04.08.2018 | Ju-Air JU 52 | HB-HOT | Piz Segnas (Graubünden) | Absturz

[beni]

vor 8 Minuten schrieb Maxrpm:

 

Nein ich verrate denen das nicht und bitte sag auch meinem A320 nichts davon. Wenn wir in einem starken Sturm ins grosser Höhe Holding müssen, wechseln wir schon mal   von 200kmh head auf 200kmh Tail und das bei grade mal 400kmh IAS. Aber meine Tragfläche weiss nichts davon und die IAS ändert nicht überhaupt nicht. 

 

Wolfgang

Ich hoffe nicht, dass Du mit Deiner A320 in grosser Höhe mit 216 kts IAS eine enge Kurve fliegst. In einem holding sind es nur ca. 15 bis 25° bank und das dauert.

[beni]

vor 11 Minuten schrieb Maxrpm:

 

Das ist kein Irrtum, dass ist ein Missverständnis in einem Grundsatz der Aerodynamik. Das Flugzeug hat überhaupt kein Wissen über die Geschwindikeit der Luftströmung in der es sich befindet. Du bist nicht der einzige der hier etwas Probleme hat. Bevor wir hier lang diskutieren mach lieber die Probe aufs Exempel.  An einem Tag mit strarkem Wind in der Höhe schnapp Dir ein Flugzeug und einen Fluglehrer. In grosser Höhe ohne Turbulenzen lass den Lehrer eine 180 Grad Kurve von Gegen in Rückenwind fliegen . Schau dabei nicht nach draussen schau nur auf die Speed.  

 

Wolfgang 

Hast Du das schon gemacht? Nicht mit einem Airliner, sondern zB. mit einem Akroflugzeug. Das Problem ist doch, dass wir mit solchen Flugzeugen normalerweise bei Wind von 30 kts und mehr gar nicht mehr fliegen. Und wenn wir doch mal so unterwegs sind, dann fliegen wir keine engen Kurven.

[Andreas Meisser]

vor 37 Minuten schrieb beni:

Mag sein, dass ich mich irre...

Aerodynamisch schon, aber wie ist das mit der Massenträgheit? Die ca. 10t müssten in kürzester Zeit um 100 km/h beschleunigt werden.

Anderes Beispiel: Du fliegst mit eine Segelflugzeug bei 50 km/h Rückenwind und fliegst dann eine 180° Steilkurve. Verzögert sich dann das Segelflugzeug in dieser Kurve um 100 km/h? Bei einem Vollkreis wären das dann Verzögerungen und Beschleunigungen wie in einem Sportwagen

 

Genau, du irrst dich. Diese Mär von der Kurve in den Rückenwind ist nicht auszurotten, aber schlichtweg falsch.
Sogar unter unter "Profis" hält sich dieses Märchen leider hartnäckig.
Solange sich Windrichtung bzw. Windgeschwindigkeit nicht ändern (homogener, konstanter Wind), ändert sich auch die Airspeed nicht! Nur die Groundspeed ändert sich. Es wirkt keine  Beschleunigung, deshalb auch nix Massenträgheit oder dergleichen.

 

Gruss

Andreas 

[beni]

Wenn sich die Groundspeed ändert, so geht das nur über eine Beschleunigung. Der Masse ist es egal, wodurch ihre Geschwindigkeit verändert wird, sei das nun der Wind oder ein Motor oder sonst etwas.

[beni]

vor einer Stunde schrieb Maxrpm:

 

Nein ich verrate denen das nicht und bitte sag auch meinem A320 nichts davon. Wenn wir in einem starken Sturm ins grosser Höhe Holding müssen, wechseln wir schon mal   von 200kmh head auf 200kmh Tail und das bei grade mal 400kmh IAS. Aber meine Tragfläche weiss nichts davon und die IAS ändert nicht überhaupt nicht. 

 

Wolfgang

Es ist zwar schon ein paar Jahre her, aber wenn ich mich richtig erinnere, so muss in einem solchen holding der ATHR ziemlich arbeiten, um die gewünschte IAS zu halten.

Anderes Beispiel: Du bist im cruise und läufst in einen starken Gegenwind. Da muss der ATHR kurzfristig auch ziemlich arbeiten, um die speed / mach zu halten.

Wenn sich dann das System wieder beruhigt hat, so brauchst Du die gleiche Leistung wie vorher, bei veränderter GS und gleicher IAS. Da bin ich mit Dir einverstanden.

Bearbeitet 2. September 2020 von beni

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb AndiKr:

Denkfehler: Das Flugzeug kennt (ausser bei Start und Landung) keinen Groundspeed. Relevant ist einzig die Geschwindigkeit relativ zur umgebenden Luft.

 

Nicht ganz. Natürlich hat ein Flugzeug immer eine Groundspeed, die sich aus Airspeed plus/minus Headwind-/Tailwind-Komponente ergibt. Das hat nicht nur Auswirkung auf die Flugzeit, sondern bestimmt auch die kinetische (Bewegungs-)Energie des Fliegers (ja, auch ein Flugzeug ist ein Körper - also eine Masse - die den gleichen Naturgesetzen unterliegt wie z.B. ein Geschoss). Auch ein in Bewegung befindliches Flugzeug hat eine Massenträgheit, die immer die gleiche Geschwindigkeit in die eingeschlagenen Richtung beibehalten möchte, und sie tritt immer dann auf den Plan, wenn beschleunigt oder verzögert wird, oder eine Richtungsänderung erfolgt. Wenn also ein Flugzeug bei einer bestimmten Windgeschwindigkeit eine 180° Kurve fliegt, würde theoretisch die Airspeed konstant bleiben, so wie Wolfgang schreibt. Da das Flugzeug aber nicht trägheitslos die Groundspeed ändern kann, braucht es eine Zeit zum beschleunigen bzw. verzögern, bis es seine Groundspeed in der neuen Flugrichtung erreicht hat (die sich aus Airspeed plus-minus Windeinfluß  ergibt).

 

Gruß

Manfred 

Bearbeitet 2. September 2020 von DaMane

[DaMane]

vor 45 Minuten schrieb Andreas Meisser:

 

.........Nur die Groundspeed ändert sich. Es wirkt keine  Beschleunigung, deshalb auch nix Massenträgheit oder dergleichen.

 

Gruss

Andreas 

Eben! Nur die Groundspeed ändert sich. Aber wie soll sich die Groundspeed ändern ohne Beschleunigung? Massenträgheit beruht auf Groundspeed. Nur so ist es möglich, daß z.B. Satelliten auf einer fixen Position über dem Planeten positioniert werden können. Nur weil ihre Referenzgschwindigkeit zum Erdmittelpunkt Null ist, behaupte ich jetzt einfach mal.

 

Gruß

Manfred

[Gast]

vor 14 Minuten schrieb DaMane:

 

Nicht ganz. Natürlich hat ein Flugzeug immer eine Groundspeed, die sich aus Airspeed plus/minus Headwind-/Tailwind-Komponente ergibt. Das hat nicht nur Auswirkung auf die Flugzeit, sondern bestimmt auch die kinetische (Bewegungs-)Energie des Fliegers (ja, auch ein Flugzeug ist ein Körper - also eine Masse - die den gleichen Naturgesetzen unterliegt wie z.B. ein Geschoss). Auch ein in Bewegung befindliches Flugzeug hat eine Massenträgheit, die immer die gleiche Geschwindigkeit in die eingeschlagenen Richtung beibehalten möchte, und sie tritt immer dann auf den Plan, wenn beschleunigt oder verzögert wird, oder eine Richtungsänderung erfolgt. Wenn also ein Flugzeug bei einer bestimmten Windgeschwindigkeit eine 180° Kurve fliegt, würde theoretisch die Airspeed konstant bleiben, so wie Wolfgang schreibt. Da das Flugzeug aber nicht trägheitslos die Groundspeed ändern kann, braucht es eine Zeit zum beschleunigen bzw. verzögern, bis es seine Groundspeed in der neuen Flugrichtung erreicht hat (die sich aus Airspeed plus-minus Windeinfluß  ergibt).

 

Gruß

Manfred 

Der nächste Denkfehler:
Die kinetische Energie hängt von der Wahl des Bezugsystems ab und ist nicht absolut.

Im Bezugsystems des Beobachters am Boden ändert sich die kinetische Energie des Flugzeugs während der Kurve. Im Bezugsystems eines Beobachters an Bord eines Schnellzugs, der grad mit 250 durch die Landschaft fährt, ändert sie sich noch viel mehr...im Bezugsystems eines Beobachters in einem Ballons, der mit dem Wind treibt, ändert sich die kinetische Energie des Flugzeugs aber nicht!

Für den gegebenen Fall ist das Bezugsystem des Beobachters am Boden unpraktisch, weil der Einfluss des Windes (der in der Höhe ja relativ zum Beobachter auf den Flieger bläst und Kräfte wirken lässt) eingerechnet werden müsste.

 

 

[Andreas Meisser]

vor 3 Minuten schrieb DaMane:

Massenträgheit beruht auf Groundspeed.

 

Nö, Massenträgheit bezieht sich auf das Bezugssystem - hier also  die umgebende Luft. Und da ändert sich überhaut gar nichts. Aber eben, das Märchen lässt sich nicht ausrotten......

 

Andreas

[DaMane]

vor 16 Minuten schrieb AndiKr:

Der nächste Denkfehler:
Die kinetische Energie hängt von der Wahl des Bezugsystems ab und ist nicht absolut.

Im Bezugsystems des Beobachters am Boden ändert sich die kinetische Energie des Flugzeugs während der Kurve. Im Bezugsystems eines Beobachters an Bord eines Schnellzugs, der grad mit 250 durch die Landschaft fährt, ändert sie sich noch viel mehr...im Bezugsystems eines Beobachters in einem Ballons, der mit dem Wind treibt, ändert sich die kinetische Energie des Flugzeugs aber nicht!

Für den gegebenen Fall ist das Bezugsystem des Beobachters am Boden unpraktisch, weil der Einfluss des Windes (der in der Höhe ja relativ zum Beobachter auf den Flieger bläst und Kräfte wirken lässt) eingerechnet werden müsste.

 

 

 

vor 9 Minuten schrieb Andreas Meisser:

 

Nö, Massenträgheit bezieht sich auf das Bezugssystem - hier also  die umgebende Luft. Und da ändert sich überhaut gar nichts. Aber eben, das Märchen lässt sich nicht ausrotten......

 

Andreas

 

Danke für die Hinweise. Ich lerne ja gerne dazu. Ich habe ein Problem damit, zu verstehen, warum für ein Flugzeug/Flugkörper andere Physikalische Gesetze gelten sollen, als z.B. für einen Stein bzw. Geschoß. Aus der Ballistik weiß man, daß sich Geschossenergie aus der Geschossgeschwindigkeit (Groundspeed) ergibt. Wenn ein Schnellzug aus 250 km/h, oder ein Ballon, der aus 25 km/h Windgeschwindigkeit (und 0 km/h Relativgeschwindigkeit zur Luft) auf 0 abgebremst werden, wirken keine anderen Koordinatensysteme als das iridsche.

 

Gruß

Manfred 

[Gast]

vor 6 Minuten schrieb DaMane:

Aus der Ballistik weiß man, daß sich Geschossenergie aus der Geschossgeschwindigkeit (Groundspeed) ergibt.

Ein 1kg schweres Projektil, das am Boden liegt, hat im Bezugsystem eines Beobachters, der mit 1m/s daran vorbeigeht, eine kinetische Energie von...1Joule.

[beni]

vor 1 Stunde schrieb Andreas Meisser:

 

Genau, du irrst dich. Diese Mär von der Kurve in den Rückenwind ist nicht auszurotten, aber schlichtweg falsch.
Sogar unter unter "Profis" hält sich dieses Märchen leider hartnäckig.
Solange sich Windrichtung bzw. Windgeschwindigkeit nicht ändern (homogener, konstanter Wind), ändert sich auch die Airspeed nicht! Nur die Groundspeed ändert sich. Es wirkt keine  Beschleunigung, deshalb auch nix Massenträgheit oder dergleichen.

 

Gruss

Andreas 

Wenn ich Dich richtig verstehe, so sagst Du: wenn ich mit einem Flugzeug eine 360° Kurve horizontal fliege und es hat Wind und ich verändere die Motorenleistung nicht, so ändert sich während dem ganzen Kreis auch die IAS nicht. Am Anfang des Kreises hast Du zB. eine Headwindkomponente, nach 180° eine Tailwindkomponente und am Schluss wieder eine Headwindkomponente. 

 

Du fliegst nun einen Anflug. Du fliegst genau auf dem gewünschten Gleitwinkel. Nehmen wir an, am Anfang hast Du eine relativ starke Headwindkomponente. In der Mitte hast Du kurz Tailwind und  vor der Landung wieder Headwind. Machst Du dann während dem ganzen Anflug auch keine Gaskorrektur und Deine IAS bleibt wie angenagelt stehen? Wohl kaum. Die IAS wird sich sehr wohl ändern, wenn Du nichts unternimmst.

 

Und wo ist jetzt der Unterschied?

Grundsätzlich keiner. Die Windkomponente ändert sich. Somit ändert sich auch die IAS. Dem Flugzeug ist es gleich, ob sich dazu auch noch der Kompass dreht oder nicht und es in einem Anflug ist oder einen Kreis fliegt.

Bearbeitet 2. September 2020 von beni
Druckfehler

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb Andreas Meisser:

 

Nö, Massenträgheit bezieht sich auf das Bezugssystem - hier also  die umgebende Luft. Und da ändert sich überhaut gar nichts. Aber eben, das Märchen lässt sich nicht ausrotten......

 

Andreas

 

Wenn wir mal großzügig Schwerkrafteinflüsse anderer Himmelskörper auf unsere Erde ausser acht lassen wollen, gilt auf der Erde nur iridsche Koordinatensystem. Und auch die Luftmasse, egal ob ruhend, oder in Bewegung, unterliegt der Schwerkraft der Erde (das gleiche sollte auch für stehendes oder fliessendes Wasser gelten) Daß in Bewegung geratene Luft- und Wassermassen enorme (Bewegungs(!)-Energien beinhalten, läßt sich überall beobachten. Wenn sich also ein Flugzeug durch die Luftmasse bewegt, ist es kinetisch ein Teil davon. Beispiel: wenn ein Flugzeug mit 400 km/h airspeed in einer sich micht 200 km/h bewegenden Luftmasse an einen Berg prallt, erfährt es eine Verzögerung um 600 km/h mit dementsprechender Zerstörungskraft.

 

Gruß

Manfred

 

Bearbeitet 3. September 2020 von DaMane

[DaMane]

vor 18 Minuten schrieb AndiKr:

Ein 1kg schweres Projektil, das am Boden liegt, hat im Bezugsystem eines Beobachters, der mit 1m/s daran vorbeigeht, eine kinetische Energie von...1Joule.

Sorry, damit kann ich wenig anfangen. Projektile haben nur eine physikalische Wirkung, wenn sie sich bewegen. Wir diskutieren hier doch die Wirkung von kinetischer Energie und den Einfluß der Massenträgheit.

 

Manfred

Bearbeitet 2. September 2020 von DaMane

[DaMane]

vor 15 Minuten schrieb beni:

.......................

Nehmen wir an, am Anfang hast Du eine relativ starke Headwindkomponente. In der Mitte hast Du kurz Tailwind und  vor der Landung wieder Headwind. Machst Du dann während dem ganzen Anflug auch keine Gaskorrektur und Deine IAS bleibt wie angenagelt stehen? Wohl kaum. Die IAS wird sich sehr wohl ändern, wenn Du nichts unternimmst.

...........

 

 

Doch, das ist schon richtig. Man fliegt einen Anflug mit möglichst konstanter Geschwindigkeit (Airspeed), die von Anstellwinkel und Widerständen (Klappen und Fahrwerk) bestimmt wird. Unterschiedlichen Windeinflüssen, die über die Groundspeed den Gleitpfad beeinflussen, wird durch Leistungskorrekturen begegnet.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 2. September 2020 von DaMane

[DaMane]

Ich habe dieses Beispiel hier  im Forum schon einige Male in ähnlicher Form gebracht, aber ich schreibe es gerne noch einmal:

 

Nehmen wir Flugzeug, das mit 1,5 t Landegewicht mit 120 km/h aufsetzt. Power Setting = idle.

 

a) Bei Windstille ist  Airspeed gleich Groundspeed, und der Flieger hat einen physikalisch bedingten Anhalteweg (Abbau der Bewegungsenergie X auf Null)

Wenn gleichzeitig ein 1,5 t schwerer PKW im 120 km/h nebenher fährt, wir der bei vergleichbarer Verzögerung in etwa die gleiche Ausrollstrecke benötigen (Rollwiderstand der Bereifung bleibt unberücksichtigt) .

 

b) bei 35 km/h headwind verbleiben von 120 km/h Airspeed 85 km/h Groundspeed.

Die Bewegungsenergie ist damit nur halb so groß wie bei 120 km/h

 

Gretchenfrage:

 

Welche Auswirkung hat das auf den Anhalteweg des Flugzeuges?

Ist er a) gleich - b) größer oder c) kürzer

und wie verhält sich der Anhalteweg des Flugzeuges zu dem des PKW, der anfänglich wieder mit der Airspeed des Flugzeuges (120 km/h) fährt?

 

Gruß

Manfred

 

PS: aus meiner praktischen  Lebenserfahrung weiß ich, daß für das Flugzeug c) zutrifft,  auch wenn ich es nicht akademisch erklären kann. Allein der gesunde Menschenverstand sagt einem, daß aus einer geringeren Geschwindigkeit (Groundspeed) ein kürzerer Anhalte- oder Bremsweg erforderlich ist als aus einer höheren.

 

 

 

Bearbeitet 5. September 2020 von DaMane

[Gast]

vor 30 Minuten schrieb beni:

Wenn ich Dich richtig verstehe, so sagst Du: wenn ich mit einem Flugzeug eine 360° Kurve horizontal fliege und es hat Wind und ich verändere die Motorenleistung nicht, so ändert sich während dem ganzen Kreis auch die IAS nicht.

Korrekt.

vor 30 Minuten schrieb beni:

Am Anfang des Kreises hast Du zB. eine Headwindkomponente, nach 180° eine Tailwindkomponente und am Schluss wieder eine Headwindkomponente. 

Nur aus Sicht eines Beobachters am Boden.

Aus Sicht eines Beobachters im Ballon, der mit dem Wind treibt, nicht.

Für das Flugzeug - auch nicht!

vor 30 Minuten schrieb beni:

 

Du fliegst nun einen Anflug. Du fliegst genau auf dem gewünschten Gleitwinkel. Nehmen wir an, am Anfang hast Du eine relativ starke Headwindkomponente. In der Mitte hast Du kurz Tailwind und  vor der Landung wieder Headwind. Machst Du dann während dem ganzen Anflug auch keine Gaskorrektur und Deine IAS bleibt wie angenagelt stehen? Wohl kaum. Die IAS wird sich sehr wohl ändern, wenn Du nichts unternimmst.

 

Und wo ist jetzt der Unterschied?

Im zweiten Szenario ändert sich der Wind (sowohl aus Sicht eines Beobachters am Boden als auch im Ballon, als auch im Flugzeug), im ersten nicht.

vor 30 Minuten schrieb beni:

[kruser]

 

vor 6 Stunden schrieb beni:

. ..Dass sie "sehr, sehr langsam" und unter der Kretenhöhe geflogen sein sollen ist eine Interpretation von Dir.

Du darfst selbstverständlich interpretieren, wir sind ja hier am Stammtisch, aber dann deklariere das auch als Deine Interpretation. Ob es tatsächlich auch so war, wissen wir definitiv noch nicht. Wer weiss, vielleicht wirst ja auch Du vom kommenden Schlussbericht überrascht.. .

 

 

Hallo Beni,

Stimme Dir natürlich zu.

Allerdings zu bedenken ist, dass, sofern die HB-HOT tatsächlich höher als die Krete im engen Talende war, der Flieger dann wohl weiter gerade aus geflogen wäre und somit über die fragliche Krete "gekommen" wäre wie bei sehr vielen hunderten Rundflügen zuvor. Allein, diesmal war alles anders. Bald werden wir's ja erfahren. Übringens; diverse andere Möglichkeiten habe ich extra erwähnt.

 

 

danke und Gruss

jens

 

 

[MarkusP210]

Zitat

Unterschiedlichen Windeinflüssen, die über die Groundspeed den Gleitpfad beeinflussen, wird durch Leistungskorrekturen begegnet

 

Nach meiner Ausbildung und der Erfahrung einiger hundert Anflüge nach Instrumentenflugregeln wird dIe IAS während eines Anflugs durch die Konfiguration und Leistungssetzung für den Flugzeugtyp bzw. allenfalls geltende Anflugvorgaben beeinflusst bzw. eingestellt. Ändernde Windeinflüsse (sprich sich ändernde Geschwindigkeit über Grund) werden nicht berücksichtigt.

[Gast]

vor 6 Stunden schrieb DaMane:

 

Wenn wir mal großzügig Schwerkrafteinflüsse anderer Himmelskörper auf unsere Erde ausser acht lassen wollen, gilt auf der Erde nur iridsche Koordinatensystem.

Und auch die Luftmasse, egal ob ruhend, oder in Bewegung, unterliegt der Schwerkraft der Erde (das gleiche sollte auch für stehendes oder fliessendes Wasser gelten) Daß in Bewegung geratene Luft- und Wassermassen enorme (Bewegungs(!)-Energien beinhalten, läßt sich überall beobachten. Wenn sich also ein Flugzeug durch die Luftmasse bewegt, ist es kinetisch ein Teil davon. Beispiel: wenn ein Flugzeug mit 400 km/h airspeed in einer sich micht 200 km/h bewegenden Luftmasse an einen Berg prallt, erfährt es eine Verzögerung um 600 km/h mit dementsprechender Zerstörungskraft.

 

Gruß

Manfred

 

Und wenn der Flieger mit 400kmh Airspeed jetzt mit einem Ballon kollidiert, der sich mit dem Wind bewegt?

Das Bezugssystem (ich empfehle das hier mal zu lesen https://de.m.wikipedia.org/wiki/Bezugssystem ) kann frei gewählt werden; es „gilt“ eben nicht generell das auf der Erdoberfläche . Je nach Wahl werden manche Berechnungen dann einfacher oder schwieriger.
Wenn’s um die Berechnung der Einflüsse von Luft auf Flugzeug geht, nimmt man, um Dinge einfach zu halten, entweder das Bezugssystem Flugzeug (von bewegter Luft angeströmt), oder Luft (vom Flugzeug durchflogen). Das Bezugsystem „Boden“ kann man verwenden, macht die Berechnungen aber Für diese Interaktion eben unnötig kompliziert.

Wenns um die Interaktion Flugzeug/Boden geht, sind manche Berechnungen, z.B. wie heiss die Bremsscheiben werden, im Bezugssystem „Boden“ am einfachsten.

[Achim]

Ja, da isser wieder der Mythos des "Downwind turn". Leider in Englisch aber hier ist eine nette Abhandlung: https://www.planeandpilotmag.com/article/downwind-turn/

Im Fall der Ju gibt's da aber wahrscheinlich keinen Zusammenhang weil sich die Windverhältnisse in diesem Gelände quasi mit Sicherheit kleinräumig geändert haben, d.h. von Böen, Turbulenzen, Auf-, Ab- und Scherwinden etc. ist auszugehen.

Aber solange sich der Wind nicht ändert, weiß das Flugzeug nichts von ihm und die Flugphysik in der Kurve ist wind- und windrichtungsunabhängig und auch höhenunabhängig. Das Argument mit der Höhe wird von Praktikern gern angeführt aber es läuft eigentlich darauf heraus, dass es in geringer Höhe halt sehr oft Windänderungen (s.o.) gibt. Und die haben natürlich einen Einfluss.

[Andreas Meisser]

vor 6 Stunden schrieb beni:

Wenn ich Dich richtig verstehe, so sagst Du: wenn ich mit einem Flugzeug eine 360° Kurve horizontal fliege und es hat Wind und ich verändere die Motorenleistung nicht, so ändert sich während dem ganzen Kreis auch die IAS nicht. 

 

 

Genau, du hast es verstanden, gratuliere

 

Gruss Andreas

Bearbeitet 3. September 2020 von Andreas Meisser

[Achim]

... und wenn es Wind hat, dann wird das bei Flightradar24 natürlich nicht wie ein Kreis aussehen sondern bei mehreren Kreisen wie eine aufgezogene Spiralfeder.

[Heiri_M]

Manfred, schau mal einer Fliege zu, wie sie sich in einem geradeaus fahrenden Zug (Luftpaket) verhält. Es ist kein Unterschied festzustellen zwischen der Stube und dem fahrenden Zug. Zugegeben: Die Masse ist klein aber nicht null.

Prolematisch auf der Volte ist es nur dann, wenn Du Deinen Flugweg nach bekannten Objekten wie Bahnlinie, Strasse oder Häuser wählst.

Die Boeigkeit der Luft hat nichts mit der Bewegung des Luftpaketes zu tun.

 

Vorschlag: Gehe mit Deinem Flieger bei starkem, gleichmässigen Wind in die Luft. Mache Standard-Vollkreise mit gleichmässiger Bank und versuche, die Windrichtung anhand der IAS zu bestimmen, ohne auf den Boden zu schauen. Es wird dir wohl nicht gelingen....

Bearbeitet 3. September 2020 von Heiri_M

[beni]

vor einer Stunde schrieb Andreas Meisser:

 

Genau, du hast es verstanden, gratuliere

 

Gruss Andreas

 

Und warum änder sich dann im Anflug die IAS? Dort ändert sich doch auch nur die Windkomponente.