20.09.2012 | Transavia B738 | Inflight | F/O eingeschlafen, Captain kurz ausgesperrt

[Manfred J.]

Patrick,Dani... :)

 

Dani hat halt andere Erfahrungen gemacht und die sollte

man dann halt auch akzeptieren!

 

Ihr habt eure Meinungen dazu geschrieben

und glaube auch das es das beste ist wenn es nun durch ist und serro...

 

Glaube jetzt kommt nichts mehr besonderes dabei raus,

jeder kann nun selbst sich ein Urteil bilden.

 

Relativ gesehen....:D

[Ted]

Und mit einer Frage zurück zum Thema:

 

Bis jetzt war ich der Meinung, dass wenn ein Pilot das Cockpit verlässt,

der andere Pilot die Sauerstoffmaske anziehen muss.

 

(Dann hätte der Copi kaum geschlafen).

 

Irre ich mich mit der Maske oder ist das in jeder Gesellschaft anders ?

[BeniMD-11]

Hallo Ted

 

Durch mehr Sauerstoffzufuhr sollte man nicht unbedingt wach bleiben. Sonst würden Astronauten wohl kaum schlafen.

[Ted]

Benedikt,

Ich meinte natürlich nicht, dass der Pilot eine Maske anziehen muss, um nicht einzuschlafen...

 

Ich meinte einfach, dass aus Sicherheitsgründen, z.B. bei einem plötzlichen Druckabfall, der verbleibende Pilot schneller handlundsfähig bleibt und nicht erst die herabfallende Maske überziehen muss.

[Markus "Tomcat"]

Ich glaube seit es "quick don masks" gibt zieht der alleine im Cockpit bleibende keine Maske mehr an.

 

Und zurück zum Fatigue Topic ... wie sagt der anständige Captain zum jungen FO: "I am taking a nap now. Don't let me catch you sleeping when I wake up." :-P

 

Wie hab' ich früher im Rettungsdienst 62-Stunden-Schichten (ja, am Stück) überlebt? Da musste ich auch mehr als Knöpfchen drücken ... nichtmal der Defi war vollautomatisch.

[Wingman340]

Ich meinte einfach, dass aus Sicherheitsgründen, z.B. bei einem plötzlichen Druckabfall, der verbleibende Pilot schneller handlundsfähig bleibt und nicht erst die herabfallende Maske überziehen muss.

 

Hi Erich,

diese Regel gibt es heute noch für Flughöhen, welche über FL 410 geflogen werden. In diesem Fall muss der verbleibende Pilot die Sauerstoffmasken als "Vorsichtsmassnahme" anziehen.

Der Hintergrund ist die TUC (die Zeit also, die man hat, bevor man bewusstlos wird), welche es dem Piloten nicht mehr erlaubt, die Maske selber anzulegen.

 

Gruss

Patrick

[Danix]

...IdR (für Dani: in der Regel)...

 

und dann anderen Leuten vorwerfen:

 

Ego Probleme hoch drei.

 

:005:

[Danix]

genau, und seither versuchst du bei jeder passenden Gelegenheit, mir das aufs Auge zu drücken. Das ist kindisch.

[cloudsurf]

[OFFTOPIC] Ebenso kindisch wie ständig anzudeuten Militär-Pilot und Pilot bei Swiss gewesen zu sein :008::005: [/OFFTOPIC]

[niemand]

Also mir sind ja 100-Blockstunden-Monate und 1000-Stunden-Jahre auch nicht ganz fremd. Oder 20-Stunden-Tage. Weiss nicht ob das jemand von euch behaupten kann.

 

Ich kann die Leserschaft beruhigen, es gibt noch mehr Kollegen hier im FF denen oben erwähnte Verhältnisse durchaus bekannt sind.

 

 

Deshalb bin ich natürlich auch für FDRs und für wissenschaftlich basierte Fakten und auf deren Einwirkung auf die Gesetze. Was VC betreibt ist aber für mich einfach völlig daneben, und ich habe das wirklich schon oft gesagt: Sie sollen endlich sagen wofür sie sind ("gegen müde Piloten", hahaha...) und mit welchem Regelwerk sie konkret gewisse Missstände beseitigen wollen.

 

Auch meine Firma hat teilweise wesentlich strengere Limiten als die von EASA. Das heisst jedoch nicht dass man Angstkampagnen Politik machen soll. Am Schluss denken nämlich die meisten Laien: Komisch, mit Lufthansa flieg ich nicht mehr, die sagen doch immer dass sie müde sind!

 

Also gebt mir einen FDR-Vorschlag, der besser als der neue von EASA ist, und ich unterschreibe sofort (wenn er wirklich was bringt). Alles andere ist für mich Gelaber (wie das von dem hier im Forum, der mir Halbwissen vorwirft).

 

Es ist zugegebenermassen einfach bestehende FDR Vorschläge als ungenügend anzuprangern, jedoch ist es genauso einfach ein solches Anprangern beiseitezuwischen mit dem Argument "bring doch Bessere". Das Thema ist komplex und mit sehr vielen Parametern belastet die gar nicht in den Regelwerken erwähnt sind. Sie sind Airline-spezifish, mit den verschiedensten Einsatzprofilen und Bedingungen. Die Schlummerpause dieses Copiloten einzuschätzen ist dementsprechen schwierig.

 

Anderen in dieser Diskussion das Unwissen der eigenen Verhältnisse vorzuwerfen und damit Argumente entkräften zu wollen ist dünn, genauso wie der Anspruch des Besserwissens durch selbsternannte Mehrerfahrung. Zudem erscheint mir ein Behaupten, dass die herrschenden Betriebsregelungen für sich selbst nun wirklich kein Problem darstellen, um diejenigen die damit Mühe haben als "Jammeri" einzustufen, doch etwas penetrant.

Auch finde ich, dass wenn jemand gegen Missstände ankämpfen kann und soll, so sind es die starken Verbände wie bspw. eine VC, obschon auch ich nicht unbedingt deren Freund bin. Wer soll es sonst anpacken ist hier die Frage, einzene Piloten werden sofort unterdrückt.

 

Da Kritik scheinbar nur mit Gegenvorschlag genehm ist, hier meiner:

Jedes Regelwerk mag pro einzelnem Artikel akzeptabel erscheinen. Was heikler ist, sind die Ausnahmen, alle FDR-Bibeln haben diese schönen Ausnahmen (Variations, Discretions, Extensions etc.). Man beobachtet heute leider zunehmend, dass die Airlines diese Ausnahmen stark ausreizen. Die Ausnahmen werden oft eingeplant und damit fast zur Regel. Die Kommandanten kommen zunehmend unter Druck diese zu akzeptieren, da das System diese fast als gegeben ansieht. Wenn einer mal nein sagt, so gibt dies dadurch sofort störende Konsequenzen im Flugbetrieb. Die Manager sehen dies natürlich nicht gerne und üben mehr oder meist weniger sanften Druck auf uns Piloten aus, diesen immer zuzustimmen. Am Ende werden damit die zwar strengen aber machbaren FDR umgangen und kritisch. Das Problem dabei ist, dass Ausnahmen meist mit "dem Kommandanten überlassen" betitelt sind. Wenn dann einmal etwas passiert, ist dies damit ein Persilschein für die Firmen. Dieselben Firmen notabene die grossen Druck auf die Kommandanten ausüben. Wie gesagt, ab und zu mal ist jeder einverstanden an die Grenze zu gehen, aber wir operieren machmal schon in der Ausnahmezone bevor wir überhaupt gestartet sind! Ja wie soll man da abschätzen wie die Verhältnisse 12 Stunden später sein werden? Wenn ich aber jetzt schon nein sage, wird mir genau dies unter die Nase gehalten. Wenn ich hingegen gehe und dann übermüdet Mist baue, wird mir vorgeworfen, ich hätte dies doch vorher berücksichtigen sollen, Sicherheit sei doch schliesslich das allerheiligste, oberste und lautstark vermarktete Anliegen der Airline (Heiligenschein aufgesetzt).

 

Ich wäre für ein Regelwerk ohne Ausnahmen. Entweder ist eine Dienstzeit legal, oder eben nicht. Ausnahmen dürfen nicht zur Regel werden, das scheint aber immer öfter zu passieren, deshalb sollten sie aus den Regelwerken verschwinden. Man behauptet zwar immer, dass Ausnahmen der Aufsichtsbehörde gemeldet werden müssen und diese damit alles im Auge der Sicherheit behalten. Wir wissen leider nur allzu gut, wie diese Augen oft getrübt sind.

Ich bin mit meinem Vorschlag einfach dafür, dass das Tummelfeld der skrupellosen Erbsenzähler und Planer, wie auch das der scheinbar ermüdungresistenten Überpiloten eingeschränkt wird. Beide Spezies sind der Flugsicherheit abträglich.

[Wingman340]

Danke für Deine Ausführungen, David

 

Mir scheint wichtig, folgendes noch zu ergänzen:

grundsätzlich sind die Fluggesellschaften an die Grenzen, welche die EASA vorgibt, gebunden. Jede Fluggesellschaft ist jedoch frei, mit den Gewerkschaften (Sozialpartner), die Limiten enger zu gestalten.

 

Nehmen wir das Beispiel Deutschland:

die VC vertritt unter anderem die LH-Piloten. Mit der Lufthansa wurden nun Flugdienstzeiten und Ruhezeiten definiert, welche nicht so "streng" wie diejenigen der EASA sind.

Bei kleineren Fluggesellschaften sind die Piloten nicht in einer Gewerkschaft organisiert. Die Gesellschaft kann also bis an die Grenzen von den Zeiten gehen, welche die EASA vorgibt.

 

Wenn es nun also der VC (zusammen mit den anderen europäischen Gewerkschaften) gelingt, die Dienstzeiten "humaner" zu gestalten, dann profitieren in erster Linie die Kollegen, welche eben nicht gewerkschaftlich organisiert sind (weil die Dienstzeiten dann eben "Gesetz" für die Gesellschaft ist). Einem LH-Piloten wird es sicher nicht schlechter gehen, eher etwas besser. Denn andere Kollegen jedoch viel besser...

 

Gruss

Patrick

[Danix]

Ja gut, wir alle möchten dass die Arbeitszeiten "humaner" werden. Definiere humaner. Ohne einen konkreten Vorschlag geht es einfach nicht.

 

Ebenso weltfremd ist die Forderung, dass es keine Ausnahmen mehr geben darf. Und was passiert wenn man irgendwo am Ende der Welt eine Limite verpasst? Dann hört man auf zu fliegen? Meistens sind es die Crews, die wünschen, doch noch zu fliegen, wenn es nachhause geht. Da wird wieder mit zwei Ellen gemessen.

 

David, wenn ich sage, dass die VC auf hohem Niveau jammert, dann gerade im Hinblick auf deinen Arbeitgeber. Du und dein Pilotkorps sind gerade das Beispiel, die die ganze Industrie nennt, wenn es ums viel Fliegen geht. Da die Europäer generell ein bisschen von den Arabischen Airlines unter die Räder kommen, ist es vielleicht nicht sinnvoll, da auch noch einen zusätzlichen strukturellen Nachteil für die Europäer einzubauen. Und wenn es nicht wegen den Arabern ist dann wegen den Asiaten.

 

Ich sehe das wie mit den anderen "marktschädlichen" Kostenfaktoren innerhalb der EU-Luftfahrt, im gleichen Atemzug mit Steuern, Treibstoffabgaben und Umweltauflagen: Entweder müssen es alle einhalten oder niemand. Man kann doch die eigenen Airlines nicht "kaputtregeln". Wieso verlangt die EU nicht einfach, dass alle Piloten, die die EU anfliegen, gleich lang schlafen (i.e.: gleiche FTRs haben) wie die einheimischen?

 

Wenn dann die Hälfte der EU-Airlines verschwunden sind oder von "Etirates" aufgekauft sind ist es zu spät.

 

Dani

[Wingman340]

Meine Definition von "human" im Zusammenhang mit Linienpiloten/ Flugbesatzungen findest Du in der wirtschaftlichen Studie: Möbus-Bericht. Lies ihn durch und dort findest Du meine Interpretation dazu (habe ich Dir schon 2 x vorgeschlagen).

 

Zum Thema Ausnahmen: wenn man am Ende der Welt eine Limite überschreitet, sollte man sich dessen schon ganz klar bewusst. Irgendeine Limite kannst Du, wenn Du willst und die Verantwortung trägst, immer überschreiten (ob legal oder nicht).

Es ist schon verrückt, dass es uns Piloten so schwer fällt, gesetzliche Limiten einzuhalten.

Lass mich meinen Gedanken etwas weiter spinnen: wenn wir immer unsere Limits einhalten würden, wäre mancher Unfall und manches Todesopfer vermeidbar gewesen.

 

Araber/ Asiaten: in vielen Dingen braucht es Vorreiter. In der Hoffnung, dass die anderen mitziehen. Dass nicht alle Vorreiterrollen positiv waren, da stimme ich mit Dir überein (Luftverkehrssteuer). Dass wir in Europa aber noch so einiges für die Sicherheit tun können, ist auch unbestritten.

 

Wieso verlangt man nicht, dass alle Piloten die die EU anfliegen, dieselben FTR haben? Weil sich schlichtweg die anderen Operators wie bei der Luftverkehrsteuern wehren würden. Da wäre wieder ein Handelskrieg vorprogrammiert.

 

Was aber die FAA uns voraus hat, sind humanere FTR.

 

Gruss

Patrick

[Danix]

äh, hatte nicht Iris ein paar Seiten früher geschrieben, dass die FAA-Limiten wesentlich schlechter seien? Wer weiss mehr? Also was du mir bisher gezeigt hat lässt mich nicht drauf schliessen, dass die besser wären.

 

Vorreiter sein ist gut. Und dann lassen wir unsere eigenen Airlines todsterben und hoffen, die anderen werden uns nachfolgen? Ist das nicht ein bisschen ein alberner Gedanke? Vor allem wenn man sieht wie es seit Jahrzehnten läuft: Im Westen ein Airlinesterben am anderen, im Osten ungeante Wachstumszahlen.

 

Der wahre Gedanke hinter den gewerkschaftlichen Scharwänzel ist, dass sie ein schöneres Leben haben möchten. Tja, wenn sie dann auf der Strasse stehen sind sie definitiv nicht müde. Ich bin froh, dass die EASA nicht auf solche Gewerkschaften hört.

[Danix]

Wieso verlangt man nicht, dass alle Piloten die die EU anfliegen, dieselben FTR haben? Weil sich schlichtweg die anderen Operators wie bei der Luftverkehrsteuern wehren würden. Da wäre wieder ein Handelskrieg vorprogrammiert.

 

Tja, und weil man keinen Handelskrieg provozieren will lässt man sich kaputt machen? Komische Ansicht.

 

Ich finde das keineswegs abwegig, von allen die gleichen Vorschriften zu verlangen. Wenn ein Ausländisches Unternehmen etwas in der EU importieren will, muss es sich auch an die jeweiligen Vorschriften halten. Sagte jemand Pferdefleisch? Wenn China Plüschpandas nach Europa verschifft, müssen die alle das EU-Label haben.

[Wingman340]

Deine Meinung Dani.....

Wer möchte denn nicht ein schöneres Leben haben ;) ?

 

Die Aufgaben einer Gewerkschaft sind so vielseitig, dass man hierzu ein eigenes Thema eröffnen müsste.

 

Wenn ich Dich mit den ganzen Studien, die ich Dir aufgezeigt habe, nicht von der gefährlichen Unsinnigkeit der vorgeschlagenen EASA FTL überzeugen kann, dann ist das halt so.

Albern würde ich diese für uns Piloten wichtige Thema der Fatigue jedoch nicht nennen wollen.

 

PS: wie war das mit der Angstmacherei?

Ich bin überzeugt, dass die (für mich sichereren) FTL der Möbus Studie die Airlines in Europa nicht gefährden. Crewkosten betragen im Durchschnitt 3 - 5 % der Flugkosten.

Einfache Rechnung: geben wir jeder Besatzung 10% "mehr Zeit", steigen die Flugkosten um 0,3% - 0,5 %. Richtig ?

[Wingman340]

Müsste dann nach der Logik von Dani so sein...

 

Heisst also: die Piloten der United, die nach ZRH fliegen, müssten dann nach EASA - FTL fliegen. Und auf dem Rückweg nach FAA-FTL?

Und die Qatar-Airways von GVA über ZRH nach DOH auf dem ersten Streckenteil nach EASA-FTL, auf dem zweiten Leg dann nach ihren eigenen FTL?

[niemand]

Grundsätzlich ist Dani's Gedankenansatz nicht schlecht. Eine einheitliche Regelung wäre wünschenswert.

Es ist ja heute ähnlich mit den Fahrdienstregelungen bei Berufsfahrern. Da muss man sich an die lokal herrschenden Limiten halten, was auch Sinn macht, da man dort mitfährt. Die sind in Europa jedoch ziemlich abgeglichen und insofern ohne Ausnahmeregelung, als es kein Überschreiten gibt mit der Entschuldigung "schlechtes Wetter, Einhalten eines Schedule, Warteschlaufen etc.: Die Fahrtenschreiber gelten absolut, basta.

Im Flugverkehr gibt es schon lokale Minimalanforderungen bezüglich Flugtauglichkeit des Materials, mit Aussperrungen von Sündern. Da wäre eine Berücksichtigung von Dienstlimiten sicher auch möglich.

Ich habe dies schon viel früher angedeutet, nämlich dass dies ein probates Mittel wäre um Wettbewerbsnachteile auszugleichen, da bin ich mit Dani einig.

Wo er etwas quer liegt, ist mit EK. Wir fliegen generell nach CAP371, also nach Britischen Limiten. Wo EK sündigt, ist eben genau bei den Ausnahmen, wie ich oben beschrieben habe. Deshalb auch mein Vorschlag.

 

Wo ich auch nicht mit Dani einig gehe, ist bei der immer propagierten Angleichung nach unten. Man sollte nie und nimmer seinen hart erarbeiteten, guten Sicherheitsstsndard lockern, nur unter dem Vorwand des Konkurrenzdruckes. Man kann im Westen seinen werbetechnisch gut vermarktbaren Anspruch auf "bessere Qualität" damit gleich mitaufgeben. Da muss man konsequent bleiben, sonst gibt man sich sofort des Etikettenschwindels preis.

Es ist hier die Aufgabe der Piloten und ihren Verbänden Gegensteuer zu geben, denn die modernen Mismanager möchten am liebsten ihr Sicherheitsetikett behalten, unter dem Deckel aber ihren Angestellten dieselben schlechteren Bedingungen aufzwingen, wie die Konkurrenz. Die Aufsichtsbehörden sind grösstenteils nutzlos, qed heute im vereinten Europa ...., und die sonst als Gegenpol funktionierenden Medien glänzen mit Ignoranz oder blöken mit der Geiz-ist-geil-Werbung der Locos und der Kundschaft mit.

 

Wollen wir das?

[Gulfstream]

Wer möchte denn nicht ein schöneres Leben haben ;) ?

 

das trifft ein teil des kerns: natürlich wollen alle ein maximiertes leben haben: beim verdienst und der freizeit. aber das ist genau einer der gründe, weshalb europa den bach runter geht und die länder richtung aufgehender sonne uns zeigen, wie man hungrig ist auf arbeit und einsatz (das fängt 100km östlich von wien an und hört am wasser nach ein paar tausend km auf). nicht weil sie spass an der harten arbeit und einsatz haben, sondern weil sie auf der skala des maximierten lebens meilenweit weit hinter uns sind und einfach für ein besseres leben kämpfen, sprich arbeiten. der untergang fängt dort an, wirtschftlich gesehen, wo der hunger nachlässt. und das ist bei uns der fall - wir sind satt und verpassen dabei, dass uns die anderen anteile am kuchen wegnehmen. dazu kommt die einstellung zu arbeit. mit <40h wird niemand mehr in der zukunft einen blumentopf gewinnen.

 

diese analogie ist m.e. direkt auf die unternehmen zu projizieren (die geschichte das diesen umstand mehrfach bewiesen) und damit auch auf die arline industrie und hier geführte diskussion (nicht das ursprüngliche start thema).

 

gruss markus

[liddl]

...denn die modernen Mismanager möchten...

 

Ich kann's nicht mehr hören.

[Danix]

Crewkosten betragen im Durchschnitt 3 - 5 % der Flugkosten.

Einfache Rechnung: geben wir jeder Besatzung 10% "mehr Zeit", steigen die Flugkosten um 0,3% - 0,5 %.

 

Scheint dir vielleicht wenig, aber in einer Branche, in denen die Marge oft weniger als 1% beträgt, entscheidend solche Kosten über Leben oder Sterben. Frag die Buchhalter von Air Berlin, Skywings, Contact Air, Cirrus, OLT, Augsburg Air... ... ...

 

Wenn die Crewkosten bei deiner Airline 3-5% beträgt, beträgt sie bei einer Airline im Fernen Osten vielleicht einen Zehntel! Das sind die Relationen.

 

Ich bin durchaus nicht für tiefere Standards, wie das David in seinem sonst sehr guten Post andeutet. Aber ich bin dafür, dass man die Gesamtsicht im Griff hat. Die meisten Pilotengewerkschaften haben keine grosse Ahnung von Geschäftsführung und Buchhaltung. Sie betrachten die Welt aus ihrer "Froschperspektive" (Halbwissen?) und meinen, für sie hätte es schon noch Platz für ein bisschen bessere Bedingungen.

 

Wenn ihr mich fragt, bevor wir den Piloten bessere Bedinungungen geben, würde ich zuerst den Kabinenbesatzungen was geben. Die sind in den meisten Airlines (auch in Europa) noch einmal wesentlich schlechter gestellt als die Piloten. Und die sind sehr viel früher am Anschlag als wir. Und im Ernstfall muss ich mich auch auf sie verlassen können.

 

Dani

[Wingman340]

dwir sind satt und verpassen dabei, dass uns die anderen anteile am kuchen wegnehmen. dazu kommt die einstellung zu arbeit. mit <40h wird niemand mehr in der zukunft einen blumentopf gewinnen.

 

diese analogie ist m.e. direkt auf die unternehmen zu projizieren (die geschichte das diesen umstand mehrfach bewiesen) und damit auch auf die arline industrie und hier geführte diskussion (nicht das ursprüngliche start thema).

 

gruss markus

 

Hi Markus,

wenn es um den Standard der Industrie geht, bin ich mit Dir einverstanden (man sieht es an den Beispielen der Staaten, welche Arbeitswochen von 35 Stunden und weniger haben).

Die Diskussion hier dreht sich jedoch weniger um die "Produktivität" (dies hat Danix eingebracht). Mein Ansatz hier ist SICHERHEIT.

Vergleicht man die Arbeit eines Fabrikarbeiters im Schichtbetrieb mit dem eines Langstreckenpiloten, so fallen doch sehr grosse Unterschiede auf.

Mit welchem Beruf kann man die Belastungen eines Piloten vergleichen (Höhenstrahlung, Zeitverschiebung, heute Tagschicht, morgen Nachtschicht, Klimawechsel usw usw...) . Mir fällt adhoc kein anderer Beruf ein.

Insofern ist es schwierig, Industriestandard bei den Flugbesatzungen einführen zu wollen.

Und nochmals: ich spreche vom "Spezialfall" Flugbesatzungen. Und dort ist die strengere Limitierung der FTL sicher kein Grund, dass ganze Airlines von der "Flugfläche" verschwinden.

 

Gruss

Patrick

[Wingman340]

Wenn ihr mich fragt, bevor wir den Piloten bessere Bedinungungen geben, würde ich zuerst den Kabinenbesatzungen was geben. Die sind in den meisten Airlines (auch in Europa) noch einmal wesentlich schlechter gestellt als die Piloten. Und die sind sehr viel früher am Anschlag als wir. Und im Ernstfall muss ich mich auch auf sie verlassen können.

 

Dani

 

Genau... Auch hier gilt die Vorreiterrolle. Wenn also die Pilotengewerkschaften es nicht schaffen, die FTL anzupassen, wird es den Kabinen-Gewerkschaften erst recht nicht gelingen.

 

Also, machen wir vorwärts auf dem Weg zu einem "sichereren" Himmel und spielen einmal mehr den Winkelried ;)

 

Gruss

Patrick

[josch]

Das Ausnutzen von Hintertüren wird in "schlechteren Zeiten" gerne zum Usus - in diesem Falle die Ausnahme betreffend maximale Flugsdienstzeiten. Dürfte m.E. schwierig sein, den Passus zu entschärfen und systematischen Missbrauch zu unterbinden. Die Airlines würden sich wohl dagegen wehren (Androhung von Abwanderung, Entlassungen, etc.).

 

Diese Diskussion (threadübergreifend) dreht sich m.E. seit Monaten im Kreis. Wie bereits vor längerem geschrieben, tröstet es mich als PAX wenig, wenn die Piloten ähnlich miese Konditionen haben, wie andere "arme Schweine" aus anderen Branchen am Boden. Wenn eine ultragestresste Supermarktkassiererin mit glasigen Augen meinen Instant-Frass über den Scanner zieht und dabei fast vom Hocker fällt, ist das tragisch, jedoch sind Leib und Leben von mir und anderen nicht in Gefahr. Beim Piloten - wenn in diesem Stadium - schon. Deshalb müsste es, auf Basis von wissenschaftlichen Erkenntnissen, von der Branche anerkannte Grenzen geben - und die lägen gewiss unter den Horrorgrenzen, die da teilweise gerade üblich sind oder werden.

Und nicht falsch verstehen - natürlich wäre es erstrebenswert, wenn die Supermarktkassiererin und alle anderen auch sich ebenfalls nicht kaputtmachen müssten - für das (heute) zumeist unadäquate Gehalt.

 

Derzeit befinden wir uns in einer Übergangsphase, welche die Unterschiede im Vergleich zu früheren Zeiten noch augenscheinlicher macht (alte Verträge vs. neue Verträge innerhalb des selben Unternehmens sowie Vergleich Legacy/Flag Carrier mit "Rest"). Solange diese Parallelwelten koexistieren, gibt es Neid und Frust und die Diskussionen ähneln stets dem Kampf zwischen Neoliberalen und Sozialisten.

Wenn irgendwann die letzten "Inseln der Seligen" abgesoffen sind, können jedenfalls alle zufrieden sein, denn dann fliegen in diesem Falle alle zusammen zu gleich miesen Konditionen unter chronischem Stress in die totale Erschöpfung...oder so... (Achtung - Zynismus).

 

Wie oben schon angemerkt wurde, erscheint unser europäisches Wirtschaftssystem im Vergleich zum Fernen Osten antiquiert. Nicht jedem ist klar, dass eine Angleichung zwecks Überlebensfähigkeit auch die Werte verschieben läßt. Deshalb denken alle zunehmend nur noch an sich, wodurch der Wettbewerb steigt.

Vielleicht sollte Europa mal anfangen, sich in der globalisierten Welt eine neue Identität und Rolle zu suchen. Das Airline-Biz dürften wir - so wie es derzeit aussieht - an Emirates, Turkish und Co. verlieren.

 

Was ich persönlich nicht hoffe ist jedenfalls, dass es erst mal paar rauchende Krater haben muss, bevor agiert wird. Doch offenbar lernt der Mensch wirklich nur aus Fehlern...

 

Gruss

Johannes

[Manfred J.]

Also, machen wir vorwärts auf dem Weg zu einem "sichereren" Himmel und spielen einmal mehr den Winkelried

 

Gruss

Patrick

 

 

Hallo

 

langsam krieg ich jetzt Angst! Der Weg zum sicheren Himmel

ist noch nicht gegangen.... :D

 

Gegenwärtig ist der Himmel unsicher (noch) ;)

 

Sorry, aber zuviel Nasenbohrer in einer Branche (wo auch immer)

sind fürs Produkt immer schädlich!

 

Manfred