29.8.2016 | F/A-18 | Luftwaffe | Verunglückt, Kollision mit Berg

[Danix]

MartinM schrieb am 30 Aug 2016 - 10:03 AM:

Nun, am Körper nicht.

 

Ich glaube mich erinnern zu können, dass der Pilot selber auch einen Notsender hat. Seit den Norka (Nordseekampagne) in den 90er-Jahren trägt jeder Jetpilot einen grünen "Schlauch" um den Hals, welcher gleichzeitig eine Art Rettungsring ist und einen Notsender eingebaut hat.

 

Dies würde indirekt auch bestätigt mit der Aussage in der gestrigen MK, dass sowohl das Flugzeug, der Schleudersitz und der Pilot einen Notsender gehabt haben.

 

Leider bin ich jedoch nicht mehr Mitglied der Schweizer Luftwaffe und habe den direkten Connect verloren. Wie es also im Moment steht kann ich nicht anhand primärer Informationen sagen.

 

Dani

[DaMane]

Hier ein Beispiel:

https://www.youtube.com/watch?v=Zohc7PNP-pw

Und noch eins:

https://www.youtube.com/watch?v=7WkZjwsQhv8

Danke für die Links! In einer emergency-situation, in der man noch weiterfliegen und auf einem Flugplatz landen kann, erklärt man natürlich auch einen Notfall. Der vermutlichen Verlauf des hier diskutierten Unfalls - und davon bin ich gedanklich auch ausgegangen - bei dem es sich um einen klassichen Fall von c.f.i.t. zu handeln scheint, dürfte die Zeitspann vom Erkennen einer Gefahr bis zum Aufprall nur sehr kurz gewesen sein.  Wenn nicht, hätte er ja vielleicht noch "die Kurve gekriegt"

 

Gruß

Manfred

[TSC Yoda]

Zustimm :)

 

Vermutlich hat die Zeit nicht mehr gereicht...und der Pilot - Friede seiner Asche - hat uU gar nichts mehr mitbekommen (was in der Situation auch das Beste wäre).

 

Na ja, warten wir mal ab, was dabei rauskommt.

 

Schlimme Sache :(

[iwl]

 

 

der springenden Punkt

ist die Limits des Systems und der Systeme zu kennen und von vornherein schneller höher zu steigen.

Aber die Beschaffung führt halt generell nicht zum besten wahrscheinlich.

 

 

 

Ingo

[Walter_W]

Hinweise auf einen Fehler bei der Flugsicherung werden nun vertieft untersucht.

 

[iwl]

Sollen die einen Kampfjet durch die Berge vektoren?

 

Ingo

[MartinM]

Nun wirs interessant. Mal sehen ob Skyguide eine falsche Flughöhe zugeteilt hat.

[G180]

Da scheint sich wirklich ein Abgrund aufzutun: ein junger und unerfahrener Pilot konfrontiert mit falschen Höhenangaben durch Skyguide ?

Der kannte das Gebirge dort auch nicht wie seine Westentasche... und Skyguide-Fehler mit tödlichem Ausgang auch nicht das erste Mal !

[reverser]

Nun wirs interessant. Mal sehen ob Skyguide eine falsche Flughöhe zugeteilt hat.

Flughöhe?

Meiringen ist  doch umgeben von "High Terrain";   sprich hohen Berggipfeln:

Ist man da auf Skyguide angewiesen, wenn's um einzuhaltende Mindesthöhen, bzw. "situational awareness" geht?

 

Gruss

Richard

[fabiodv]

... und Skyguide-Fehler mit tödlichem Ausgang auch nicht das erste Mal !

 

Das ist jetzt aber eine sehr polemische Aussage, findest du nicht?

[Voni]

und Skyguide-Fehler mit tödlichem Ausgang auch nicht das erste Mal !

 

Halt Stop, nicht schon wieder mit Blick Schlagzeilen operieren :angry: . Ob es evtl. ein Fehler war, ist noch gar nicht festgestellt worden. 

[Chipart]

Hinweise auf einen Fehler bei der Flugsicherung werden nun vertieft untersucht.

Ist die Quelle hierfür Blick oder was?

 

Da der Flieger offensichtlich noch nicht über der MSA oder gar MRVA war, war er noch auf der Departure. Was für ein Fehler kann die Flugsicherung in dieser Flugohase denn machen, der ins Gelände führt?

 

Selbst für den absolut unwahrscheinlichen Fall, dass der Lotse unterhalb der MSA irgendwelche Vektoren gegeben hat, ist es die (alleinige) Verantwortung des Piloten, diesen Mist dann nicht zu fliegen. Genau dafür ist auf allen SIDs die Geländehöhe angegeben.....

 

Florian

[sheckley666]

Selbst für den absolut unwahrscheinlichen Fall, dass der Lotse unterhalb der MSA irgendwelche Vektoren gegeben hat, ist es die (alleinige) Verantwortung des Piloten, diesen Mist dann nicht zu fliegen.

Wenn es allerdings um Ursachenforschung geht, ist die Verantwortung nicht allein entscheidend.

[Urs Wildermuth]

Mir erscheint die Bezeichnung "Falsche Flughöhe" suspekt. Wenn ich die Unfallstelle anschaue, könnte da eher ein falscher Luftdruck mitgespielt haben? QNH anstatt QFE oder sowas?

[MartinM]

Nun, eine F/A-18 ist mit Sensoren ausgestattet. Und "bitching betty" würde eigentlich mich vor eine Kollision warnen. Im HUD erscheint nun mal ein Pfeil gegen oben. Auch wenn ich also IFR fliege, so habe ich eine Aurual und Visual Warning. Und hier ist das was ich nicht verstehe. Auch wenn mir nun die Flugsicherung falsche Angaben macht, bin ich als Pilot immer noch derjenige der das Kommando hat. Wenn mein F/A-18 mir sagt "Pull-up, Pull Up" so werde ich wohl kaum der stupiden Anweisung eines Flugverkehrsleiters befolgen.

 

Ich finde im Operational Handbook der Luftwaffe von 2007 keine Angaben darüber dass das TAWS/GPWS in Meiringen auf INOP geschaltet wird oder nicht. Könnte aber eine Tatsache sein. Um die Warnungen nicht ständig auf dem Ohr zu haben bei Übungen im Gelände. ;) Vielleicht weiss jemand hier im Forum das genauer.

 

Das steht im OM der Luftwaffe

 

7.1 Operational Procedures
7.1.1 Hard Warnings
gpws / egpws hard warnings and unexpected soft warnings
in imc or at night require the pilots to climb with maximum
angle to a safe altitude.

 

 

7.1.3   F/A-18 Specific Warnings (GPWS/TAWS)
A variety of visual and aural cues will be triggered, depending on the aircraft state with respect
to terrain structure, according to which the pic must react appropriately.
 

Bearbeitet 2. September 2016 von MartinM

[MartinM]

Hier noch etwas aus dem F/A-18 spezifischen OHB

 

 

2.17.4 Terrain Awareness Warning System (TAWS)
The terrain awareness warning system alerts the aircrew of a controlled flight into terrain (CFIT) condition during all mission phases. The system operates any time that the navigation mission computer (MC1) and TAMMAC digital mapping set (DMS) are functional. TAWS functions as a safety backup system and not as a performance aid. TAWS has been designed to eliminate false warnings, minimize nuisance warnings, and generate consistent aircrew response in all aircraft master modes. Five possible voice warnings are provided to indicate the correct initial response to an impending CFIT condition, and a visual cue is provided to indicate the recovery direction of pull, or in some instances, to command an increase in turn rate. All TAWS warnings should be treated as though an imminent flight into terrain condition exists. Pilot response to a TAWS warning should be instinctive and immediate.

TAWS uses data from the following inputs: FCC, INS, RADALT, GPS, and digital terrain elevation data (DTED). DTED resides in the DMS as part of TAMMAC and is used to provide the forward-prediction capability that protects against flight into rising terrain. The TAWS option is reached by pressing MENU-HSI-DATA-A/C as shown in figure 2-39. The TAWS option boxes automatically at start-up.

[iwl]

 

 

ein junger und unerfahrener Pilot

Der kannte das Gebirge dort auch nicht wie seine Westentasche.

Von einem F18 Pilot kann man sicher mehr erwarten.

 

 

 

Ingo

[MartinM]

Von einem F18 Pilot kann man sicher mehr erwarten.

 

 

 

Ingo

 

Geb ich dir recht. Unerfahren, vielleicht auf F-18. Der ist aber sicher auch schon auf dem PC-21 durchs Gebirge gebrettert ;)

[Oli88]

Bitte denkt einfach daran, die Medien lesen hier mit und übernehmen zum Teil ohne zu Hinterfragen...

[G180]

... Ob es evtl. ein Fehler war, ist noch gar nicht festgestellt worden. 

Unfälle in der Luftfahrt passieren zumeist nach dem Schweizer-Käse-Modell. Fängt an  mit Faktoren im Umfeld wie Prozederen im Flugbetrieb, Vorbereitung, Tagesform,...usw. bis das Loch groß genug wird für ein Unglück.

Sehr gut in (DE-)BFU-Berichten zu lesen, wo das gesamte Umfeld vor dem Unglück betrachtet wird. Aber dies wird hier bei militärischen Ermittlungen nie veröffentlicht werden.

Hier hat jemand eine bildhaft schöne und interessante Fleißaufgabe veröffentlicht:

http://www.tagesanzeiger.ch/wissen/geschichte/jeder-sechste-kampfjet-stuerzte-ab/story/23091417

Bearbeitet 2. September 2016 von G180

[Meerkat]

Hier hat jemand eine bildhaft schöne und interessante Fleißaufgabe veröffentlicht:

http://www.tagesanzeiger.ch/wissen/geschichte/jeder-sechste-kampfjet-stuerzte-ab/story/23091417

 

Naja, die fehlen noch die geflogenen Flugstungen pro Flugzeugtyp.

 

Die USAF hat meines Wissens im Schnitt einen Safety-Record von 2 schweren Zwischenfällen auf 100'000 Flugstungen bei denen die Zelle abgeschrieben(?) werden muss.

Runtergebrochen bzw. umgerechnet auf die Lebendauer der Zelle bedeutet dies, dass bei einer Zellenstrukturlebensdauer von 5'000 Flugstunden rund 10% der Flotte abgeschieben werden muss. Fliegt man länger als 5'000 Flugstunden müssten prozentual noch mehr Flugzeuge abgeschrieben werden als 10%. Es sei denn wie beim Starfighter zu Beginn in Deutschland versagt die Unterhaltskultur, die Pilotenausbildung, usw.

Der letzte Unfall lag meines Erachtens statischtisch gesehen gerade noch an der Grenze. Dieser hier ist aber technisch betrachtet definitiv zuviel. Menschlich betrachtet ist jeder Verlust einer zuviel.

[HB-EDY]

neue mutmassungen der presse die sich natuerlich an jeden "experten"

bericht klammert - aber das auszuklammern hilft aber auch nicht!?

 

http://m.20min.ch/schweiz/news/story/27060862

 

ed

[HB-EDY]

http://m.20min.ch/schweiz/news/story/27060862

 

ed

[burton1224]

Mal eine kleine Frage hat eine FA 18 kein GPWS(ground proximity warning system)?

Ahhhhh habe weiter oben was vergessen zu lesen alles klar XD

Bearbeitet 2. September 2016 von burton1224

[TSC Yoda]

Sorry, aber das ist für mich purste Spekulation :(

 

Wenn das ein "Insider" war, wird er wissen, ob der junge Mann mit der alpinen Umgebung schon Erfahrungen hatte, was die FluSi ihm gesagt hat und wie der Auftrag im Groben aussah.

 

Alles was ich da lese ist ein "hätte, könnte...wenn".

Die Aussage mit der falschen Piste macht er ausschließlich an der Höhe der Aufschlagsstelle fest, ich lese da keinerlei "Insiderwissen", sondern eigentlich alles Dinge, die uns (und sogar mir fliegerischem Vollpfosten) auch hätten einfallen können...

 

Allerdings fiel mir eben etwas ein, was ich nicht verstehe:

Für mich klingt "Fliegen bei Nullsicht in alpinem Gelände" nicht nach einer Aufgabe für einen Flugschüler, sondern eher für eine Aufgabe der Skillerweiterung eines schon ziemlich erfahrenen Piloten, der sowohl seine Maschine als auch das Gelände bei Klarsicht aus dem FF kennt.

Für mich ist das definitiv nichts für einen jungen Flugschüler :(

 

Ich lasse auch keinen x-beliebigen Steuermann bei Nebel auf die Schleusen des Panamakanals zufahren, dann ist da der beste Mann am Steuer und der erfahrenste Navigator am Radar...und sowohl Kapitän als erster Offizier auf der Brücke.

 

Der Junge war - obschon ein erfahrener Flieger in seiner Nähe war - im Prinzip ganz auf sich alleine gestellt unterwegs, die Workload schätze ich als extrem hoch ein.

 

 

 

Gruß

Markus