallberichten und daher wäre es wohl besser so jemand würde grad ganz aufs Fliegen verzichten.

 

Hm... also für mich sind die unfehlbaren und perfekten Piloten, die gefährlichsten Piloten.

[Roger Richard]

Hallo Tobi

 

Hm... also für mich sind die unfehlbaren und perfekten Piloten, die gefährlichsten Piloten.

Ich glaube es gibt keine unfehlbaren und perfekten Piloten. Fehler passieren immer und man lernt daraus und kann sie vielleicht das nächste mal vermeiden.

 

Bei den Dingen die Florian erwähnt hat wie z. B. keine aktuellen Charts dabei haben und/oder die Notams nicht anschauen, geht es um die elementarsten Dinge die man einfach einhalten sollte. Mit unfehlbar und perfekt hat das nichts zu tun.

[Urs Wildermuth]

Diese Aussage ist sicher richtig, aber hat in etwa genau so viel Überraschungswert wie "Nachts ist es dunkler als Tags". Ich kenne kein GA-Flugzeug, bei dem die Tankanzeige auch nur halbwegs so gebrauchbar wäre, dass ich darauf mein Leben wetten wollte ...

 

Gruss,

Florian

 

Wenn ich hier die Tankmengen anschaue, 70 lt, 52 lt maximum mit 2 Leuten und so 15 Liter Stundenverbrauch, dann wäre wohl das Minimum für einen Stündigen Flug + 45' Reserve um die 25-30 Liter. Das sind eh schon kleine Mengen und der Remaining danach (10l) entspricht meist der unausfliegbaren Menge bei anderen Flugzeugen. Denke, das ist einfach unheimlich knapp und schwer zu sehen im Tank.

 

Bei den Piper28sauriern gibt's ja das Filler Neck für sowas, 36 USG statt 50 USG, das ist einfach und problemlos ablesbar. Bei der Mooney hab ich Dipsticks an jedem Tankdeckel. Denke sowas müsste es sein, aber sauber geeicht und verifizierbar bei jeder Aussenkontrolle. Dazu einen Fuel Computer, wo man die mit dem Messtab ermittelte Menge eingeben kann und der dann mittels Flow mitmisst, wieviel noch da sein sollte.

 

Sich auf ein Lämpchen zu verlassen ist problematisch, zumal das Ding ja durchbrennen kann e.t.c. und wohl kaum doppelt vorhanden ist (2-Birnen in einer Fassung oder so).

 

In einem Wort, der Schweizer Käse hat sich wieder mal perfekt aufliniert, alle Löcher passen und dann passiert eben was. Dass die beiden unverletzt rausgekommen sind ist dabei schon mal positiv zu bewerten.

[sirdir]

Immer noch OffTopic... :002:

 

Na ja, bitte nicht gleich das Wort "praktisch" zerpflücken :rolleyes:. Denn bewusst eine operationelle Unterlassung gemacht zu haben, da müsste ich doch einiges an Erinnerungsleistung aufwänden - in dem Zeitrahmen, seitdem ich mich fliegerisch durch die dritte Dimension bewege.

 

Nö, wie gesagt, ich spreche auch von Fällen, die sich nachträglich als Fehler rausstellen. Z.B. eben 'hast du das Fuel gecheckt' - 'ja'... und nicht selbst nachzuschauen. kann 1000 mal gut gehen und 1 mal schief.

 

Sowas erlebt man auch im Strassenverkehr. Wie oft man nicht ganz so aufmerksam ist, wie man sein sollte merkt man erst, wenn einmal, nach 1000 ähnlichen Situationen, einmal dann plötzlich etwas anders ist als erwartet.

 

Oftmals ist es einfach Glück, wenn nichts passiert, oder, um es etwas weniger positiv auszudrücken, Pech, wenn mal was passiert.

[sirdir]

Das wäre für mich interessant zu wissen wie diese Notlandung im Detail abgelaufen ist bzw. wie hat sich das Flugzeug nach dem Kontakt mit dem Wasser verhalten, wie lange trieb es auf dem Wasser bevor es unter ging usw. usw.

 

Vielleicht kannst Du ja was erfahren.

 

Hab jetzt noch ne Antwort gekriegt. Kenne den FI wohl nicht. Er sei Airline Pilot. Das Flugzeug hat sich bei der Wasserung nicht überschlagen und ist in weniger als 1 Minute gesunken.

[snogger]

Jeder Propeller hört auf zu drehen, wenn kein Benzin mehr im Tank ist.

[Heinz Richner]

Jeder Propeller hört auf zu drehen, wenn kein Benzin mehr im Tank ist.

 

um das hier loszufurzen hast du dich hier registriert?:001::001::001:. Zudem, auch Neue unterzeichnen jeden Beitrag mit Ihrem Vornamen!

 

Gruss

Heinz

[snogger]

Bitte Entschuldigen Sie Herr Richner, dass ich vergass, den Vornamen zu nennen. Soeben hatte ich die wohl von Ihnen aufgestellten Regeln nochmals gelesen. Dort steht auch, dass von Beleidigungen abzusehen sei ("losfurzen").

 

Interessant ist, dass aus diesem Unfall irgendwie staatsaffärenartig der Name des bestbekannten FI so diskret nicht genannt wird, dass alle genau wissen, um wen es dabei geht.

 

Interessant ist weiter, dass Sie - im Gegensatz zum BFU - bereits zu wissen scheinen, dass die rote Tankwarnlampe nicht funktioniert habe.

 

Warten wir mal den Bericht ab.

 

Gruss

 

Marc

[Roger Richard]

Hab jetzt noch ne Antwort gekriegt. Kenne den FI wohl nicht. Er sei Airline Pilot. Das Flugzeug hat sich bei der Wasserung nicht überschlagen und ist in weniger als 1 Minute gesunken.

 

Super Vielen Dank für die Info.

 

Das der Flieger sich nicht überschlagen hat ist ja mal positiv aber das das Ding so schnell sinkt hätte ich nicht gedacht.

[Andreas M]

Tja: Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser.

 

Folgendes Szenario: Der Schüler ist weit fortgeschritten, die Vorflugkontrolle macht er selbstständig. Danach Meldung: Fluuuugi bereit, getankt, kontrolliert, gedraint, Fluganmeldung gemacht, ready for Briefing.

 

Dann kommt das briefing, danach Pipi-Pause, ab aufs Flugzeug.

 

Der Schüler ist dankbar, dass er sich in Ruhe einrichten kann, während ich selber nochmals den Ölstand prüfe, beide Tanks öffne und reinschaue und das Flugzeug grob (!) rundherum angucke. Gleichzeitig kommt die Vorbildwirkung dazu: Wichtige Dinge werden im Zweimanncockpit doppelt gemacht. Klar: SEPL ist selten echte "Two-Man-Ops", der Pilot soll auch nicht dazu wirklich ausgebildet werden . Eher ein "Doppelt genäht hält besser" ist das. Ebenfalls der Look-out, grundsätzliche Entscheidungen, 3 grüne Lichter im Finalcheck, Landing Clearance erhalten??? etc. etc. etc.

 

All dies auch hinsichtlich der Tatsache, dass der Schüler nach seiner Ausbildung sicherlich öfters mit Piloten-Kollegen unterwegs sein wird: Dort eine sinnvolle Arbeitsaufteilung bedarf einer Absprache, aber eben: wichtige Dinge zusammen!!! Und: wenn es einem von uns beiden (evtl. von uns dreien/vieren auf dem Rücksitz) nicht wohl ist: SPEAK UP. Nicht warten bis es zu spät ist im Sinne: ich hab gedacht, er wisse das.... Kommt nicht gut!!

Mir fällt doch kein Stein aus der Krone (hab gar keine an!!!), wenn ich vor einem Ausflug mit einem Kollegen den Outside selber gemacht habe, aber er schaut selber nochmals Öl und Essig nach. Warum auch nicht? Jeder kann etwas gesehen haben wollen, aber es war effektiv anders (vorgefasste Meinung...).

 

By the way: wie läuft das mit der Versicherung, wenn zwei auf dem Flugzeug ausgecheckte Piloten zusammen unterwegs sind? Da ist einiges im Argen, AOPA bietet da die Deckung dieser seit Jahren existierenden Lücke an.

 

 

Ok, kleiner Exkurs, zurück zur Sache. Die wichtigen Dinge (Öl, Fuel, NOTAMS, DABS, Wetter etc.) zusammen machen. Aber eben: auch ich bin schon eingestiegen mit "Öl und Essig gut?".... Bin aber wenigstens mit dem gleichen Gefährt grad vorher unterwegs gewesen....

 

Man kann noch so viele Landungen und Stunden haben: KEINER IST GEFEIT!!!

 

Aber man kann das Risiko vermindern, das ist alles!

 

Gruss Andreas