04.08.2018 | Ju-Air JU 52 | HB-HOT | Piz Segnas (Graubünden) | Absturz

[kruser]

 

Liebe Kollegen, Freunde, Gegner als auch Leser..

OK-OK, ich geb's zu, habe mich etwas zu weit  aus dem Fenster gewagt, sorry: Bitte offiziell zu entschuldigen.

Nicht, dass ich jetzt das Gegenteil behaupte, nein, aber es war in der Hitze, in der Hektik zu überspitzt, zu kurz gefasst,  was ich auch offen zugeben muss.

 

 

In diesem Sinn+Geiste; sorry

allen eine gute Woche

jens

 

 

Bearbeitet 6. September 2020 von kruser

[mpower]

Hallo ILS-Gemeinde

 

So, wie ich die Physik verstanden habe, treten bei rotierenden Bezugssystemen Scheinkräfte auf. Bei gleichförmiger Kreisbewegung ist dies (1) die Zentrifugalkraft, bei Änderung der Rotationsgeschwindigkeit ist dies (2) die Eulerkraft und bei Änderung der relativen Position im sich drehenden Bezugssystem (Relativbewegung) ist dies (3) die Corioliskraft.

 

Nun, ein Pilot, der eine Kurve fliegt, versucht in aller Regel eine konstante Winkelgeschwindigkeit bei einer konstanten Speed (IAS) aufrecht zu erhalten. Bei Windstille erfährt der Pilot im Kurvenflug keine Eulerkraft, keine Corioliskraft, nur die Zentrifugalkraft, die er mittels Querlage ins Lot bringt.

 

Bei Wind überlagern sich ein rotierendes Bezugssystem und ein gleichförmig bewegtes Bezugssystem. Meiner Meinung nach treten in dieser Konstellation neben der Zentrifugalkraft auch die zwei anderen Scheinkräfte auf, die der Pilot mit Throttle und Stick zu kompensieren versucht, um Kreisbahn und Speed aufrecht zu erhalten.

 

Bezieht man noch den Effekt von Böen mit ein, so wird die ganze Angelegenheit wirklich kompliziert.

 

Markus

[Pioneer300]

vor 1 Stunde schrieb mpower:

Meiner Meinung nach treten in dieser Konstellation neben der Zentrifugalkraft auch die zwei anderen Scheinkräfte auf, die der Pilot mit Throttle und Stick zu kompensieren versucht, um Kreisbahn und Speed aufrecht zu erhalten.

 

Man kann einen stabilen Kurvenflug problemlos eintrimmen, so dass man keinerlei zusätzlichen Steuereingaben braucht, um Höhe, Fahrt und Bank beizubehalten. Und dann ist es egal, ob sich die Luft relativ Erde bewegt oder nicht. Und es ist erlaubt anzunehmen, dass sich nicht die Luft bewegt und die Erde steht, sondern vielmehr die Luft steht und die Erde gleichförmig darunter weggezogen wird. Warum sollte ein wegziehen der Erde einen Einfluss auf das Flugzeug haben?

Sich gleichförmig bewegende Bezugssysteme sind physikalisch absolut gleichwertig, es treten durch eine relative Bewegung zu einem anderen Bezugssystem keine zusätzlichen Kräfte auf.

 

Chris

[Hotas]

Zum Glück ist bald wieder Flugwetter. Ich nehme diesmal wohl lieber nicht den Gleitschirm. Beim Kreisen in der Thermik bei Wind habe ich mich in den letzten 15 Jahren offenbar zu 50% in Todesgefahr begeben, nämlich bei jedem Halbkreis in den Rückenwind. Und ich habs nicht mal gemerkt!

[Maxrpm]

3 hours ago, mpower said:

Hallo ILS-Gemeinde

 

So, wie ich die Physik verstanden habe, treten bei rotierenden Bezugssystemen Scheinkräfte auf. Bei gleichförmiger Kreisbewegung ist dies (1) die Zentrifugalkraft, bei Änderung der Rotationsgeschwindigkeit ist dies (2) die Eulerkraft und bei Änderung der relativen Position im sich drehenden Bezugssystem (Relativbewegung) ist dies (3) die Corioliskraft.

 

Nun, ein Pilot, der eine Kurve fliegt, versucht in aller Regel eine konstante Winkelgeschwindigkeit bei einer konstanten Speed (IAS) aufrecht zu erhalten. Bei Windstille erfährt der Pilot im Kurvenflug keine Eulerkraft, keine Corioliskraft, nur die Zentrifugalkraft, die er mittels Querlage ins Lot bringt.

 

Bei Wind überlagern sich ein rotierendes Bezugssystem und ein gleichförmig bewegtes Bezugssystem. Meiner Meinung nach treten in dieser Konstellation neben der Zentrifugalkraft auch die zwei anderen Scheinkräfte auf, die der Pilot mit Throttle und Stick zu kompensieren versucht, um Kreisbahn und Speed aufrecht zu erhalten.

 

Bezieht man noch den Effekt von Böen mit ein, so wird die ganze Angelegenheit wirklich kompliziert.

 

Markus

 

Matthäus 22,14

[Walter_W]

vor 2 Stunden schrieb Pioneer300:

 

Man kann einen stabilen Kurvenflug problemlos eintrimmen, so dass man keinerlei zusätzlichen Steuereingaben braucht, um Höhe, Fahrt und Bank beizubehalten. Und dann ist es egal, ob sich die Luft relativ Erde bewegt oder nicht. Und es ist erlaubt anzunehmen, dass sich nicht die Luft bewegt und die Erde steht, sondern vielmehr die Luft steht und die Erde gleichförmig darunter weggezogen wird. Warum sollte ein wegziehen der Erde einen Einfluss auf das Flugzeug haben?

Sich gleichförmig bewegende Bezugssysteme sind physikalisch absolut gleichwertig, es treten durch eine relative Bewegung zu einem anderen Bezugssystem keine zusätzlichen Kräfte auf.

 

Chris

Die Luft steht und die Erde bewegt sich.

Du bist ein Kandidat für den alternativen Nobelpreis in Physik.

 

[Pioneer300]

vor 1 Stunde schrieb Walter_W:

Die Luft steht und die Erde bewegt sich.

Du bist ein Kandidat für den alternativen Nobelpreis in Physik.

 

Du solltest dich etwas mit der Relativität von Bezugssystemen beschäftigen.

 

Chris

[sharkbay]

... Die Lösung könnte folgendes Video bringen ... 
 

Gregor

Bearbeitet 7. September 2020 von sharkbay

[Hotas]

Offenbar ist einigen das Bezugssystem-Thema zu abstrakt. Dabei lässt sich damit der Vorgang am einfachsten beschreiben. Den Vorgang vom Boden aus zu erklären, ist ungleich komplizierter, denn man muss 3 sich zueinander bewegende Systeme (Boden, Luft, Flugzeug) gegeneinander aufrechnen und dabei noch den Überblick über Geschwindigkeit, Impuls und Energie haben.

 

Die Fehlüberlegung ist folgende: Wenn ich mit Rückenwind eine doppelte Groundspeed habe wie gegen den Wind, dann habe ich ja die 4-fache kinetische Energie gegenüber Boden als vor der Umkehrkurve. Diese zusätzliche Energie gibt es nicht umsonst, die muss ich mir irgendwo abgreifen/erarbeiten, und dies geht auf Kosten der Flugleistung und erzeugt einen vorübergehenden Moment der Schwäche bis die höhere Groundspeed erreicht ist. Ein Irrtum. Wenn dies stimmen würde, dann gäbe es auch das Gegenereignis, nämlich ein Aufbäumen beim Eindrehen in den Gegenwind. Dieses Phänomen gibt es aber nicht.

 

Keine Ahnung, wie man diesen Irrtum verständlich (und aus Bodensicht) beschreibt; hier wurden schon viele Praxisbeispiele genannt aber vielleicht kommt ja mal ein genial einfache Erklärung.

Bearbeitet 7. September 2020 von Hotas

[Hausi122]

vor 2 Stunden schrieb Hotas:

Wenn ich mit Rückenwind eine doppelte Groundspeed habe wie gegen den Wind

 

Diese Situation tritt nur dann ein, wenn Deine Vorwärtsgeschwindigkeit genau gleich gross ist, wie der Gegenwind. D.h, die Groundspeed im Gegenwind ist gleich Null. Meine ich zu wissen ????

 

Gruss Hausi

[HB-ADI]

Die Fehlüberlegung hat den Ursprung an ein paar Orten:

 1) Geschwindigkeit ist eine vektorielle Groesse, d.h die Richtung ist genauso wichtig wie der Betrag (die "Länge" des Vektors).

 2) das Flugzeug ist kein geschlossenes System, sondern tauscht Energie mit der umgebenden Luft aus

 

Zu 1: Wenn man eine 180-Grad Kurve mit konstanter 50kt IAS und Windstille fliegt, so ändert sich die vektorielle Geschwindigkeit! Nämlich netto um 100kt (50kt nach vorne zu 50kt nach hinten). Das sieht man zwar im Fahrtmesser nicht, man spürt die Beschleunigung aber durchaus als Druck in den Sitz.

 

Bringt man nun konstante 10kt Head- / Tail-Wind dazu, dann ist die Geschwindigkeitsänderung selbst gegenüber Grund immer noch 100kt (40kt nach vorne zu 60kt nach hinten)

Auch mit 100kt Head- / Tail-Wind ist die Geschwindigkeitsänderung gegenüber Grund immer noch 100kt (50kt nach hinten zu 150kt nach hinten)

 

Das Flugzeug muss also immer genau die gleiche Geschwindigkeitsänderung beschleunigen - egal ob gegenüber Grund oder Luft, mit oder ohne (konstanten) Wind. Im Luftbezugsystem bleibt zwar der Betrag gleich, das ist für die Massenträgheit aber komplett egal.

 

Zu 2:

 

Alle gegenüber einander unbeschleunigten Bezugssysteme sollten die gleichen Resultate liefern. Bei der kinetischen Energie des Flugzeugs entsteht jedoch beim Übergang vom Luft- ins Bodenbezugssystem scheinbar ein Widerspruch: Bei der Kurve mit konstantem IAS bleibt die Energie im Luftsystem konstant, hingegen verliert/gewinnt das Flugzeug kinetische Energie gegenüber dem Boden.

 

Weshalb der Unterschied? Das Problem liegt hier beim unvollständigen physikalischen Modell; das Flugzeug kann nämlich die Kurve nicht einfach so fliegen, sondern erwirkt die Kraft ins Kurveninnere mit einer entgegengesetzten Kraft an der umgebenden Luftmasse (3. Gesetz von Newton).  Im Luftbezugssystem findet (praktisch) kein Energieaustausch statt, weil sich die Luft nicht entlang der Kraft bewegt. Im Bodenbezugssystem hingegen bewegt sich die Luft durch den Wind, und die Kraft wirkt z.T. entlang der Bewegungsrichtung, wodurch Arbeit an der Luft verrichtet wird. Der Energieunterschied im Bodenbezugssystem kommt also aus / resp. geht in die umgebende Luft.

 

Oder mathematisch formuliert: Die Kurve führt zwangsweise zu einer Geschwindigkeitsänderung dv der umgebenden Luft; Im Bezugsystem Luft ist die Energieänderung dE = m*dv^2.

Im Bezugsystem Grund hingegen hat die Luft schon Eigengeschwindigkeit w, die Energieänderung ist daher:

dE = m*(w+dv)^2 - m*w^2 = m*2*w*dv + m*dv^2

Bearbeitet 7. September 2020 von HB-ADI

[kruser]

 

Als Pilot mit nur wenigen tausend Stunden auf diversen Sep's (im  Flightsim) aber vier vollen Jahre Engadin als Student damals, waren wir etliche Stunden in der Woche auf Besuch beim Flughafen Samaden welcher in der Nähe war. (Im Winter dann mehr auf den Skis..)

 

Was man jedoch ab und zu erleben konnte:

Kleine, meist ausländische Pipers oder ähnlich, am späteren Nachmittag am Start wenn Malojawind als kleines, unscheinbares "Lüftchen" schon wehte, geschätzte 15-25 kmH. "Full smoke a head" wie gewohnt, gegen den Wind, wie  gelernt. Dann, lange vor Celerina, in niedriger Höhe einen 180iger Turn Richtung Zernez um langsam Höhe zu gewinnen. Soweit - so gut.

 

Aber: Schwache Motoren,  ungewohnte Höhe, leichter "Rückenwind" nach Turn. (SORRY für den Ausdruck der ja nicht existent laut hiesiger Expertenfachwissen..)

Jedenfalls konnte man eindeutig erkennen, dass viele dieser Kleinflugzeuge nach dem Turn leicht "absackten", Höhe verloren und die Motoren aufheulten. Einige dieser langsamen Entchen kamen sogar in echte Schwierigkeiten, verloren gut und gern geschätzte 50m. Im Net soll es schöne Clips davongeben lass ich mir sagen..

 

Ganz offenbar spielt das Gewicht oder sonst was eben doch eine Rolle beim Turn gegen Wind. Beim halben Turn, wenn der Wind die Maschine seitwärts erfasst bis Zeitpunkt wo dieser exakt von hinten, dem Schwanz bläst, braucht die Masse, Trägheit, offenbar doch einige Zeit bis diese "die neue V intus" hat. 

 

Sorry, bin weder Physiker noch Dotores noch superblitzgescheit, nur ein dummer  Simmer:

Aber was ich gesehen, erlebt bleibt gesehen-erlebt!

 

 

 

Tschuldigung dänn für dä Iwand..

jens 

 

 

Bearbeitet 7. September 2020 von kruser

[Hotas]

vor 35 Minuten schrieb kruser:

Aber: Schwache Motoren,  ungewohnte Höhe, leichter "Rückenwind" nach Turn. (SORRY für den Ausdruck der ja nicht existent laut hiesiger Expertenfachwissen..)

Jedenfalls konnte man eindeutig erkennen, dass viele dieser Kleinflugzeuge nach dem Turn leicht "absackten", Höhe verloren und die Motoren aufheulten

Deine Beobachtung stimmt, aber es ist nicht wegen dem Rückenwind. Der Malojawind zieht bei Celerina über den Hügel von 1900m auf 1700m runter. Wenn man also nicht rechtzeitig vorher abdreht, dann kommt man in diese lokale Abwindzone. Deshalb empfiehlt Samedan auch auf der VAC-Karte, vor Celerina in den Cross- und Downwind zu drehen. Damit nicht in dieses Abwindband reingeflogen wird.

Wenn der "Einflug in den Rückenwind" das Problem wäre und nicht der "Einflug in den Abwind", dann wäre diese Massnahme ja nutzlos, dann wäre es am besten gar nicht zu starten.

Bearbeitet 7. September 2020 von Hotas

[Hotas]

vor 3 Stunden schrieb Hausi122:

Diese Situation tritt nur dann ein, wenn Deine Vorwärtsgeschwindigkeit genau gleich gross ist, wie der Gegenwind. D.h, die Groundspeed im Gegenwind ist gleich Null. Meine ich zu wissen ????

 

TAS = x kts

Wind = 20 kts

 

GS gegen den Wind = x - 20

GS mit dem Wind = x + 20

 

Wenn die GS mit dem Wind also doppelt so schnell sein soll, dann heisst es:

(x+20) = 2 * (x-20)

 

Die TAS ist dann also 60, wenn der Wind 20 ist. Dann ist die GS im Gegenwind 40, mit Rückenwind 80.

 

(Ich musste ehrlich gesagt auch zweimal überlegen. Ist etwa wie das Rätsel "Ein Ziegelstein wiegt 1kg und einen halben Ziegelstein. Wie viel wiegt der Ziegelstein?")

Bearbeitet 7. September 2020 von Hotas

[sharkbay]

vor 13 Stunden schrieb Hotas:

 

Ein Ziegelstein wiegt 1kg und einen halben Ziegelstein. Wie viel wiegt der Ziegelstein?

 

... ein Ziegelstein _wiegt_ 1 _kg_ ...   ?
 

Die Physik ist gnadenlos ... , überall Stolpersteine ...  

 

Erdbeschleunigung  g = 9,80665 m / s²

 

F = m . a

 

Gregor

 

Bearbeitet 8. September 2020 von sharkbay

[teetwoten]

@Hotas Du kannst auch 2 Gleichungen mit 2 Unbekannten (TAS und Wind) nehmen und für die zweite Gleichung beliebige Annahmen treffen, zB Wind ist halbsoviel wie TAS, Wind ist 0.1 x TAS, etc

 

@sharkbay Da hast Du natürlich recht. In der Physik ist kg eine Masse und kein Gewicht. Dennoch empfehle ich Dir beim Zahlen der Landetaxe das "Gewicht" Deines Flugzeuges besser in kg anzugeben als in Newton, es könnte sich als günstiger erweisen.

 

Wenn 1Z = 1kg + 1/2Z ist, müsste 1Z = 2kg sein.....

 

Stefan

 

Bearbeitet 8. September 2020 von teetwoten

[sharkbay]

 

vor einer Stunde schrieb teetwoten:

@sharkbay Da hast Du natürlich recht. In der Physik ist kg eine Masse und kein Gewicht.
 

Dennoch empfehle ich Dir beim Zahlen der Landetaxe das "Gewicht" Deines Flugzeuges besser in kg anzugeben als in Newton, es könnte sich als günstiger erweisen.

 

... 

 

Gregor

[danlu]

Neuer, interessanter Artikel heute Sonntag, 8. November in der SONNTAGSZEITUNG. Der Artikel kostet Fr. 2.-

 

https://www.tagesanzeiger.ch/experte-entlastet-piloten-und-kritisiert-untersuchung-979349442663

 

 

Bearbeitet 8. November 2020 von danlu

[ErnstZ]

vor 26 Minuten schrieb danlu:

Neuer, interessanter Artikel heute Sonntag, 8. November in der SONNTAGSZEITUNG. Der Artikel ist leider im Paywall-Abo, ich habe lohnende 2.- investiert, hier eine Kopie. Gruss. Dänu

Ja, der Artikel ist durchaus interessant. Du weisst aber schon, dass das komplette Verbreiten von solchen kostenpflichtigen Inhalten eine Urheberrechtsverletzung darstellt, oder?

 

 Grüsse Ernst 

[danlu]

vor 1 Stunde schrieb ErnstZ:

Ja, der Artikel ist durchaus interessant. Du weisst aber schon, dass das komplette Verbreiten von solchen kostenpflichtigen Inhalten eine Urheberrechtsverletzung darstellt, oder?

 

 Grüsse Ernst 

 

Naja. Ich habe den Artikel ja bezahlt, somit darf ich ihn auch verbreiten, denk' ich. Bist Du Jurist? Ansonsten wäre ich eher skeptisch, ob das wirklich stimmt, was Du behauptest. Egal. Nichtsdestotrotz habe ich es nun dahingehend geändert, dass alle Interessierten nun halt 2.- berappen müssen, Sie werden Dir dankbar sein .

Bearbeitet 8. November 2020 von danlu

[ErnstZ]

vor 46 Minuten schrieb danlu:

 

Naja. Ich habe den Artikel ja bezahlt, somit darf ich ihn auch verbreiten, denk' ich. Bist Du Jurist? Ansonsten wäre ich eher skeptisch, ob das wirklich stimmt, was Du behauptest.

Nein, ich bin kein Jurist... Aber nur weil man etwas bezahlt hat, erwirbt man nicht alle Rechte daran. Wenn ich z.B. Software oder Musik kaufe, dann darf ich diese ja auch nicht in einem Forum weiterverbreiten...

 

Grüsse Ernst 

[Urs Wildermuth]

Es funzt sowieso nicht, man knallt vor die Paywall. Daniel verkauft hiermit Zeitungen, er verbreitet keine verbotenen Inhalte. Über den Sinn kann man streiten, ich würde Paywall Artikel nicht posten.

[ErnstZ]

vor 13 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

Es funzt sowieso nicht, man knallt vor die Paywall. Daniel verkauft hiermit Zeitungen, er verbreitet keine verbotenen Inhalte. Über den Sinn kann man streiten, ich würde Paywall Artikel nicht posten.

Meine Antwort stammt noch vom Beitrag, in dem der ganze kostenpflichtige Artikel hier reinkopiert war.

[guy]

Eine kurze (und freie) Zusammenfassung des Artikels:

 

"SonntagsZeitung":

Für den Absturz der JU-Air-Maschine gibt es laut der "SonntagsZeitung" eine neue Hypothese, die gleichzeitig dem Expertenbericht zur Absturzursache widerspricht. Der renommierte Luftfahrt-Ingenieur Peter Frei kritisiere damit die Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) scharf. Den Berichtsentwurf der Behörden, der den Absturz der Ju-52 im August 2018 beim Piz Segnas mit 20 Toten untersucht, bezeichnet er als tendenziös. Frei bestreite, dass die Oldtimer-Maschine aufgrund von Pilotenfehlern senkrecht auf dem Boden aufgeschlagen sei. Der Vorkriegs-Flieger sei vielmehr mit einem zu weit hinten liegenden Schwerpunkt geflogen, sagte Frei gegenüber der Zeitung. Beim Martinsloch hätten sich dann Passagiere von ihren Sitzen nach hinten bewegt, um bessere Bilder machen zu können. Eine starke Böe habe das Flugzeug für die beiden Piloten dann unsteuerbar gemacht, vermutet der Experte.

 

https://www.cash.ch/news/boersenticker-schweiz/die-schlagzeilen-der-sonntagspresse-vom-sonntag-8-november-2020-1654554

[spornrad]

  

3 hours ago, danlu said:

Neuer, interessanter Artikel heute Sonntag, 8. November in der SONNTAGSZEITUNG. Der Artikel kostet Fr. 2.-

 

https://www.tagesanzeiger.ch/experte-entlastet-piloten-und-kritisiert-untersuchung-979349442663

 

 

Man kann sich einfach per mail anmelden und dann den Artikel kostenlos lesen. Danke fürs einstellen des Links. Und interessant ist er allemal (ich versuche es zusammenzufassen):

 

Peter Frei war bei Solar Impulse von Piccard für die Aerodynamik und Flugmechanik der modernen Maschinen verantwortlich und ist somit eine Kapazität, wenn es um die Berechnung und Analyse von Flugdaten geht.

Er nennt die Aussage im vorläufigen Schlussbericht der Sust, dass es aufgrund einer «gefährlich tiefen Fluggeschwindigkeit» zum Unglück gekommen sei, eine «unhaltbare Behauptung», «falsch und skandalös». Vielmehr erkennt er ein Problem mit falschen Hebelarmangaben im Flughandbuch der Ju:

Fatal für die beiden Piloten war, dass die offiziellen Unterlagen zur Schwerpunktberechnung der Junkers-Ju-52-Maschine falsch gewesen seien. «Das Flugzeug flog mit einem Schwerpunkt zu weit hinten, im verbotenen Bereich».  Er vermutet, das zurücklaufende Passagiere in der bereits ausserhalb des Envelopes hecklastig beladenen Maschine den Stall verursacht haben, der zum fatalen Abkippen führte. Die Piloten konnten laut Frei nicht wissen, dass der effektive Schwerpunkt deutlich hinter der zulässigen Limite lag.

 

Gruss

Albrecht

 

Edit: @guy war schneller, ich lass es trotzdem stehen

 

Bearbeitet 8. November 2020 von spornrad