1.11.2011 | Warschau | LOT B767 | Bauchlandung

[Danix]

die Zahlen könne schon stimmen. Bei einem richtigen Crash treten so an die 50g oder noch mehr auf, da bleibt kein Auge trocken. Sollten meine Ausführungen gegen eine gute Brace-Position gesprochen haben, so bitte ich das zu entschuldigen, denn ich meinte gerade das Gegenteil.

[Hunter58]

...wenn ich nicht irre, halten die Sitze 16-17g für einen vergleichsweise langen Zeitraum aus...

 

Sofern sie nach neustes FAA/EASA Vorschriften zertifiziert sind, ja. Nur ist das Ganze Mumpitz denn dieselben Behoerden haben die Bauvorschriften der Flugzeuge selber nicht geaendert so dass zwar alle 16g-Sitze haben muessen aber die Flieger nach wie vor mit 9g-Sitzschienen unterwegs sind. Die Sitze verformen nicht mehr sondern reissen jetzt ab...

[Volume]

da hat wohl jemand das "brace for impact" nicht ernst genommen

So wie fast alle europäischen Airlines ?

Mir hat hier seit den 80ern keiner mehr eine Brace Position erklärt, in Amerika ist das Standard beim normalen Sicherheitsbriefing. Hier ist es zwar irgendwie in der Sicherheitskarte gezeigt, aber ohne das das Kind einen Namen hätte oder nähere Erläuterungen dabei stünden. Ich weis jetzt nicht mehr ob es Qantas oder Singapore war, aber eine von denen hatte im Bordmagazin eine mehrseitige Erklärung der ganzen Sicherheitshintergründe, für die, die es genau wissen wollten. Da war dann auch z.B. die "useful time of consciousness" und sowas ausführlich erklärt, und eben auch, dass Beckengurte ohne Brace Position schon ab etwa 8g Verzögerung mit über 50% Wahrscheinlichkeit tödlich sind. Aber mit sowas kann man einem an Werbewissen gewohntem Mitteleuropäer nicht kommen. Bei uns ist Verdrängen die Sicherheitspolitik der Wahl. Ruhe ist erste Bürgerpflicht. In England schafft man es kaum, irgendwo eine Woche ein Meeting zu haben ohne an einer Feueralarmprobe teilzunehmen. Hier hatte ich sowas das letzte mal in der Grundschule. In den 70ern....

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Und ich hoffe inständig, dass wir keine englischen Verhältnisse kriegen. Diese ganzen Übungen nerven einfach nur und immer geht es nur um das Diktat von health&safety. Die nehmen einem Stück für Stück das eigenverantwortliche Denken weg.

[Danix]

Mir hat hier seit den 80ern keiner mehr eine Brace Position erklärt, in Amerika ist das Standard beim normalen Sicherheitsbriefing.

 

also bei den Airlines mit denen ich mitfliege gehört das auch zum Standard. Kann mich jetzt nicht erinnern es nicht gesehen zu haben. OK, wenn eine persönlich Demo gemacht wird fällt es weg. Heutzutage passieren die meisten Safety Demos aber über Bildschirm, und da kommt es immer vor.

 

Swiss z.B. zeigt die Frau in Jeans und langem dunklen Haar wie sie speziell nach vorne rutscht (damit sie sicher in den Gurten hängt), dann sich nach vorne beugt und mit beiden Armen ihre Oberschenkel umarmt. Der Mann hinter ihr (der vorher noch versuchte in der Toilette zu rauchen) verschränkt seine Arme und neigt sich auf die vordere Rückenlehne. Der Off-Kommentar: You can use eighter position.

 

Dani

[Peter Guth]

hallo zusammen,

 

die interessante Diskussion der brace position müsste eigentlich ergänzt werden.

 

Man "vergißt" hierbei die primäre Aufgabe der Cabincrew, die nämlich NICHT an Bord ist, um den Paxe lebenswichtige Brötchen und Tomatensaft zu kredenzen.

 

Es ist bekannt, dass viele Fluggäste zunächst demonstrativ bei den Security Informations gähnend wegschauen. Diese Coolness soll signalisieren, das man "Flugerfahren" ist und das Gehampel kennt. Der Rest schaut amüsiert den Turnübungen der niedlichen Show zu.

 

Wird es ernst, zeigt sich ohne Hilfe durchweg das Gleiche: tiefe Amnesie, keine Ahnung, überlagert von verständlicher Angst oder Panikattacken.

 

Die Safetyfilmchen oder realen Vorführungen könnten 30 Minuten dauern, im Erstfall funktioniert zunächst nur das heranreißen der Atemluftmasken.

 

Die tatsächliche Einnahme der Bracepositions klappt in der Anfangssituation nur durch Instructions der Crew, deren Sinn ja darin besteht, hohe Verzögerungswerte vom "vorschnellenden" Oberkörper zu nehmen oder ein hochschleudern zu verhindern. Um das zu optimieren, gibt es m.E. nach keine finale Idealhaltung, da jeder Mensch unterschiedlich "gebaut" ist oder reagiert.

 

Dauert die Kauerhaltung nach Gutdünken der Paxe "zu lange", recken sich die ersten wieder hoch, greifen zum "Handy(Foto/Film)" und gaffen, was da so los ist (vgl. einschlägige real Videos).

 

Immerhin war bei uns noch eine finale Durchsage vom Flightdeck aus an die Crewmember vorgegeben (falls möglich), z.B. "expect impact in 30 seconds". Geplant war dazu, dass die Kollegen in der Cabine nochmals durch scharfe Kommandos die Paxe an die zuvor real gezeigten Haltung erinnern sollten.

 

Ob das real funktioniert? Keine Ahnung, außer Trainingsacts kann ich dazu nix sagen. Und, ich wette, (zum Glück!!) keiner der hiesigen Kollegen. Ist eben viel Theorie was man sich vorher an Regeln ausdenkt, basierend auf medizinische + statische Berechnungen.......

 

cheers

Peter

[Danix]

Genau, und was vielleicht noch erschwerend hinzukommt: Viele Passagiere werden wahrscheinlich nach vorne schauen wie die Kabinenbesatzung eine Kauerstellung (Brace Position) einnimmt. Wenn diese jedoch rückwärts, gegen die Passagiere gewandt sind, müssen sie eine ganz andere Position einnnehmen: Kopf ganz an die Wand, gerader Rücken, evtl noch Hände (Handflächen nach unten) unter die Beine, je nach Airline. Wenn man nämlich rückwärts sitzt, wirkt die G-Belastung und die Verzögerung ganz anders auf einen sitzenden Körper.

 

Wenn man aber diese Position als Passagier einnimmt, wird es total gefährlich.

 

Zum Glück sind die meisten rückwärts sitzenden Kabinenbesatzungen nicht sichtbar.

[josch]

Zum Glück sind die meisten rückwärts sitzenden Kabinenbesatzungen nicht sichtbar.

 

Gemäß den Gesetzen der Trägheit müsste man die PAX-seats eigentlich ebenso mit dem Rücken in "Fahrtrichtung" positionieren.

Aber für die wenigen Accidents oder Incidents zahlt sich diese Unannehmlichkeit nicht aus - weil man ja dann bei take off und climb im Gurt hängt ;)

 

Gruß

Johannes

[FalconJockey]

Genau weil die Passagiere nicht ewig in der Schutzposition bleiben wollen - der Mensch ist neugierig und will nicht "blind" landen - sollte die cabin crew den Passagieren erst unmittelbar vor der Bodenberührung die Instruktionen in eindeutigem und aggressivem/eindringlichem Ton geben. So kapieren die meisten, dass es nun wirklich ernst wird. Eigentlich wird dies nach neuesten psychologischen Erkenntnissen auf diese Art und Weise instruiert. Dazu bedarf es einer Ansage aus dem Cockpit zur richtigen Zeit: "brace for impact, brace, brace, brace".

[Danix]

Gemäß den Gesetzen der Trägheit müsste man die PAX-seats eigentlich ebenso mit dem Rücken in "Fahrtrichtung" positionieren.

Aber für die wenigen Accidents oder Incidents zahlt sich diese Unannehmlichkeit nicht aus - weil man ja dann bei take off und climb im Gurt hängt ;)

 

Ja, es gibt sogar Airlines, wo man "verkehrt herum" sitzt. Ich war letzthin in einer 744 von BA, Upper Deck, Business Class. Es ist sehr gewöhnungsbedürftig. Beim Steigen lehnt es dich vornüber, beim sinken sinkst du in den Sitz...

 

Crossair wollte seinerzeit auch als Launch Customer im Embraer E-170 eine "SBB-Bestuhlung": 4er Abteil mit gegenüberliegenden Sitzen.

 

Ich kann mir vorstellen, dass die "verkehrte" Sitzerei mehrere Nachteile hat: Den Leuten wird eher schlecht, sie können nicht dorthin sehen wo das Flugzeug hinfliegt, und bei einer gegenüberliegenden Bestuhlung würden sich die Leute bei einem Aufschlag auch noch entgegenfliegen. Und müssten die Sauordnung der anderen ansehen...

 

Den genauen Grund kenne ich nicht, weshalb die Hersteller und Airlines es nicht machen, aber es gibt wahrscheinlich mehr Nach- als Vorteile.

 

Dani

[fm70]

Den genauen Grund kenne ich nicht, weshalb die Hersteller und Airlines es nicht machen

Simpel: Mit der "Flugzeugbestuhlung" bekommt man mehr Sitzreihen ins Flugzeug als mit der "Zugsbestuhlung".

[ILS28]

Wurde hier glaube ich noch nicht verlinkt (oder ich habe es übersehen):

 

Gruss,

Dominik

[G115B]

Simpel: Mit der "Flugzeugbestuhlung" bekommt man mehr Sitzreihen ins Flugzeug als mit der "Zugsbestuhlung".

 

Da bin ich mir nicht so sicher. FZ Pro Reihe ein Gang, Zug pro zwei Reihen ein Gang.

 

Zug vs Flugzeug

:[1][2]:[3][4]:[5][6]:

:[1]:[2]:[3]:[4]:[5]:[6]

 

Es liegt eher an der aufrechten- nicht verstellbaren Sitzrückenlehnenposition, stelle ich mir vor. Wobei ich es begrüssen würde, wenn der Vorderpax mir nicht bereits nach 5min Airborn seine Rückenlehne voll unter die Nase in maximale Liegeposition stellen könnte - das nervt und reizt zum schlagen ;) . Das ginge nicht mit der Zugsstuhlung :)

[Peter Gloor]

Gemäß den Gesetzen der Trägheit müsste man die PAX-seats eigentlich ebenso mit dem Rücken in "Fahrtrichtung" positionieren.

 

Das macht doch die US-Army. Vielleicht, weil die Soldaten eh nicht reklamieren können...:007:

Peter

[sovereign kutscher]

Hier der Report in Englisch dazu:

 

http://www.transport.gov.pl/files/0/30680/20111400RWenglish.pdf

[Urs Wildermuth]

Der ist erst ein Vorbericht. Allerdings mit deutlichem Ergebnis:

 

- Der Hydraulikdefekt, der das Ausfahren des Fahrwerks mit dem normalen System verhinderte, geschah kurz nach dem Start in New York.

- Die Besatzung flog dennoch über den Atlantik nach Warschau, sie verliess sich auf das Alternate System, welches das Fahrwerk nach dem Schwerkraftprinzip ausfahren lässt.

- Im Anflug auf Warschau funktionierte dieses System nicht.

- Die Crew hatte etwas über eine Stunde Zeit, das Problem zu lösen, was nicht gelang.

 

Im Wrack wurden folgende Feststellungen gemacht:

- Eine Sicherung war herausgesprungen, welche u.a. das Alternate Gear System stilllegte. Daher konnte das Fahrwerk mit dem Schwerkraftsystem nicht ausgefahren werden.

- Die Sicherung für das eigentliche Alternate Gear System war drin.

- Der Zusammenhang, dass diese Sicherung dieses System und andere lahmlegt, war offenbar nicht erkennbar.

- Nachdem die Sicherung hineingedrückt wurde (am Boden), konnte das Fahrwerk mit dem Alternate System klaglos ausgefahren werden.

 

Dies zeigt den Unfall in sehr anderem Licht.

 

- Die Crew hat die Sicherung nicht gesehen.

- Offenbar hat niemand die Crew auf diese Sicherung hingewiesen (man war ja mit Maintenance in Kontakt) und war sie in keiner Checkliste vorhanden.

- In der zur Verfügung stehenden Zeit (etwas über eine Stunde) kam niemand darauf, dass das Alternate Gear Extension System von mehreren Sicherungen abhängt.

 

Dies stellt die Frage nach dem Sinn der Weiterführung des Fluges.

 

Bei einem Inflight Return nach New York oder sonst wo, hätte die Crew massiv mehr Zeit gehabt, ein zusätzliches Problem anzugehen. Hätten sie auf das maximale Landegewicht gedumpt, bzw solange geflogen, bis sie dort angekommen wären, wären ihnen in etwa 4 Stunden Treibstoff zur Verfügung gestanden, um das Problem zu lösen. In dieser Zeit weckt man doch noch ein paar mehr Experten auf, die vielleicht ne Idee haben, oder man durchsucht halt das ganze Cockpit nochmal nach einem möglichen Problem?

 

Die zentrale Frage ist wohl die, wieso wurde diese Sicherung nicht entdeckt und wieso war sie überhaupt draussen? Und ist es sinnvoll, mit einem heftigen Systemfehler (ganzes Hydrauliksystem draussen) 8 Stunden weiterzufliegen? Oder halt in Shannon oder sonstwo zu landen (wenn MLW erreicht) und reparieren?

 

Klar, wir alle haben das was die Crew nicht hatte: das Wissen wieso. Monday Morning Quarterback nennt man sowas im Football. Aber dieser Unfall war eigentlich so nicht notwendig. Also wird man draus lernen müssen.

[dani2]

Dies stellt die Frage nach dem Sinn der Weiterführung des Fluges.

 

Bei einem Inflight Return nach New York oder sonst wo, hätte die Crew massiv mehr Zeit gehabt, ein zusätzliches Problem anzugehen. Hätten sie auf das maximale Landegewicht gedumpt, bzw solange geflogen, bis sie dort angekommen wären, wären ihnen in etwa 4 Stunden Treibstoff zur Verfügung gestanden, um das Problem zu lösen. In dieser Zeit weckt man doch noch ein paar mehr Experten auf, die vielleicht ne Idee haben, oder man durchsucht halt das ganze Cockpit nochmal nach einem möglichen Problem?

Hoi Urs

Jetzt echt ohne Dir ans Bein pinkeln zu wollen... Aber HÄTTEN sie gleich nach dem Start in JFK schon gewusst, dass es ein solches Problem gibt, hätten sie ja auch weiter fliegen können und dann gleich die Experten wecken, die sich dann die Köpfe darüber zerbrochen HÄTTEN, während sie den Teich überflogen haben... Nur sind sie halt davon ausgegangen (inkl. aller Systemkenntnis), dass sie ja das Gear mit der Alternate Gravity Extention raus bringen würden. Dass das nicht klappen wird, wussten sie weder in JFK noch in BOS, noch in SNN. Eine Stunde Holding Fuel scheint mir nicht gerade unkomfortabel für ein Trouble Shooting.

Ich kenne die Redundanz der Hydrauliksysteme der 767 zu wenig, bei einer 777 ist es keineswegs verwegen, mit einem HYD System weniger in ETOPS über den Teich zu fliegen.

Dazu kommt noch, dass, wenn ich wirklich das Gear in Gravity Extention runter lassen muss, ich lieber so wenig Fuel im Tank (sprich: so wenig Gewicht auf den Fahrwerken) wie möglich haben möchte. In der Theorie klappt das mit dem Verriegeln ja schon, aber ob es real dann auch so gut aufgeht...? Warum dann also nicht zur Home Base fliegen und das Gewicht so verringern.

 

Ich gebe Dir recht, in diesem speziellen Fall hätte es einiges mehr Zeit gegeben für das Trouble Shooting... Ob sie es so raus gefunden hätten... Who knows. Aber wie sagen die Amis so schön: "Hindsight is 20/20".

Schwierig das vor dem Compi zu beantworten, aber auf der T7 wäre ich wohl auch weiter geflogen...

 

Just my 5 cent...

 

Dani

[Urs Wildermuth]

Du pinkelst mir nicht ans Bein. Und ich unterstelle dieser Crew gar nix. Bis zu dem Tag, am 1.11.2011 hätten wir wohl die meisten so entschieden.

 

Die Frage ist nach dem danach. Lessons learned?

 

Ein massiver Systemausfall ist managbar, das wissen wir alle. Was wenn noch mehr dazu kommt? Dann eskaliert die Sache. Und dann stellt sich die Frage, ob es sinnvoll ist, mit einem derartigen Systemausfall auf die Hoffnung das nix mehr weiteres passiert weiterzumachen oder eben mit genügend Zeit und Reserve zu landen? Ich will hier bewusst mir kein Urteil anmassen sondern Fragen.

 

Wir hatten so eine ähnliche Diskussion schon mal, als eine 744 der BA mit 3 Motoren über den Teich geflogen ist. Auch hier gab es 2 Lager, kein Problem und was ist wann.

 

Ich persönlich bezweifle, dass die in 3 oder sogar 4 Stunden de-bugging diesen CB gesehen hätten, wenn sie's nicht in einer Stunde getan haben. Dazu: über Warschau hatten sie Tageslicht, über JFK wäre Nacht gewesen. Intermediates?

 

Eigentlich denke ich hier eher, die "Lessons learned" werden zu einer modifizierten Checkliste und damit hoffentlich dazu führen, dass der Crew die Ressourcen zur Verfügung stehen, mit der sie ein Alternate Gear Extension Failure mit System debuggen können und das Problem lösen.

 

Und wenn die Konsequenz dieses Berichtes der ist, dass Du Dir die Systeme Deines Airliners auf diese Sachen anschaust, auch wenn Dir das hoffentlich nie passieren wird, Du hast einen Korken mehr in der Hand, um ein Loch im Schweizer Käse zu stopfen wenn Du's brauchst.

 

Deswegen sind ja diese Reports so unheimlich wertvoll. Wohl jede 767 Crew, die das liest wird sich wohl fragen, ob sie das gewusst hätten? Jetzt wissen sie's. Und haben eine Entscheidungsgrundlage mehr.

[josch]

Hätte es einen Flight Engineer in der 767, wäre die Sicherung m.E. wohl eher oder ziemlich sicher entdeckt worden - die kannten sich mit derlei Systemen aus und wussten, was im Hintergrund abläuft und wie alles aufgebaut ist. EFIS und alles was danach kam, zeigen den Piloten bunte Listen, aber das ersetzt kein echtes Insider-Wissen über das Gerät und dessen vitale Systeme (Elektrik, Hydraulik, Engines, etc.).

 

"Good old times-mode" Ende :005:

 

Gruß

Johannes

[Thomas Linz]

Hätte es einen Flight Engineer in der 767, wäre die Sicherung m.E. wohl eher oder ziemlich sicher entdeckt worden - die kannten sich mit derlei Systemen aus und wussten, was im Hintergrund abläuft und wie alles aufgebaut ist. EFIS und alles was danach kam, zeigen den Piloten bunte Listen, aber das ersetzt kein echtes Insider-Wissen über das Gerät und dessen vitale Systeme (Elektrik, Hydraulik, Engines, etc.).

 

"Good old times-mode" Ende :005:

 

Gruß

Johannes

 

Ich möchte kein Flight engineer in einer 737 sein, es sei denn, ich bin nur 80cm groß mit einem Bauchumfang von 30cm.

 

Wie Urs schon sagte, es ist an jedem selbst, die Bücher aufzuschlagen und ein bisschen Selbstudium zu betreiben. Da kommt man dann manchmal auf tolle Aha-Effekte. (In der Beziehung ist übrigens unsere Iris ein echter Bücherkannibale :D) Und selbst die ACI-Reihe vom Discovery Channel ist nicht ganz ohne Lerneffekt. Im übrigen wäre ich vermutlich auch nach Hause geflogen.

[josch]

Ich möchte kein Flight engineer in einer 737 sein, es sei denn, ich bin nur 80cm groß mit einem Bauchumfang von 30cm.

 

In der 727 ging's auch - allerdings hatte die Ur-737 (-100) keinen F/E - und das als "Stellwerk" in den späten 60ern ;)

 

Gruß

Johannes

[Walter Fischer]

Hört mir auf- sonst bring ich noch den Navigator. Und die Jungster hier kriegten die Krise, wenn sie erführen, was damals Zürich- New York kostete:009:. Und das Vorabend- Check- In ein Dinner mit dem Cpt. bedeutete:005:.

 

Gruss Walti

[Thomas Linz]

Hört mir auf- sonst bring ich noch den Navigator. Und die Jungster hier kriegten die Krise, wenn sie erführen, was damals Zürich- New York kostete:009:. Und das Vorabend- Check- In ein Dinner mit dem Cpt. bedeutete:005:.

 

Gruss Walti

 

Halt doch einfach Deine freche Klappe Walti, ich weiß auch so, dass wir nur noch Busfahrer sind. Das Vorabenddinner mit der hochhackigen Passagierin würde, wenn nicht das Firmencontrolling, meine Frau canceln! :D :D

 

Was hat denn nun die Überfahrt im Skycruiser gekostet?

 

@Josch

 

Das waren ja auch arme Schweine. Sowas gibts heute nicht mehr. :D

[josch]

Jaja - ich hätte dereinst mit meinem familiären Background höchstens als Heizer auf einem Schiff die Überfahrt nach Amiland absolvieren können, anstatt mit einer Superconni oder Coronado gediegen über den Teich zu clippern. Hätte jedoch den Charakter geformt - heute wird von den Youngsters geklagt, wenn das "Essen" auf einem 499,- Euro Transat-Flug nach mattem Maggimus schmeckt und es kein Multimedia-IFE in jedem Sitz hat. ;)

 

Gruß

Johannes

[DaMane]

Ich persönlich bezweifle, dass die in 3 oder sogar 4 Stunden de-bugging diesen CB gesehen hätten, wenn sie's nicht in einer Stunde getan haben.

 

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Für mich wirft das auch Fragen zum System-Design auf, wenn so etwas wie ein 'Alternate Gear Extension System' - ein System also, das eine letzte Chance darstellt, wenn das Hauptsystem streikt - durch eine unbemerkt herausgesprungene Sicherung lahmzugelegen ist.

 

Backup-Systeme sollten vor allem einfach und robust sein ('fool-proof' bzw. fail-proof) um eine hohe Ausfallsicherheit zu haben. Man kann sich in dem Zusammenhang auch gut Szenarien vorstellen, wo vielleicht keine Zeit mehr für lange Fehlersuche und Troubleshooting bleibt.

 

Gruß

Manfred