03.08.2016 | Emirates B777-300 | A6-EMW | Dubai | Notlandung mit Feuer

[Danix]

Definiere schwachbrüstig. Das Teil hat mehr Performance als die meisten Airliner. Diese Leute sind einfach verwöhnt. Das ist wahrscheinlich ein weiterer Teil der Human-Factors in diesem Unfall. Wenn man jeden Tag eine 777-300ER fliegt, die Durchstarts im Simi fliegt, dann denkt man, dass man mehr Leistungsreserven hat.

 

Gebt diesen Jungs mal eine A300, oder eine MD82, dann schauen wir dann, wie die Leistungen sind. Von einem Turboprop ganz zu schweigen.

 

Dieses Flugzeug ist zertifiziert, einen Durchstart bei 50° C zu machen - und zwar einmotorig. Da wird es wohl bei 2 Motoren auch noch reichen.

 

Dani

Bearbeitet 7. August 2016 von Danix

[Pioneer300]

Die hat deutlich mehr Reserven als jeder A340...

 

 

Chris

[Gast]

Durch mangelnde Leistung hat es denen bestimmt nicht den Tag versaut.Eher war die Zeit zum Erreichen der vollen Leistung nicht ausreichend.Diese ist in den Zulassungsvorschriften vorgegeben (sind glaube ich Max 8 Sekunden).

 

An einigen Triebwerken musste deshalb an der Leerlauf Schraube des Vergasers gedreht werden.Ok,FADEC nennt sich das...

 

Gruß

Alex

[Danix]

Die hat deutlich mehr Reserven als jeder A340...

 

Du bist ganz offensichtlich noch nie eine A340-500 (mit)geflogen  ;)

Bearbeitet 7. August 2016 von Danix

[TSC Yoda]

Vergleich der Triebwerksleistung eines A340 mit der Unfallmaschine:

 

A340-200, 300, 400: 4x140-4x150kN

A340-500: 4x240kN

A340-600: 4x250-4x270kN

 

777-300 (A6-EMW): 2x406kN

 

Also liefern die Triebwerke einer A340-500 bei einem Leergewicht von 171t minimum 960kN combined power, die A6-EMW bei einem Leergewicht von 160,5t 812kN.

 

Gewichts-Leistungskenngröße:

-A 340-500: 5,6kN/t

-A4-EMW: 5,06kN/t

 

=> die 777-300 A6-EMW hatte definitiv nicht deutlich mehr Reserven als "jeder" A340 ;)

Dazu sollten die wesentlich kleineren Triebwerke des Busses deutlich agiler sein :)

Bearbeitet 7. August 2016 von TSC Yoda

[G180]

Definiere schwachbrüstig...

 

Dieses Flugzeug ist zertifiziert, einen Durchstart bei 50° C zu machen - und zwar einmotorig..

Das RR Trent war von den 3 verfügbaren das mit dem geringsten Schub ( 400 statt 436 und 417-493 KN ).

Zertifiziert schon, aber im konkreten Fall haben die 400 L/H allein nichts mehr reißen können :ph34r: , ob nun R/H technisch nicht mehr konnte oder zuviel Widerstand durch Tailstrike oder Fehler in Reihe 00 :004:  ( auch L/H :004:  ) ???

[Pioneer300]

Du bist ganz offensichtlich noch nie eine A340-500 (mit)geflogen  ;)

 

Richtig, nur die kleineren Versionen. Ich wusste nicht, dass die laengeren so deutlich mehr Leistung haben. Wieder was gelernt :)

 

 

Chris

[Volume]

Durch mangelnde Leistung hat es denen bestimmt nicht den Tag versaut.Eher war die Zeit zum Erreichen der vollen Leistung nicht ausreichend.Diese ist in den Zulassungsvorschriften vorgegeben (sind glaube ich Max 8 Sekunden).

so ähnlich 

For all Engines, an increase can be made from 15% of the rated Take-off Power or thrust, to 95% of the rated Take-off Power or thrust in a time not greater than 5 seconds.

Was dann durchaus 8 Sekunden von flight idle auf vollen Schub bedeuten kann. 

Das Problem bei so späten go-arounds ist, dass man bereits auf ground idle sein kann, gerade wenn man wegen Wind ein bisschen viel Reserve auf die V_Ref draufgepackt hat, und einige Sekunden mit voll zurückgezogenem Schubhebel ausschwebt.

 

 

Die Triebwerke brauchen ihre fünf bis sechs Sekunden um hochzulaufen, aber der wirklich starke Schub kommt erst in der letzten Sekunde.

...

Ja, diese Verzögerung des einsetzenden Schubes beschäftigt mich immer wieder. Hatte mal ein prägendes Erlebnis auf einer 737er im Landeanflug. Da heulten die TW auf und eine gefühlte Sekunde später fühlte man sich, als ob einem ein Pferd in den Hintern tritt. niemals waren das 5 bis 6 Sekunden.

...

Man kann das eher mit dem Turboloch beim Automotor vergleichen, die Turbine muss auf Touren kommen, bevor man den Tritt in den Hintern kriegt.

Nochmal ein bisschen zurück zur Theorie... Der Druck der in einer Turbomaschine erzeugt wird, ist proportional zur Drehzahl, die Leistung aber auch zur Temperaturerhöhung. Es ist also weniger eine Frage des reinen Hochdrehens, es ist auch die Frage wie lange man abwarten muss um die volle Benzinmenge einspritzen zu können, ohne dass die (Hochdruck)Turbinenleistung den Kompressor überfordert. Der "Tritt in den Hintern" kommt nach dem Hochlaufen der Drehzahl, wenn auch die Temperatur voll da ist, und die Niederdruckturbine endlich ihre volle Leistung an den Fan liefern kann.

Und gerade die großen Fantriebwerke sind fast schon Turboprops, d.h. der Schub des Fans steigt quadratisch mit seiner Drehzahl, die letzten 5% Fandrehzahl (zwischen 95% und 100%) machen bereits 10% Schub aus. Man hört aber praktisch nur die Heissteildrehzahl, und die erreicht nochmal etwas früher ihr Maximum.

 

Dieses Flugzeug ist zertifiziert, einen Durchstart bei 50° C zu machen - und zwar einmotorig..

Aber nicht zu jedem Zeitpunkt. Bis zur Entscheidungshöhe ohne Bahnberührung, danach nur noch als Touch and go (falls man z.B. wie in Bergamo zu weit gekommen sein sollte). Während der Rollphase des Touch and go muss man dazu noch die Klappen zurückfahren, sonst ist die Steigleistung nämlich bei dieser Temperatur (zumindest bei MTOW) zu gering. Der Flieger war natürlich leichter als für die Zulassung angenommen.

 

 

CS 25.119 Landing climb: all-enginesoperating

In the landing configuration, the steady gradient

of climb may not be less than 3·2 %, with the

engines at the power or thrust that is available

8 seconds after initiation of movement of the

power or thrust controls from the minimum flight

idle to the go-around power or thrust setting

Also bei vollen Klappen und Fahrwerk draussen muss das Flugzeug spätestens 8 Sekunden nach Vollgas aus Flight idle wieder steigen. Und zwar 3.2% oder 1.8°, und das ist krüppelig wenig! (eine 777 kann clean durchaus 10°...)

 

In showing compliance with CS 25.101(g), it should be shown at the landing weight, altitude and

temperature (WAT) limit, by test or calculation, that a safe go-around can be made from the minimum

decision height with:

— the critical engine inoperative (and, where applicable, the propeller feathered,)

— a configuration and a speed initially set for landing and then in accordance with the go -around procedures, using actual time delays and, except for movements of the primary flying controls, not less than 1 second between successive crew actions,

— the power available,

— the landing gear selection to the ‘up’ position being made after a steady positive rate of climb is achieved.

Also in Landekonfiguration (volle Klappen, Fahrwerk raus) in Entscheidungshöhe, mit anschliessendem Abarbeiten der go-around Prozeduren unter Annahme realistischer Reaktionszeiten, also u.U. inclusive Zurückfahren der Klappen. Und selbst das vollständige Einfahren des Fahrwerks (nach Prozudur, nach Positive climb) darf man noch ausnutzen, erst dann muss man die geforderte Steigleistung nachweisen. Unter diesen Rahmenbedingungen ist das "Flugzeug zertifiziert, einen Durchstart bei 50° C zu machen". (vorausgesetzt es ist tatsächlich bis 50° zugelassen, denn normalerweise sind 38° das Limit, aber Emirates wird da sicher eine zusätzliche Option mitgekauft und Boeing die nachgewiesen haben, um legal am Golf operieren zu können)

 

Gruß

Ralf

[qnh1013]

vorausgesetzt es ist tatsächlich bis 50° zugelassen, denn normalerweise sind 38° das Limit, aber Emirates wird da sicher eine zusätzliche Option mitgekauft und Boeing die nachgewiesen haben, um legal am Golf operieren zu können)

Hallo,

 

das gilt aber nur fuer die T777?

 

Gruss Michael

[Hunter58]

Sorry, wie war das? Ground Idle vor dem Aufsetzen? ROFL

[IFixPlanes]

...Das Problem bei so späten go-arounds ist, dass man bereits auf ground idle sein kann, gerade wenn man wegen Wind ein bisschen viel Reserve auf die V_Ref draufgepackt hat, und einige Sekunden mit voll zurückgezogenem Schubhebel ausschwebt....

 

Flaps >25 und in Air ergibt bei der T7 "Approach Idle".

Was ist an dem Begriff "ground" so schwer zu verstehen?

[Volume]

Was ist an dem Begriff "ground" so schwer zu verstehen?

Könnte das das Idle sein, was die FADEC/EEC einsteuert wenn der Thrust lever am hinteren Anschlag und das Fahrwerk auf der Piste ist?

Also das idle, was während dem Bounce anliegt, nachdem das Fahrwerk mal ein WoW Signal hatte?

 

Wobei einige Flugzeuge in der Tat erst ein wheel spinup abwarten, oder einen Timer (z.B. 5 Sekunden bei der 757) haben, um genau das zu verhindern.

 

Gruß

Ralf

[onLoad]

Ist doch schön, dass Berufspiloten immer gleich eine Ausrede parat haben. Nicht mal klar, was passiert ist, aber schon total klar, dass es auf keinen Fall Unfähigkeit der Piloten, sondern Übermüdung wegen böser Dienstpläne war.

Dass nenn ich mal transparente Risikokultur!

Florian

Bei dieser Airline fliegt man z.Z. 100h im Monat (Stick time!) und mehr! Grundsätzlich Dienstbeginn mitten in der Nacht in DXB.

Jeder der eine Alternative hat haut ab und mit dem Wachstum wird die Situation nur noch schlimmer... Inzwischen wurden die Anforderungen für Neueintritte wieder gesenkt, wahrscheinlich kann man sich bald mit PPL für A380 anmelden.

 

Übermüdung kategorisch und ausgerechnet bei dieser Firma als Ausrede hinzustellen zeugt von ungeheurer Ahnungslosigkeit.

 

PS: da der CMD ein local ist kann es per Definition kein Pilotenfehler gewesen sein - höchstens der australische FO (wurde er schon gesteinigt?) ;)

Bearbeitet 8. August 2016 von onLoad

[avi8tor]

Was bei der ganzen Triebwerksdiskussion nicht vergessen werden darf, ist m.E. das "Leistungsgewicht" bei EK. Im Vergleich zu anderen Airlines mit z.B. ALL ECO Bestuhlung hat EK mit ihrer drei Klassen Bestuhlung deutlich reduzierte Landegewichte.

 

Ich kann jetzt nur den A330-200 als Beispiel nennen: In ALL Eco sitzen rund 330 Passagiere drin, bei EK mit drei Klassen nur rund 210 (evtl. auch 220, nur so ca.), d.h. rund 100 Passagiere mindestens weniger. Da sprechen wir mit Gepäck von gut 10T (!) weniger Masse, die auch beim Durchstarten nicht beschleunigt werden muss. Dass diese Airlines schwächere Triebwerke wählen, liegt auf der Hand (Anschaffungs- und Unterhaltskosten).

 

Jetzt müsste man natürlich das niedrigere Landegewicht in Relation mit der geringeren Triebwerksleistung exakter betrachten...

Bearbeitet 8. August 2016 von avi8tor

[Volume]

 

Dass diese Airlines schwächere Triebwerke wählen

Sind diese Triebwerke bei 50°C wirklich die schwächeren? Die Normangaben gelten ja für ISA (bzw. meist flat-gerated bis zu einer bestimmten Dichtehöhe), gut möglich dass die RR Treiber bei hohen Temperaturen gar nicht mehr so viel schwächer sind, für irgendwas muss das Dreiwellenkonzept ja gut sein.

 

Weniger Pax kann übrigens mehr Cargo heissen, ich weiss nicht wie viel Emirates da drauf setzt.

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Naja, wir sind jetzt langsam an dem Punkt angekommen, an dem wir ohne weitere Detail- und Sachinformationen aus Dubai oder weiteren Spionen fachlich und professionell nicht groß weiter diskutieren können, finde ich. Ich will hier sicher niemandem das Wort verbieten, wirklich nicht. Es gibt verschiedene Szenarien, mal sehen was die Söhne der Wüste vorlegen. Tipp: Der australische F/O hat das Fahrwerk ohne Anweisung und viel zu früh eingefahren. Einer muss ja Schuld sein, der Kapitän kann es nicht gewesen sein :)

[Amira]

Ich dacht der Cpt trägt die Verantwortung?

 

 

Liebe Grüsse Sara

Bearbeitet 8. August 2016 von Amira

[avi8tor]

Sind diese Triebwerke bei 50°C wirklich die schwächeren? Die Normangaben gelten ja für ISA (bzw. meist flat-gerated bis zu einer bestimmten Dichtehöhe), gut möglich dass die RR Treiber bei hohen Temperaturen gar nicht mehr so viel schwächer sind, für irgendwas muss das Dreiwellenkonzept ja gut sein.

 

Weniger Pax kann übrigens mehr Cargo heissen, ich weiss nicht wie viel Emirates da drauf setzt.

 

Gruß

Ralf

 

@ Ralf,

 

genauso ist es, es gibt auch innerhalb ein und desselben Triebwerktypes unterschiedliche Thrustratings. Cargo spielt natürlich eine Rolle, aber die ist meistens im Unterflurbereich (Pax A/C) volumenlimitiert. D.h. selbst wenn (auf beiden Vergleichsflugzeugen) maximal mögliche Cargo dabei ist, hast ein du mehr als 10T leichteres Flugzeug bei 100 Passagieren weniger. 

Bearbeitet 8. August 2016 von avi8tor

[DaMane]

Eben - bitte keine Politik ist ja ein Flugforum  :P

 

Wenn der Bayer DaMane liest, dann heißt es aufpassen.

Dann kommen die FF Beziehungen und es gibt was von oben... ;)  :lol:

 

na ja,stimmt, wen juckt's schon, mich nimm  :)

Interessant zu hören, daß ich (besondere?) FF-Beziehungen haben soll :o Davon weiß ich gar nichts, aber ich poste trotzdem meine Meinung ganz unabhängig davon. ;)

Und wenn Du schon meine ethnische Abstammung und Zugehörigkeit ins Spiel bringst, dann geniere ich mich nicht dafür, sondern bekenne mich gerne zu unserer "Liberalitas Bavariae", der man in diesen Zeiten eine größere Verbreitung auch außerhalb Bayerns wünschen möchte.  :)

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 8. August 2016 von DaMane

[DaMane]

Ich dacht der Cpt trägt die Verantwortung?

 

 

Liebe Grüsse Sara

Natürlich! Das ist ja gerade "sein Problem", wenn ein Anderer was anderes tut  ;)

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 8. August 2016 von DaMane

[Amira]

Ausser in Dubai

 

 

Liebe Grüsse Sara

[Danix]

 

Volume schrieb am 08 Aug 2016 - 10:07 AM:

vorausgesetzt es ist tatsächlich bis 50° zugelassen, denn normalerweise sind 38° das Limit, aber Emirates wird da sicher eine zusätzliche Option mitgekauft und Boeing die nachgewiesen haben, um legal am Golf operieren zu können)

 

das gilt aber nur fuer die T777?

 

 

ich gehe davon aus, dass ein Flugzeug, das Dubai bei dem aktuellen Wetter anfliegt, jederzeit fähig sein muss, einen Durchstart zu machen, auch bei 50°, auch bei Motorenausfall. Wenn dies nicht der Fall ist, darf es den Anflug gar nicht erst beginnen.

 

Tatsächlich liegt Ralf wieder einmal goldrichtig, wenn er Landing climb, Approach climb und balked landing unterscheidet:

 

Approach climb ist ein gesetzliches Erfordernis, um im Anflug mit 1 Motor den Durchstart zu schaffen (mit den 3.2% Steigwinkel, je nach Gerät). Landing climb ist der Durchstart beim Minimum und wird nur mit allen Motoren funktionierend zertifiziert. Allerdings kann eine zertifizierte Twin selbst beim Minimum einmotorig noch einen Durchstart machen, allerdings nicht mehr mit diesem Climbgradienten. Er macht dann einfach nur noch positive rate. Da Dubai flach wie die Erde ist, dürfte ein geringer Winkel bereits genügen.

 

Man kann die Sache auch von einer anderen Warte aus ansehen: Wenn das betreffende Flugzeug noch fähig ist, bei dieser Temperatur zu starten, dann dürfte es auch fähig sein, einen Durchstart zu machen, selbst wenn es bereits den Boden berührt hat. Und bei der Landung liegt das Gewicht in den meisten Fällen unter einem typischen Startgewicht. Worauf ich hinauswill: Wäre diese "schwach motorisierte" 773 tatsächlich nicht fähig, einen Durchstart zu machen, dann könnte sie von DXB gar nicht mehr operieren, sie käme gar nicht mehr vom Boden los.

 

Um es noch von einer 3. Perspektive aus zu betrachten: Kein Flugzeug fällt einfach so vom Himmel, nur weil es nicht mehr genügend Leistung hat. Um eine solche Kapriole zu produzieren, muss massiv Schub verloren gegangen sein. Ob das jetzt an den Spritleitungen liegt (wie im Fall BA in LHR) oder eine Fehlbedienung wie Asiana in SFO, das können wir im Moment ohne zusätzliche Angaben nicht wissen. Sie haben wahrscheinlich beim Durchstart irgendwas vermurkst und die Triebwerke gingen auf ein Idle zurück (ob das nun Ground Idle oder Flight Idle war, das können wir von hier aus nicht beurteilen). Mit aller Wahrscheinlichkeit hatten die Triebwerke minimal Schub, denn in allen anderen Fällen hätte sich das Flugzeug bis zum Ende der Piste gewürgt und hätte sichdann in die Dünen gebohrt. Oder die Piloten hätten den Durchstart abgebrochen.

 

Aber keine Bange, wir werden es schon noch erfahren.

 

Dani

[DaMane]

......................

Da Dubai flach wie die Erde ist,....................

Welche Erde? :unsure:

 

Gruß

Manfred

[cosy]

Ein Wort zur Schuldfrage und als Gegenpol den "angeborenen "Reflex der Streifenträger zur Abwehrhaltung: Es gibt andere Berufskategorien, in denen das genau so läuft : hat jemand schon einen Architekten gesehen, der freiwillig einen Konzeptfehler zugibt? Oder noch schlimmer: die Chirurgen, bei denen ist ein handwerklicher Fehler immer auch Kunst. Ironie beiseite. Und: der Begriff Privatkutscher gefällt mir ausserordentlich!

[G180]

Ein Wort zur Schuldfrage und als Gegenpol den "angeborenen "Reflex der Streifenträger zur Abwehrhaltung: Es gibt andere Berufskategorien, in denen das genau so läuft : hat jemand schon einen Architekten gesehen, der freiwillig einen Konzeptfehler zugibt? Oder noch schlimmer: die Chirurgen, bei denen ist ein handwerklicher Fehler immer auch Kunst. Ironie beiseite. Und: der Begriff Privatkutscher gefällt mir ausserordentlich!

Ist das jetzt persönlicher Neid, weil man beruflich weder Pilot, Architekt oder Chirurg geworden ist ? -_-  :blush:  :(