09.05.2012 |Suchoi Superjet 100| Jakarta/Indonesien |Absturz

[Tobias]

Jetzt stürzen sich "die anderen Geier" auf das Thema...

Das Fachblatt der Entscheider und Leistungsträger, die Financial Times Deutschland titelt

Was für ein Blödsinn. Da sind ja die wildesten Spekulationen hier im Forum im Vergleich fast noch qualifiziert. Wenn überhaupt sind sie Embraer/Bombardier Rivale. Und sie sind nicht gescheitert, sie haben einfach ein Flugzeug verloren. Natürlich hilft das dem Verkauf nicht gerade, aber sie wären ja nicht der erste Hersteller, dem das passiert. Und nach der derzeitigen Faktenlage würde es mich mehr als wundern, wenn die bereits ausgelieferten Flugzeuge derzeit gegrounded wären, bis jetzt ist kein Fehler am Flugzeugmuster erkennbar.

 

Gruß

Ralf

 

 

Nun ja, eine grosse Unterstützung fürs Marketing wird dieser Unfall wohl nicht sein...

[fm70]

... Financial Times Deutschland ...

Besonders putzig finde ich das Bild. Text (in diesem Punkt korrekt): "im Markt der kleinen Passagierflugzeuge", Bild dazu: ein A380 und eine B787... :009:

[FalconJockey]

Habe ein paar neue Bilder gefunden, Quelle Spiele Online.

 

 

 

Erinnert mich irgendwie an American Airlines Flight 965 in Kolumbien.

[Urs Wildermuth]

Die F-WWKH ist bei einem Testflug, nicht bei einem Demoflug verunglückt. Dabei ging es nicht darum, potentiellen Käufern ein Flugzeug möglichst eindrucksvoll zu demonstrieren, sondern es ging um minutiös von Testflugingenieuren geplante und vorbereite Versuche, die dann handwerklich schlecht umgesetzt wurden (falsche Höhe eingestellt) weshalb die Piloten etwas versucht haben zu testen, was unter diesen Randbedingungen nicht geht. Ich finde gerade nur einen Link zu einem französischen Report...

 

Zwischen den zwei Unfällen besteht keinerlei Zusammenhang.

 

Gruß

Ralf

 

Es waren sehr wohl 2 Piloten von, wenn mich meine Erinnerung nicht täuscht, Alitalia an Bord, die von AZA als Beobachter mitgeschickt wurden. AZA war damals ein potentieller Kunde. Damals wurde es von diversen Seiten so dargestellt, dass die Präsenz dieser Leute an Bord erstens ablenkend wirkte und zweitens die Testcrew zu spektakuläreren Manövern verleitete.

 

Nach dem Wikipedia Artikel scheint es sich um einen geplanten Versuch gehandelt zu haben. Wieso man aber auf einem derartigen Testflug Piloten einer Kundenairline mitnimmt ist für mich fragwürdig. Solche bodennahen Tests sind immer gefährlich, wie auch immer man es dreht.

[Maxrpm]

Das mit dem möglichen CFIT ist nicht so einfach.

 

Wenn das Wetter so schlecht war wie die "Augenzeugen" behaupten, dann könnte ich den Grund nicht verstehen warum die Besatzung in IMC unter die MSA gehen will. Man kann den Passagieren ja gar nichts zeigen.

 

Wenn das Wetter aber doch VMC war - warum fliegen sie gegen die Wand? Warum warnt Sie das EGWS nicht (nach meiner Info. hat jedes EGWS eine word wide database. Und so ein 2000m Berg ist sicher immer drin gespeichert.

 

Warum gibt die ATC ein Freigabe unter die MSA?? Wenn die Besatzung auf Sicht weiterfliegen wollte würde ATC auf VFR freigeben aber doch kaum auf eine Höhe unter MSA clearen. Hat dieser Teil Indonesiens Sekundärradar ?

 

Wenn nicht: Ein Shift im Naviagationssystem? Deswegen eine fehlerhafte Positionsmeldung - schon hinter den Bergen - und ATC erteilt deswegen die Freigabe zum Sinkflug? Und auch das EGWAS versagt wegen des Shifts?

 

Das wäre auch ein CFIT - aber in diesem Fall hätte nicht die Crew versagt.

 

Wolfgang

[Racer77]

hier auch noch eines :001:

 

[Michael F]

Warum gibt die ATC ein Freigabe unter die MSA?? Wenn die Besatzung auf Sicht weiterfliegen wollte würde ATC auf VFR freigeben aber doch kaum auf eine Höhe unter MSA clearen. Hat dieser Teil Indonesiens Sekundärradar ?

 

Hallo Wolfgang,

naja, man muss doch nicht wirklich weit aus D/CH/AUT wegfliegen um ganz entspannt Clearances below MSA in IMC zu erhalten...

[Maxrpm]

Aber warum sollte eine Besatzung in IMC unter die MSA wollen?

[FalconJockey]

Natürlich muss man zwischen MSA und MRVA unterscheiden. Ich weiss allerdings nicht wie gut die Radarabdeckung dort mit den Bergen ist. Und dann noch Indonesien. Wir werden früher oder später herausfinden, was wirklich passiert ist. Bis dahin mutmassen wir ein wenig.

[Michael F]

Aber warum sollte eine Besatzung in IMC unter die MSA wollen?

 

 

das verstehe ich natürlich auch nicht, eventuell nicht mit dem Terrain vertraut oder einfach nicht auf die Karte geschaut getreu dem Motto "die Berge sind doch eh unter uns", keine Ahnung. Ich meinte nur, dass es leider immer wieder passiert, dass du einen Vector bekommst der teilweise oder ganz unter MSA ist. Ohne jetzt auf irgendwelche Ecken oder Länder mit dem Finger deuten zu wollen. Vielleicht (!!!) wurde es einfach nicht bemerkt.

 

@ Oski,

 

Auf jeder STAR oder SID hast du Minimum Enroute Altitudes vom Airway zum Final. Bleibst du darauf bist du de facto safe. Wenn du einen Vector aufs Final bekommst und anhand von Contour Charts sehen kannst, dass dieser Vector above MSA ist, dann bist du auch safe. Noch dazu haben Lotsen in der Regel die von Andreas angesprochenen MRVAs, sprich nochmal enger unterteilte Sektoren. Ist also in Zürich, Mailand oder auch München ("direct DISUN, descend FL120 DISUN at Level" im 13,2 Sektor) nicht unsafe unter eine MSA zu gehen. Ist eine Frage der zur Verfügung stehenden Karten, Navigationsgenauigkeit, des "Maßstabs", wenn ichs so nennen kann...

 

Schönes Wochenende allerseits!

[Benjamin M]

Warum gibt die ATC ein Freigabe unter die MSA??

 

Vielleicht weil ATC die MSA nicht kennt und/oder sie uninteressant ist.

Wie schon geschrieben wurde, ist für ATC die MRVA entscheidend und die kann deutlich tiefer sein, als MSA, MEA, Grid-MORA, etc.

In dem Beispiel von Michael (direct DISUN...) darf ich den Flieger schon ab NUNRI an der schweizer Grenze nach 7.000ft clearen. Das ist weit unterhalb der Höhen, die die Piloten auf den diversen Karten haben.

Die MRVA kann auch an der selben Stelle für verschiedene ATC-Units unterschiedlich sein.

Wenn Du aus ~Norden nach KTI fliegst, darf ich dich minimal nach 13.000ft nehmen. Bei KTI müsstest Du sogar wieder in 14.000ft sein. LOWI-APP darf Dich an der selben Stelle deutlich tiefer clearen.

 

Aber warum sollte eine Besatzung in IMC unter die MSA wollen?

Tja...95% der Inbounds aus Süden nach Memmingen wollen weit südlich von KPT unter 13.000ft sinken, obwohl da sowohl das Airwayminimum, als auch die MRVA bei 13.000ft liegen. Wie weit sie sinken würden, weiß ich nicht, weil ich sie nicht tiefer clearen darf. Aber wenn ich höre wie sie quengeln und sehe, wie sie runterstechen, würden das wohl nicht nur ein paar Fuss sein. Und da spreche ich von etablierten europäischen Airlines.

[Maxrpm]

MSA ist ein reines Safety Feature für off-RADAR und off-ATC Bewegungen innerhalb des besagten Sektors. Nur schon eine STAR/APP Guidance (own line-up) kann sehr schnell unter die MSA gehen (siehe ebenfalls Zürich).

 

«Ich glaube, das ist falsch verstanden worden mit der Demokratie. Man darf in der Demokratie eine Meinung haben, man muss nicht. Das wäre ganz wichtig, dass sich das mal rumspricht. Wenn man keine Ahnung hat, einfach mal Fresse halten Oski

 

Danke ob der geduldigen Belehrung. Ich darf nur ganz leise darauf hinweisen, dass in meinem Beitrag die Frage "gibt es dort Radar Coverage?" wichtig war. Ohne Radar Coverage wird ATC nur unter die Höhen der Berge in der Umgebung freigeben wenn sie annimmt, dass sich das Flugzeug auf eine Airway oder einem STAR befindet.

 

Die Besatzung wird im IMC ohne Radar Coverage auch nur auf einem STAR oder Aiway mit publizierten Mindesthöhen unter die umgebenden Berge gehen wollen. Ohne solche Angaben bleibt in manchen Gebieten nur die MSA.

 

Aus diesem Grund habe ich den Aspekt eines Fehlers im Navigationssystem der Suchoi als alternative Szenario zu verantwortungslos in unbekannten Gebirgstälern kubelnden Kollegen eingebracht.

 

Die Belehrung zur richtigen Verwendung von Meinungen in demokratischen systemen ist pädagogisch wertvoll. Ich würde von einer zu häufigen Verwendung allerdings absehen.

 

Wolfgang

[Airbasil]

Erinnert mich irgendwie an American Airlines Flight 965 in Kolumbien.

 

Mich eher an JAL 123...Bei Mt. Osutaka. Sah ähnlich zerschellt aus... :(

 

Edit:

Dies waren die beiden Piloten, welche die Unglücksmaschine geflogen haben:

 

[Lucky Luke]

Es bleibt zu hoffen, dass Sukhoi dadurch nicht zuweist runtergerissen wird... Schließlich hatte das erfolgreichste europäische Verkehrsflugzeug es auch geschafft, bei einem Demoflug vor Zuschauern in einen Wald zu rasen und ist heute ein verdammt gutes Exportgut...

[hercules123]

Bin auf den offiziellen Bericht gespannt!

 

Regards Thomas

[Robin]

@ Oski,

 

Auf jeder STAR oder SID hast du Minimum Enroute Altitudes vom Airway zum Final. Bleibst du darauf bist du de facto safe. Wenn du einen Vector aufs Final bekommst und anhand von Contour Charts sehen kannst, dass dieser Vector above MSA ist, dann bist du auch safe. Noch dazu haben Lotsen in der Regel die von Andreas angesprochenen MRVAs, sprich nochmal enger unterteilte Sektoren. Ist also in Zürich, Mailand oder auch München ("direct DISUN, descend FL120 DISUN at Level" im 13,2 Sektor) nicht unsafe unter eine MSA zu gehen. Ist eine Frage der zur Verfügung stehenden Karten, Navigationsgenauigkeit, des "Maßstabs", wenn ichs so nennen kann...

 

Schönes Wochenende allerseits!

 

Nicht zu vergessen bleibt da noch die MTCA, die ja auch nochmal teilweise wesentlich tiefer sein kann, insbesondere bedingt durch Limitationen der Navaid Abdeckung, die nur die MEA sichergestellt wird. In unserem Breiten wäre da z.B. Pristina, das eine erhebliche Differenz zwischen der MEA und der MTCA (XAXAN STAR).

 

Für die Urlaubsflieger unter uns ist Hurghada auch immer einen Blick aufs MRVA Kärtli wert, wenn man bei >35°C mit einem vollen A320 per Radar Vectors auf Kurs gevectored wird.

[HB-EDY]

aus 20min...

 

http://www.20min.ch/ausland/news/story/Abgestuerzter-russischer-Jet-flog-extra-tief-16227302

 

Edy

[Lubeja]

Wobei ich davon ausgehe, das gesamt Amerika (Von Alaska bis Feuerland) keinen einzigen Kunden stellen wird, ausser vielleicht Kuba.

 

Na ja, zumindst in Mexico gibt es doch einen Abnehmer...

[Bergler]

Offenbar wurde der Flight Recorder gefunden.

 

http://www.nzz.ch/nachrichten/panorama/russland-superjet-indonesien_1.16913402.html

[Volume]

Neben dem vor 14 Tagen gefundenen Cockpit Voice Recorder ist gestern auch der Flight Data Recorder gefunden worden.

Focus Online

Damit ist eine weitgehende Aufklärung des Unfalls wohl möglich.

 

Gruß

Ralf

[emmemm]

lt dieser Meldung einer Internetzeitung hat wohl ein Suchoi Mitarbeiter, der an der Auswertung beteiligt war, vorab geplaudert - siehe hier:

 

http://www.aktuell.ru/russland/panorama/superjet_100_crash_pilot_ignorierte_warnungen_3529.html

 

Gruß

Manfred

[Daniel E.]

Hier der Link zum Zwischenbericht: http://www.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation/baru/pre/Preliminary_Report_97004_Released.pdf

 

Gruß

Daniel

[emmemm]

Auf Basis des Abschlusberichtes bringt FLIGHT INTERNATIONAL folgende Zusammenfassung:

 

"Die inzwischen abgeschlossene Untersuchung des Unfalles hat ergeben, daß der Unfall im wesentlichen aus der Kombination eines schweren Fehlers bei der indonesischen Flugsicherung sowie mangelhafter Cockpit-"Disziplin" resultiert ist. Das Flugzeug selbst wies keinerlei Mängel auf.

 

Als der Flugplan des Demonstrationsfluges bei der Flugsicherung einging, wiesen die Flugdatenbearbeiter dem Flug den ICAO-Typ-Code der Suchoi Su-30 zu. Das ist jedoch kein Verkehrsflugzeug, sondern ein Jagdflugzeug. Der Radar-Lotse betrachtete daher das Flugzeug auf seinem Display nicht als ziviles, sondern als militärisches Flugzeug. Diese falsche Information beeinflußte später seine Entscheidung, den Flug in dieser bergigen Region auf 6.000 ft sinken und einen Vollkreis fliegen zu lassen. Ein Verkehrsflugzeug hätte er in diesem Luftraum keinesfalls so tief sinken und manövrieren lassen.

 

Die Besatzung forderte die Sinkfreigabe auf 6.000 ft an, nicht weil sie ihren Passagieren die Landschaft zeigen wollten, sondern in Vorbereitung auf den Landeanflug auf die Landebahn 06 des Flughafens von Jakarta.

Das gleiche gilt für den geflogenen Vollkreis. Dieser diente nicht dem Sightseeing, sondern um vor Erreichen des Flughafens genug Höhe abzubauen.

 

Zu dieser Zeit erklärte der Kapitän einem Kundenvertreter die Funktion des Geländewarnsystems (TAWS bzw. EGPWS). Da sich vor dem Flugzeug flaches Gelände befand, merkte der Kapitän an, daß das Gelände im Moment kein Problem darstelle.

Den Vollkreis flogen sie mit Hilfe des Autopiloten, indem der Kapitän den Kurswähler nach rechts drehte, zuerst auf einen Steuerkurs von 333°, dann noch vor Erreichen dieses Kurses drehte er ihn in Etappen weiter auf 033°, 103°, 150° und schließlich 174°, so daß das Flugzeug die ganze Zeit eine Rechtskurve flog.

Inzwischen diskutierte man mit dem im Cockpit anwesenden Fluggast Fragen des Treibstoffverbrauches. Die Ablenkung war schließlich so groß, daß man vergaß, den Kurswähler weiter nach rechts zu drehen. So geschah es, daß das mit Erreichen des zuletzt eingestellten Steuerkurs von 174° der Autopilot die Kurve ausleitete und das Flugzeug nun geradeaus weiterflog. Der nun südliche Kurs brachte das Flugzeug in bergiges Gelände.

 

Ungefähr nach einer Minute im Geradeausflug wurde der Kurswähler schließlich auf 325° gedreht. Dieser Kurs führte das Flugzeug genau zum Gipfel des Mount Salak.

Daraufhin wurde, 38 Sekunden vor dem Aufschlag, die erste Terrain-Warnungen "Terrain ahead! Pull up!" ausgelöst. Der Kapitän stellte die Terrain-Warnung jedoch sofort ab, da er annahm, die gespeicherten Geländedaten seien nicht korrekt. Offenbar wähnte er sich nach wie vor über flachem Gelände.

 

Sieben Sekunden vor dem Aufschlag, als das Gelände unter dem Flugzeug bereits sehr weit angestigen war, ertönte die Warnung, daß das Fahrwerk nicht ausgefahren sei. Diese wird ausgelöst, wenn die vom Funkhöhenmesser gemessene Höhe über Grund geringer als ca. 750 ft und das Fahrwerk nicht ausgefahren ist.

 

Die Untersuchungskommission hat ermittelt, daß die Kollision mit dem Berg bis zu 24 Sekunden nach Ertönen der ersten Geländewarnung, d.h. bis 14 Sekunden vor dem Aufschlag, noch hätte abgewendet werden können.

 

Auf den an Bord vorhandenen Flugkarten waren die Berge nicht eingezeichnet.

Die indonesische Flugsicherung hat für verschiedene Gebiete keine Mindesthöhen für Radarführung vorgesehen.

Das Radar-System der Flugsicherung, welches das Gebiet um den Mount Salak abdeckt, verfügte über kein funktionierendes Warnsystem für Unterschreitung der sicheren Mindestflughöhe.

 

Auch dieser Unfall zeigt einige klassische Zutaten:

- fehlerhafte Informationsweitergabe (Flugzeugtyp)

- fehlende Informationen (Gelände auf den Flugkarten)

- fehlende Sicherheitsnetze (Höhenwarnung am Radar-System)

- Nichteinhaltung der Cockpit-"Sterilität" (keinerlei Ablenkungen oder Privatgespräche zulassen, wenn tiefer als 10.000 ft)

- fehlendes Wissen über Funktionsweise der Bordsysteme (auch bei zweifelhaft erscheinenden Terrain- oder Kollisionswarnungen sofort ausweichen"

 

Hier der Link zum orginal Abschlußbericht:

 

http://www.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation/baru/Final%20Report_97004_Release.pdf

 

Gruß

Manfred