03.08.2016 | Emirates B777-300 | A6-EMW | Dubai | Notlandung mit Feuer

[FalconJockey]

Bzgl Schub: Besonders diese riesigen Triebwerke verfügen über begrenzte Elastizität, gerade wenn sie nahezu im Leerlauf sind. Da kann es dann bis zu 8 Sekunden dauern bis wieder volle Leistung anliegt, das kann man nicht mit den Spielzeugtriebwerken eines Businessjets oder einer 737 vergleichen.

 

Man kann das eher mit dem Turboloch beim Automotor vergleichen, die Turbine muss auf Touren kommen, bevor man den Tritt in den Hintern kriegt. Und eben aus diesem Grund sollen Landeklappen in der Landestufe vorallem Widerstand erzeugen: Nur so kann man im Anflug ausreichend Leistung stehen haben (Faustformel 50% bis 60% N1) um weiterhin schnell mehr Schub abrufen zu können. Ohne die Bremswirkung der Klappen würde man sonst beschleunigen, was nicht gewollt ist.

 

Ich vermute daher, dass die in Dubai schon am Ausschweben waren und daher kaum noch Leistung stehen hatten. Darum die grosse Verzögerung beim Hochfahren der Triebwerke.

[Ted]

Andreas, sehr gut erklärt. Danke.

[Urs Wildermuth]

Dann wäre die Falschinformation auch vom Tisch.

 

...According to ATC recordings the aircraft performed a normal approach and landing, there was no priority or emergency declared. Upon contacting tower tower advised the crew to plan to vacate the runway at taxiway M9 (editorial note: which several listeners including the editor originally understood as a reminder for the crew to lower the gear) and cleared the aircraft to land. Another approach reported on tower frequency.

 

Da brauchen einige dann doch besssere Hörgeräte....

 

Bernhard (LSZH)

War sehr schwer zu verstehen. Wir haben Stunden gebraucht um das zu analysieren und zu verstehen.

[Hunter58]

Also, bei allen Fliegern bei denen die Räder noch zusätzlich mit einer Klappe abgedeckt werden ist der Widerstand während des Einfahrens höher. Je mehr Räder desto mehr Klappe desto mehr Widerstand. Und, es gibt KEIN Verfahren bei erlaubten Betriebsaussentemperaturen das von Hersteller nicht durchgerechnet wurde. Und wenn der sagt die Räder bleiben vorerst mal draussen dann gilt das.

 

Erinnert sich jemand noch an die Lufthansa 747 in Nairobi? Dort hat der linkssitzende Flösser auf die harte Tour gelernt dass die Scheunentore unten am Rumpf sehr viel Widerstand erzeugen.

 

Wie gesagt, die Flieger die nicht über genügend Energie im Anflug mitnehmen um einen Durchstart bei allen erlaubten Temperaturen durchzuführen haben inzwischen blokierte Klappenstellungen damit man nicht extra daran denken muss die Klappen auch zurückzunehmen damit das Ganze auch klappt. Der Rest kann ohne dass man frenetisch nach dem Fahrwerkshebel greift problemlos geflogen werden solange man sich an die Procedures hält.

[Gast]

War sehr schwer zu verstehen. Wir haben Stunden gebraucht um das zu analysieren und zu verstehen.

Diese Falschmeldung kam aus einem Fachforum und hat es über PPrune und Flightforum bis in eine Nachrichtensendung des Bayrischen Rundfunks verbreitet. Das ist bemerkenswert und zeigt aber welchen Stellenwert AVH, pprune und auch das FF haben und welche Verantwortungen im Spiel sind. Einfach nächstes Mal besser machen und auch mal nachhaken. Gibt ja schliesslich auch eine Gear-Warnung und eine final Checklist....

 

Bernhard (LSZH)

[Amira]

Bernhard das sehe ich anders. Wenn Journalisten von Fachforen abschreiben und nicht selber recherchieren ist das ihr Problem. Foren sind zum Spekulieren da, sonst müssten wir bis zum Untersuchungsbericht warten.

Bei AVH ist die Sache anders. Aber diese Berichte sind in der Regel genau geprüft.

 

 

Liebe Grüsse Sara

[G180]

Ich glaube auch nicht an einen Microburst, sondern es war einfach eine satte Windscherung, die eine harte/bounced Landung verursacht hat. Das Durchstartmanöver wurde eingeleitet, aber dann ist was mit dem Ablauf der Arbeitsschritte schiefgelaufen, sodass die Füsse eingezogen, obwohl sich die Maschine noch nicht in einem stabilen Steigflug befand...

Und wo ordnen wir den Tailstrike ( Bild der Spuren im Internet ) ein- bei der harten Landung oder beim Durchstarten voll durchgezogen ?

[Gast]

......Wenn Journalisten von Fachforen abschreiben und nicht selber recherchieren ist das ihr Problem. Foren sind zum Spekulieren da, sonst müssten wir bis zum Untersuchungsbericht warten.

Bei AVH ist die Sache anders. Aber diese Berichte sind in der Regel genau geprüft.

 

Ich bin ja froh das Journalisten wenigsten in Fachforen reinschauen. Das ist ihr Job, das ist Recherche-Arbeit. Wenn  dann so eine "Falschmeldung" mehr oder weniger unkommentiert von den Profis und Semiprofis akzeptiert wird, dann sind wir in diesem Fall halt eine Plauderbude und kein Fachforum.

Ausserdem, wir können hier nicht so ohne weiteres eine Rubrik "Was zum schmunzeln - Journalistische Glanzleistungen, Tippfehler etc." führen und Journalisten  - manchmal auch zu Recht - korrigieren, wenn wir bei so einem "Bock" hier einfach zur Tagesordnung übergehen.

Wenn so etwas wieder vorkommt hoffe ich das doch energischer dazwischen gegrätscht wird.

 

Damit ist aber jetzt auch gut, ich hab´s ja auch verpasst....

 

Bernhard (LSZH)

Bearbeitet 5. August 2016 von Gast

[Manfred J.]

Der Kapitan war übrigens einer aus der Region Dubai. 

Wobei die Airline ja wenig aus ihre Region haben, was Cockpit angeht, zu meist Europäer.

 

Also soll jetzt Übermüdung auch eventuell ein Mitverursacher sein?

[FalconJockey]

Und wo ordnen wir den Tailstrike ( Bild der Spuren im Internet ) ein- bei der harten Landung oder beim Durchstarten voll durchgezogen ?

Ist doch logisch: Die wollen durchstarten, ziehen die Nase, dem Flight Director folgend, rauf und bei abnehmender Geschwindigkeit bis zum Stall/Sackflug setzt halt zuerst das Heck auf.

[TSC Yoda]

Was letztendlich die Ursache war, das werden wir erst später erfahren.

 

Der Ansatz durch die "Spione" kommt mMn aber am ehesten an die Wahrheit :)

 

 

Was die Frage der nach vorne schießenden Triebwerke angeht, gebe ich hier ein paar Denkanstöße:

Während des vermutliche Durchstarts hat ein Augenzeuge berichtet, das rechte Triebwerk habe Flammen ausgestoßen.

Das kann:

-ein Kompressor Stall gewesen sein

-eine Folge des Aufschlagens auf die Landebahn gewesen sein

-ein "ingested object" gewesen sein

-ein kapitaler Motorschaden gewesen sein.

 

Beim Crash der Turkish-Airlines-Maschine in Holland sind die auf Hochtouren laufenden Triebwerke wirklich nach vorne geschossen und lagen weit vor der Maschine.

Dies wäre allerdings nicht der Fall, wenn das Triebwerk durch einen noch nicht bekannten Umstand nicht mehr anständig läuft im Moment der Separation.

 

Ich war vor einiger Zeit auch erstaunt, daß die großen Triebwerke wohl einige Zeit zum Spinup brauchen, alleine durch ihre brachiale Leistung.

Wenn ich aber den Bogen in meine Profession schlage, ist diese längere Zeitspanne zum Spinup doch logisch, denn die bewegte Masse dieser großen Triebwerke ist ja auch deutlich höher als die der kleineren Triebwerke, auch dürfen die Werkstoffbelastungen bei schnellem Spinup sehr hoch sein ;)

Einen 6.000-PS-Viertakt-Schiffsmotor hast Du in maximal 10s von Umax gestoppt, eine 60.000-PS-Zweitaktmaschine braucht eine gute Minute bis zum Stillstand, manchmal sogar bis zu 90s ;)

Auch hier sind es die bewegten Massen und die Schonung der Bauteile.

 

 

 

Gruß

Markus

[Maxrpm]

Meine Spione in Dubai sagen: bounced landing, go aroubd, Höhengewinn nach erstem, starken Aufschlag als "positive rate" missdeutet, Fahrwerk eingefahren bevor Vollgas anlag, Bodenkontakt. Der Rest ist bekannt.

Könnte also auf zu starken Drill hindeuten, in Verbindung mit Crew Fatigue. Wir werden solche Unfälle in Zukunft öfter sehen, die Übermüdung von Crews ist nicht weg zu diskutieren. Flydubai hat es in Rostov vorgemacht.

Fatique vielleicht. zu starker Drill sicher nicht. Ich keine keine SOP bei der der PNF auf das Commando Go around! durch den PF nicht als ersten Schritt die TOGA Leistung prüft bevor er irgendwelche Klappen oder das Gear fährt. Der Drill war nicht zu schnell sondern nicht korrekt.

 

 

Wolfgang

[Chipart]

Implementation of above procedure allows the operator to increase the max flight duty time by another five hours. :004:

 

Ist doch schön, dass Berufspiloten immer gleich eine Ausrede parat haben. Nicht mal klar, was passiert ist, aber schon total klar, dass es auf keinen Fall Unfähigkeit der Piloten, sondern Übermüdung wegen böser Dienstpläne war.

 

Dass nenn ich mal transparente Risikokultur!

 

Florian

Bearbeitet 6. August 2016 von Chipart

[G180]

Guten Morgen,

ein heutiger Bericht aus Indien.

Link dazu: http://timesofindia.indiatimes.com/india/Sudden-change-in-wind-pattern-led-to-Emirates-jets-crash-landing/articleshow/53565541.cms 

 

Nach diesem Bericht und Einschätzung von Piloten wurde der go-around ausgerufen, die B777 kam danach aber in einen plötzlichen Scherwind und ist deswegen durchgesackt und hart gelandet. Der Versuch, das Flugzeug nach dem Aufschlag nochmal hochzureissen ( Tailstrike ) ohne anliegende Leistung und wohl auch zusätzlich Gear Up, hat alles nur weiter verschlimmert. Die äußeren Einflüsse ( hohe Außentemperatur und niedriger Luftdruck ) waren für eine schnelle Leistungsentfaltung der RR Trent hinderlich. 

[Gast]

 

 

 

Was die Frage der nach vorne schießenden Triebwerke angeht, gebe ich hier ein paar Denkanstöße:

 

 

Die Triebwerkaufhängung ist so konstruiert, dass sich die Triebwerke genau in diesen Fällen lösen können. War auch ein Thema beim TK Crash in Amsterdam.

 

Bernhard (LSZH)

[Phoenix 2.0]

Könnte, falls sich das alles bewahrheiten sollte, der erste EK hull loss wegen Pilotenfehler sein. Auf pprune witzelte man bereits, dass sie das sicher dem australischen FO umhängen, und der einheimische Captain nichts zu befürchten haben würde.

 

Wie dem auch sei, es wird spannend, ob man in der normalen Presse was davon lesen wird, oder ob die Al Maktums das unter ihre riesigen Teppiche zu kehren verstehen...

 

Gruss

Johannes

[avi8tor]

Ist doch schön, dass Berufspiloten immer gleich eine Ausrede parat haben. Nicht mal klar, was passiert ist, aber schon total klar, dass es auf keinen Fall Unfähigkeit der Piloten, sondern Übermüdung wegen böser Dienstpläne war.

 

Dass nenn ich mal transparente Risikokultur!

 

Florian

 

Lieber Florian,

 

einmal mehr reihst du dich mit deinem polemischen Kommentar in die Reihe der frustrierten Neider ein. Airline Piloten sind dein natürlicher Feind und spiegeln dir.....

 

Ich stell mich jetzt bewusst nicht auf eine Stufe deines Niveaus ;)

 

...natürlich wolltest du nie Airline Pilot werden, wie kann ich es wagen....

 

 

Sorry Leute, das musste einfach mal sein!

Bearbeitet 6. August 2016 von avi8tor

[Phoenix 2.0]

Ohne Worte:

https://twitter.com/gcaa_uae?ref_src=twsrc^google|twcamp^serp|twgr^author

 

Gruß

Johannes

[G180]

Ohne Worte:

https://twitter.com/gcaa_uae?ref_src=twsrc^google|twcamp^serp|twgr^author

 

Gruß

Johannes

Mit so einer Reaktion nach der R.T.E.-Methode wollen die Herrschaften in weiß :ph34r: ihre weiße Weste bewahren

[Phoenix 2.0]

Mit so einer Reaktion nach der R.T.E.-Methode wollen die Herrschaften in weiß :ph34r: ihre weiße Weste bewahren

 

Dass es so schlimm ist, wusste ich nicht. Naja, nach Turkish kommt nun Emirates bzw. die gesamte Golf-Partie alleine schon aus politischen Gründen endgültig auf meine absolute no-fly-list! Mir tun die Mitarbeiter an vorderster Front leid, die nicht einfach so aus der Wüste abhauen können, obwohl sie gerne würden.

 

Der Zauber aus 1001er Nacht hat gelockt, doch am Ende saust stets der Krummsäbel über alles hinweg, was nicht pariert. Ein Exodus der Piloten wäre m. E. das Einzige, dass die Eigentümer schnell räsonieren könnte. Selbst Qatar Airways hat mittlerweile dazugelernt...

 

Gruss

Johannes

Bearbeitet 6. August 2016 von Phoenix 2.0

[cengelk]

Lieber Florian,

einmal mehr reihst du dich mit deinem polemischen Kommentar in die Reihe der frustrierten Neider ein. Airline Piloten sind dein natürlicher Feind und spiegeln dir.....

Ich stell mich jetzt bewusst nicht auf eine Stufe deines Niveaus ;)

...natürlich wolltest du nie Airline Pilot werden, wie kann ich es wagen....

Sorry Leute, das musste einfach mal sein!

 

Schon ein etwas peinlicher Beitrag: Hat nicht so richtig geklappt, mit dem Niveau-Halten.

Diese Paranoia der frustrierten Neider ist wird auch langsam bühnenreif. Als ob sich jeder, der sich mit Fliegerei identifiziert in seinem Leben nichts anderes machen möchte als vorne im Cockpit zu hocken.

 

Florian hat (wenn auch sicherlich spitz oder vielleicht auch polemisch formuliert) genau meinen Gedankengang widergespiegelt.

Hier ist noch nix an Ursachen klar, und schon redet man über Fatigue als Ursache für Pilot-Error. Nach einem 3,5h Flug (+mutmaßlich vorheriger Hinflug nach TRV der Crew?). Nur weil bei EK gerade an Stunden gerissen wird was nur geht, ist es trotzdem erstmal ein sehr langer Schuss hier gleich nach Fatigue zu schreien.

 

Die Fehlerkultur in der Berufsfliegerei hat sich in den letzen Jahrzehnten zum Vorbild für viele andere Branchen entwickelt. Ein wichtiger Bestandteil ist, die grundsetzliche Annerkennung, das jeder Mensch eben Fehler macht - und man diese Fehler durch hauptsächlich System/Umweltgestaltung (Systemergo, MCC etc.) zu reduzieren versucht.

Trotzdem ist nicht für jeden Fehler immer ein System, die Umwelt oder der Dienstplan Schuld. Es muss auch erlaubt sein, in den Raum zu werfen, dass ein Pilot einfach mal Bockmist gebaut haben kann, ob müde oder putzmunter.

 

Chris

 

P.s.: Übrigens - Wenn ich mich recht entsinne, hat Florian, den du hier angegeriffen hast, privat ein IR-Rating und fliegt privat Cirrus - das ist für mich Grund zur Annahme das die berufliche Erolg nicht allzu gering und die Frustration nicht allzuhoch sein kann ;-). 

Bearbeitet 6. August 2016 von cengelk

[Maxrpm]

Ist doch schön, dass Berufspiloten immer gleich eine Ausrede parat haben. Nicht mal klar, was passiert ist, aber schon total klar, dass es auf keinen Fall Unfähigkeit der Piloten, sondern Übermüdung wegen böser Dienstpläne war.

Dass nenn ich mal transparente Risikokultur!

Florian

Ja Florian, dass ist die Risikokultur der Linie. Piloten in der Linie machen Fehler, jeden Tag, weltweit. Die mehrfache Redundanz unserer Procedures zusammen mit CRM sollten diese Fehler auffangen. Wenn solche Fehler aber zu schwerwiegenden Unfälle wie diesem führen, dann wird nicht zu Tagesordnung übergegangen. " Pilot hat Mist gebaut " ist keine akzeptable Unfallsanalys in der Linie.

 

 

Falsche Selektion der Piloten? Mängel im Training? Mängel im CRM für multikulturelle Crews? Mangelnde Ergonometire des Pilot - Maschine Interface? Mangel ind der Procedures?

Es gibt immer eine tieferen Grund der im Sytem liegt und der ist zu finden sonst wird das System nicht sicherer und wäre nie so sicher geworden wie es heute ist. 3000 Millionen Menschen vertrauen sich jedes Jahr diesem Systems an.

 

Wolfgang

[avi8tor]

 

[...]

Florian hat (wenn auch sicherlich spitz oder vielleicht auch polemisch formuliert) genau meinen Gedankengang widergespiegelt.

Hier ist noch nix an Ursachen klar, und schon redet man über Fatigue als Ursache für Pilot-Error. Nach einem 3,5h Flug (+mutmaßlich vorheriger Hinflug nach TRV der Crew?). Nur weil bei EK gerade an Stunden gerissen wird was nur geht, ist es trotzdem erstmal ein sehr langer Schuss hier gleich nach Fatigue zu schreien.

[...]

 

Hallo Chris,

 

wer spitz und polemisch austeilt, muss das Gleiche auch einstecken können.

 

Fatigue ist ein weites Feld. Nur den betreffenden Flug und den vorherigen zu beleuchten greift viel zu kurz. Unfalluntersuchungen beleuchten mindestens die letzten 30 Tage.

Es ist auch kein Totschlagargument, wie du es betrachtest. Denn wer bei sich Fatigue feststellt darf den Flug nicht antreten, so sagt es das Gesetz (und der Flugbetrieb, bei den meisten Airlines).

 

Wie bei jedem Unfall steht die Ursachenforschung und die daraus zu folgernde Lösung im Vordergrund. Manche Forumsteilnehmer konzentrieren sich allzu sehr auf die Schuldfrage.

Bearbeitet 6. August 2016 von avi8tor

[cengelk]

Ich stell mich jetzt bewusst nicht auf eine Stufe deines Niveaus  ;)

wer spitz und polemisch austeilt, muss das Gleiche auch einstecken können.

Was denn nun? Entscheide dich doch bitte..

 

 Fatigue ist ein weites Feld. Nur den betreffenden Flug und den vorherigen zu beleuchten greift viel zu kurz. Unfalluntersuchungen beleuchten mindestens die letzten 30 Tage.

Es ist auch kein Totschlagargument, wie du es betrachtest. Denn wer bei sich Fatigue feststellt darf den Flug nicht antreten, so sagt es das Gesetz (und der Flugbetrieb, bei den meisten Airlines).

Eben, umso lächerlicher, zum jetzigen Zeitpunkt wo wir noch nicht einmal die Unfall-Ursache kennen, schon Rückschlüsse auf eine so vielschichtige Ursache für eine Ursache (eine Ursache für Pilotenversagen) wie Fatigue zu ziehen. Oder haben Andi's Spione auch schon den Dienstplan der letzten 30 Tage durchleuchtet?

 

Ich hätte gerne erstmal gewusst, was ist die Ursache (technisch oder menschl. Versagen etc.). Wenn dann rauskommt, dass ein menschl. Versagen tatsächlich Ursache ist, so sind diese zwei Herren erstmal verantwortlich. Wenn dann in einer ausgiebigen Untersuchung so etwas Vielschichtiges wie Fatigue/Duty Times als Haupttreiber für das Versagen identifiziert wird, so kann das das Bild der Verantwortung und Ursache maßgeblich ändern.

 

Aber zum jetzigen Zeitpunkt was von Fatigue zu reden, ist mir doch reichlich früh (was nicht heißt, dass es nicht Haupttreiber sein kann). Deshalb finde ich Florians Kritik durchaus berechtigt. Und auch wenn die Schuldfrage im Rahmen der Flugsicherheit nicht besonders bis gar nicht relevant ist, so kann ich mir schon vorstellen, dass die Familie des Fire-Fighters auf diese Frage auch gerne eine Antwort hätte.

 

Chris

Bearbeitet 6. August 2016 von cengelk

[Chipart]

Falsche Selektion der Piloten? Mängel im Training? Mängel im CRM für multikulturelle Crews? Mangelnde Ergonometire des Pilot - Maschine Interface? Mangel ind der Procedures?

Es gibt immer eine tieferen Grund der im Sytem liegt und der ist zu finden sonst wird das System nicht sicherer und wäre nie so sicher geworden wie es heute ist. 3000 Millionen Menschen vertrauen sich jedes Jahr diesem Systems an.

 

Wolfgang

Du sprichst mir aus dem Herzen! All diese Gründe können Beiträge zum Unfall geleistet haben. All das muss untersucht werden. Und genau deswegen ist es viel zu früh, einseitig von fatigue zu sprechen...

 

Florian

 

P.S.: (nicht an Dich gerichtet): und jetzt gehe ich meine täglichen 20 Minuten heulen, dass ich nicht Pilot geworden bin ;-)

Bearbeitet 6. August 2016 von Chipart