04.08.2018 | Ju-Air JU 52 | HB-HOT | Piz Segnas (Graubünden) | Absturz

[aka]

Wie ich von Anfang gesagt habe ist die JU einfach abgeschmiert. Dafür wurde ich damals von selbst ernannten "Experten" heftig kritisiert. Leider passiert das auch den sehr erfahrenen Piloten und sollte vielleicht besser in die Schulung und Checkflüge eingebaut werden. 

 

Natürlich gab es diverse Gründe vor dem abschmieren, die dazu führten aber es ist leider wieder einmal ein Unfall mehr wegen Unterschreitung der Mindestgeschwindigkeit. Schade!

 

Bei ca. 2:55 wird erwähnt, dass sie die Leistung reduziert haben. Das macht für mich keine Sinn in dieser Situation die Leistung zu reduzieren!?!

 

Die Anhänge sind auch sehr interessant und zeigen, dass man wohl doch öfters mal knapp im Geländer fliegt ohne grosse Reserven. Damit erhöht man das Risiko natürlich enorm. Aber dafür sind solche tollen superpiloten wahrscheinlich beratungsressisten

Bearbeitet 28. Januar 2021 von aka

[Charlie_Sierra]

Gutes Erklärungsvideo der SUST

 

 

[Tobias]

Ich finde den Unfallbericht sehr ausgewogen und absolut top.

Da wurde äusserst akribische Arbeit geleistet, sämtliche Aspekte bis ins tiefste Detail analysiert und die korrekten Schlussfolgerungen gezogen.

Natürlich ist diese Wahrheit schmerzhaft und bitter für die Angehörigen der Piloten - aber die Wahrheit ist halt nicht immer schön...

Da bringt es nichts, diese nun zu bekämpfen oder die Augen davor zu verschliessen.

Für mich stellt sich auch die Frage, warum die Motorenleistung reduziert wurde, das war fatal. Nebst den vielen anderen taktischen Fehlern/Risiken.

Sehr traurig - 20 absolut nicht notwendige Tote - nur weil man den Pax ein bisschen Spektakel bieten wollte und zu viel Risiken einging.

 

[AirBuss]

1 hour ago, aka said:

Bei ca. 2:55 wird erwähnt, dass sie die Leistung reduziert haben. Das macht für mich keine Sinn in dieser Situation die Leistung zu reduzieren!?!

 

34 minutes ago, Tobias said:

Für mich stellt sich auch die Frage, warum die Motorenleistung reduziert wurde, das war fatal. Nebst den vielen anderen taktischen Fehlern/Risiken.

 

Im Unfallbericht steht dazu

Quote

Die HB-HOT flog dabei an den Tschingelhörnern vorbei und begann nun abzusinken, wobei sie in rund 6 Sekunden mehr als 15 m Höhe verlor. In dieser Phase wurde die Leistung der Motoren zügig um 30 bis 50 Umdrehungen pro Minute reduziert, was dazu führte, dass die Drehzahlen der Motoren zunehmend in einem engeren Band zu liegen kamen . Während dieses Vorgangs erhöhte sich der Längslagewinkel und der Flugbahnwinkel nahm fortwährend grössere negative Werte an.

 

Dieser Vorgang ist typisch, wenn die Drehzahlen der Motoren synchronisiert werden sollen.

 

[Tobias]

Ja, ich hab's gelesen... aber verstehe es wohl noch nicht ganz... heisst das, dass die Leistung reduziert wurde um die Motoren zu synchronisieren?

Macht das Sinn in einer Situation wo man starke Abwinde spürt, wo die Höhe und die Reserven knapp sind, und wo Speed Leben bedeutet?

[AirBuss]

1 hour ago, Tobias said:

Ja, ich hab's gelesen... aber verstehe es wohl noch nicht ganz... heisst das, dass die Leistung reduziert wurde um die Motoren zu synchronisieren?

Macht das Sinn in einer Situation wo man starke Abwinde spürt, wo die Höhe und die Reserven knapp sind, und wo Speed Leben bedeutet?

 

Ich glaub das war eine Komfortmassnahme. Die unsynchronisierten Motoren waren natürlich typisch für die Ju52, aber halt auch für die Passagiere eher unangenehm (hat mir mein Vater mal erzählt, der früher öfters geflogen ist). Dass sie es in der Situation gemacht haben zeigt eigentlich nur, dass sie sich der Lage nicht bewusst waren und sich für Komfort vs. Performance entschieden haben.

[Hotas]

 

vor 6 Stunden schrieb aka:

aber es ist leider wieder einmal ein Unfall mehr wegen Unterschreitung der Mindestgeschwindigkeit

Nein, eben nicht. Schau das Video. Sie waren zwar langsam. Und damit wahrscheinlich mit hohem Anstellwinkel unterwegs, aber voll fliegbar. In dem Moment, als sie vom Abwind in ein Aufwindband reingeflogen sind, ist der Anstellwinkel offenbar sprunghaft angestiegen und hat zum Strömungsabriss geführt. 

Der Unfall ist aus meiner Sicht ein Paradebeispiel für das Swiss Cheese Model. Fast alle hier im Forum hatten mit irgendwie Recht mit ihren Thesen*, und es hatten  gleichzeitig auch jene Recht die sagten "nein, allein deswegen stürzt man doch nicht gleich ab". Das Problem war aber, dass sich in dem Moment alle Faktoren überlagerten. Das tiefe mittige Einfliegen in einen Talkessel ist natürlich ein kapitaler Fehler, aber auch hier: Ein Tick schneller und vielleicht wäre wäre nichts passiert. Weniger Leethermik und vielleicht wäre nichts passiert.

 

Übrigens, dass bei turbulenten Bedingungen mal die Stallwarnung hupt, ist ja nicht selten. Dafür braucht man nicht riskant zu fliegen, es reicht aus wenn man mit Vx steigt und eine Böe erwischt. Dass das Einfliegen in eine Aufwindzone -noch nicht mal bei Föhnbedingungen- mich aber derart zerstören kann dass ich einen Spin recovery einleiten muss, halte ich ehrlich gesagt für bemerkenswert. Daran hätte auch ein Flugpfad auf der rechten Talseite nichts geändert. Und auch wenn sie sehr hoch gewesen wären; ich möchte dann noch sehen wieviele von uns diesen Stall recovery bewerkstelligt hätten. Wie seht ihr das?

 

 

*ausser die These "in den Rückenwind drehen"

Bearbeitet 28. Januar 2021 von Hotas

[fixusc]

vor 29 Minuten schrieb Hotas:

Weniger Leethermik und vielleicht wäre nichts passiert.

Ausser dass sie extrem knapp über den Pass geflogen wären. Das fände ich persönlich immer noch einen kritischen Vorfall bei so einem kommerziellen Passagierflug, vor allem wenn

 

vor 1 Stunde schrieb AirBuss:

sie sich der Lage nicht bewusst waren und sich für Komfort vs. Performance entschieden haben.

Die entscheidenden Fehler sind ganz klar vor und beim Einflug in den Talkessel passiert. Selbst wenn der Wind schlussendlich der Auslöser war, genau deshalb MUSS man ja immer gewisse Reserven haben in der Gebirgsfliegerei. Ist ja nichts neues, dass mit einem schwach (oder auch stark) motorisierten Flugzeug der Abwind stärker sein kann als die Performance des Fliegers. Und der Ort wo das passiert kann man sich nun mal nicht aussuchen.

Vielleicht sollte in Zukunft die Alpeneinweisung nicht nur im Motorflieger sondern auch mit dem Segelflieger erfolgen, damit man mal ernsthafte Flugtaktik erlebt. Im Motorfliegen kann ich im Prinzip alle Regeln des Gebirgsflugs brechen (z. B. steigend über Pässe fliegen), ohne dass etwas passiert. So kann man sich schnell an eine risikoreiche Flugtaktik gewöhnen. Mit dem Segelflieger werden einem solche Fehler nicht verziehen.

 

Gruss Felix

[Maxrpm]

18 minutes ago, fixusc said:

 

 

Die entscheidenden Fehler sind ganz klar vor und beim Einflug in den Talkessel passiert.

 

 Der entscheidende Fehler geschah nicht am Unfallstag. Schon v20 Jahren füher wurde riskantes Fliegen vom Unternehmen nicht erkannt und abgestellt. Damit  sind schleichend solche riskanten Taktiken zu Norm geworden, zur täglichen Flugkultur auf der JU52. Es war einfach nur eine Frage der Zeit bis ganz wenige weitereFaktoren zusammengekommen sind (im wesentlichen eine gleich risikobereite Besatzung und eine genügend starke Abwind Aufwind Scherung) um aus einer dieser dann schon üblichen Flugtaktik eine Katastrophe werden zu lassen. 

 

Wolfgang 

Bearbeitet 28. Januar 2021 von Maxrpm

[ErnstZ]

vor 28 Minuten schrieb Maxrpm:

 

 Der entscheidende Fehler geschah nicht am Unfallstag. Schon v20 Jahren füher wurde riskantes Fliegen vom Unternehmen nicht erkannt und abgestellt. Damit  sind schleichend solche riskanten Taktiken zu Norm geworden, zur täglichen Flugkultur auf der JU52. Es war einfach nur eine Frage der Zeit bis ganz wenige weitereFaktoren zusammengekommen sind (im wesentlichen eine gleich risikobereite Besatzung und eine genügend starke Abwind Aufwind Scherung) um aus einer dieser dann schon üblichen Flugtaktik eine Katastrophe werden zu lassen. 

 

Wolfgang 

 

Genau, das sieht man auch, wenn man Seite 22 im Bericht anschaut:

 

Zitat

Am 6. Juli 2013 flog Pilot B als Kommandant zusammen mit Pilot A, der damals noch als Copilot tätig war, mit dem Schwesterflugzeug HB-HOP im Steigflug in ähnlicher Weise wie auf dem Unfallflug in den Talkessel südwestlich des Piz Segnas ein und überflog die Krete des Segnespasses in rund 30 m über Grund (vgl. Abbildung 9).

 

Auf diesem Flug wäre eine Umkehrkurve oder ein alternativer Flugweg im nördlichen Teil des Talkessels südwestlich des Piz Segnas nicht möglich gewesen.

 

Der Hüttenwart vom Segnespass hat ja mal in einem Interview nach dem Absturz gesagt, man konnte "manchmal fast mit den Passagieren anstossen" wenn die JU über den Pass flog.

 

Grüsse Ernst

[swisstop]

Klar ist, dass wenn alle geltenden Regeln für Flugzeuge der Leistungsklasse C für das kommerzielle Fliegen im Gebirge eingehalten worden wären, dieser Unfall niemals hätte passieren können. Klar ist aber auch, dass solche Flüge dann völlig unspektakulär in grosser Höhe hätten erfolgen müssen und das Geschäftsmodell der Ju-Air somit nicht hätte funktionieren können. Aus diesem Grund wurde wahrscheinlich auch vom BAZL sehr grosszügig weggeschaut. Auch Aviatik-Laien war stets klar, dass diese Art der Fliegerei nicht gesetzeskonform sein kann.

[FalconJockey]

vor 34 Minuten schrieb swisstop:

Auch Aviatik-Laien war stets klar, dass diese Art der Fliegerei nicht gesetzeskonform sein kann.

Dem möchte ich mal ganz offiziell widersprechen. Aviatik-Laien haben kaum eine Ahnung was wirklich erlaubt und sicher ist.

 

Wolfgang hat es oben beschrieben: Der Unfall hat vor 20+ Jahren seinen Anfang genommen. Das nennt sich "normalization of deviation from norms". Was vorher nicht getan wurde, hat sich doch mit der Zeit eingebürgert, denn "es hat doch bisher immer gut geklappt". Darum haben wir in der kommerziellen Luftfahrt auf modernem Gerät Flight Data Monitoring, um solche Abweichungen zu erkennen. Aber nicht um Individuen anzugehen, sondern um Trends zu erkennen und entsprechend auf der Flotte oder in der ganzen Firma gegenzusteuern.

 

Wo sind denn die ganzen Fotos und Videos des Unfalls, von denen die SUST dauernd redet?

[swisstop]

vor 10 Minuten schrieb FalconJockey:

 

 

Wo sind denn die ganzen Fotos und Videos des Unfalls, von denen die SUST dauernd redet?

Die müssen ja nicht zwingend alles veröffentlichen, vor allem die Videos aus dem Flugzeug selbst nicht. Das hochauflösende Foto mit dem genau bestimmbaren Höhenruderausschlag in der Endphase vor dem Absturz hätte ich jedoch gerne gesehen. Ev. sichtbare Gesichter hinter den Scheiben hätte man ja verpixeln können.

[swisstop]

Am 7.8.2018 um 17:24 schrieb swisstop:

Meine Analyse bezüglich der Flughöhe ergibt ein anderes Bild:

https://ibb.co/e7y7Jz

 

Auf dem Foto sind im Hintergrund in ca. 10.5 km Entfernung vom Martinsloch die beiden Gipfel Gross und Chli Chärpf zu sehen. Den Gipfel des Chli Chärpf habe ich mit dem blauen Horizontalen Strich markiert. Der Gipfel des Chli Chärpf hat eine Höhe von 2'700m.

Um zu ermitteln auf welcher Höhe der Krete beim Martinsloch sich 2'700m Höhe befinden, habe ich vom Martinloch, welches sich auf 2'600m befindet und ca. 20m hoch ist, die 20m Höhe sozusagen x mal hochgestapelt (siehe die roten Rechtecke). Die ermittelte Höhe von 2'700m habe ich mit der roten Horizontalen markiert.

 

Würde sich der Fotograf zum Aufnahmezeitpunkt auf 2'700m Höhe befinden, so müssten die rote und blaue Horizontale im Bild auf gleicher Höhe sein. Da die rote Horizontale höher liegt, befindet sich der Fotograf logischerweise tiefer als 2'700m. Wenn die Aufnahme vom Gegenhang aus erfolgt ist (ca. 1 km Abstand zum Martinsloch), so müsste er auf ca. 2'660m bis 2'670m Höhe stehen. Aber auch wenn es eine Aufnahme aus einem anderen Flugzeug ist, wovon ich ausgehe, der Fotograf befindet sich dann immer noch unterhalb 2'700m, wenn auch sicher weniger als 30 bis 40m, das zeigt die Analyse klar. Das Flugzeug befindet sich dann nochmals etwas tiefer als der Fotograf, wahrscheinlich fliegt es bei dieser Aufnahme auf einer Höhe von ca. 2'680 Meter. 

Meine Analyse war gar nicht so schlecht   Die Anlage A1.18 nennt auf Seite 3 in Abbildung 2 bei einem analysierten Ju52-Flug vom 6. Juli 2013 an besagter Stelle bei Punkt P2 eine Höhe von 2'684 m/M aus. Klar, das war ein anderer Flug als der Flug mit dem von mir analysierten Foto, aber die waren dort offenbar immer sehr ähnlich unterwegs.

Bearbeitet 28. Januar 2021 von swisstop

[LS-DUS]

Der Piz Segnas ist 3.099 Meter hoch. Nach der Regel hätte das Flugzeug zu Beginn des Tals noch 600 Meter höher sein müssen. Also 3.700 Meter.

Es waren aber 2.833 Meter. Sind dann weiter auf 2.766 Meter gesunken mit Gasrücknahme. Der Segnespass selber hat eine Höhe von 2.625 Metern.

Durch den Anstellwinkel müssen die Piloten gedacht haben, sie wären schon so gut wie drüber.

 

Aber da es schon viele Unfälle im Gebirge gegeben hat, gibt es ja nicht umsonst so Regeln wie sie hier stehen.

Da ist leider nicht nur gegen eine Regel verstossen worden.

 

 

 

[FalconJockey]

vor 3 Minuten schrieb LS-DUS:

Aber da es schon viele Unfälle im Gebirge gegeben hat, gibt es ja nicht umsonst so Regeln wie sie hier stehen.

Das sind aber keine Regeln, sondern nur Hinweise.

[swisstop]

vor 8 Minuten schrieb FalconJockey:

Das sind aber keine Regeln, sondern nur Hinweise.

Stimmt, aber die Beschreibung ''der typische Unfall am Pass läuft wie folgt ab' trifft ziemlich genau auf den Unfallflug zu.

Fazit: Anfängerfehler können auch von Profis problemlos umgesetzt werden.

[FalconJockey]

Klar kann jeder Fehler machen, in diesem Fall ist es umso erstaunlicher.

[horst1]

Der Flugunfallbericht geht sehr in Details es menschlichen Verhaltens. Nachdenklich macht mich, das gerade Militärpiloten, in der Ju Air, gegen elementare Sicherheitsregeln verstossen hatten:

Auszug:

Es fiel auf, dass in rund einem Drittel (36.6 %) der analysierten Flüge erheblich gegen elementare Grundsätze einer sicheren Flugführung im Gebirge verstossen wurde. In 16.7 % der Flüge traten hochriskante Situationen auf. Von den 27 Piloten der Ju-Air hatten 16 eine Ausbildung als Luftwaffenpilot. Die Verstösse gegen elementare Sicherheitsregeln traten nicht SchlussberichtHB-HOTSchweizerische SicherheitsuntersuchungsstelleSeite 48von 83im gesamten Pilotenkorps auf, sondern vornehmlich bei Piloten, die eine Ausbildung als Luftwaffenpiloten36aufwiesen. Ausführliche Angaben zu diesen flugbetrieblichen Abklärungen finden sich in Anlage A1.18.

   

36Die meisten dieser Piloten hatten ihre Ausbildung bei der Luftwaffe während des Kalten Krieges durchlaufen. Nach Angaben der Schweizer Luftwaffesind die heutige Ausbildung eines Militärpiloten und das heutige Flugsi-cherheitssystem der Luftwaffe nicht mit den damaligen Gegebenheiten vergleichbar und entsprechen den heute geltenden internationalen Standards

 

Bearbeitet 28. Januar 2021 von horst1
Zusatzinformationen wegen zeitlicher und politischer Änderung

[danlu]

vor 1 Stunde schrieb horst1:

Nachdenklich macht mich, das gerade Militärpiloten, in der Ju Air, gegen elementare Sicherheitsregeln verstossen hatten

 

 

Ganz einfach: Machismo. "Ich habs im Griff, beruhige Dich, es ist ja noch nie was passiert und wir haben das schon immer so gemacht und immer hingekriegt, schliesslich flogen wir bei der Luftwaffe immer am Limit oder weit darüber -  und als ich Linie flog, wurden wir strengstens kontrolliert und getestet bis zum Anschlag. Calm down..."

 

Dieses Verhalten hat zu unzähligen Unfällen - aufgelistet u.a. bei Avherald - geführt, wo "schnauzbärtige Ex-Luftwaffen Piloten" (@ Falcon Jockey )  als zivile Captains im Cockpit die Deutungshoheit behielten  und rechthaberisch ihren Flieger in die Piste krachen liessen oder einen viel zu hohen Approach flogen  ... undundund... die Liste ist lang (neulich Pegasus, Turkish, PIA uv.a.m, meistens aus Ländern, wo Hierarchien  noch immer sakrosankt sind) - auch wenn dank CRM immer weniger solche Unfälle im Cockpit passierten. Und das passiert eben auch bei uns: Mit den hochprofessionellen, unantastbaren ex-Luftwaffen und Swiss/Swissair-Captains und einer Behörde, die trotz alledem ein bisschen genauer hätte draufschauen sollen. 

 

 

 

 

Bearbeitet 28. Januar 2021 von danlu

[reverser]

vor 4 Stunden schrieb FalconJockey:

Darum haben wir in der kommerziellen Luftfahrt auf modernem Gerät Flight Data Monitoring, um solche Abweichungen zu erkennen. Aber nicht um Individuen anzugehen, sondern um Trends zu erkennen und entsprechend auf der Flotte oder in der ganzen Firma gegenzusteuern.

 

Ex-Militär "daring" Luftwaffen Pilot oder nicht: 

Mit diesem neuzeitlichen "Flight Data Monitoring" wird dieses Gefälle eingeebnet.

Sprich: plattgemacht.

 

Hätte es so was bei der Ju-Air gegeben, wäre der Unfall wohl nicht passiert:

Man hätte den "Trend" erkannt, und entsprechend abgestellt.

 

Zumindest lese ich sowas heraus, aus den Beiträgen hier.

Gruß

Richard

[bleuair]

vor 9 Stunden schrieb Hotas:

*ausser die These "in den Rückenwind drehen"

Ich nehme alles zurück ;) Die beschriebenen Windverhältnisse resp. deren Auswirkung auf die Anströmung machen Sinn. Mit den Aufzeichnungen und genauen Positionsangaben wurde auch eine leicht andere Flugtaktik identifiziert als jene, die man hier vermutet hat.

Beachtenswert ist für mich auch der Aufwand mit über 600 Seiten veröffentlichtes Berichtsmaterial, Video, mehrsprachigen Ausführungen, da hat die Behörde einen äusserst beeindruckenden Job mit einem ebenso beeindruckenden Bericht abgeschlossen, ich ziehe den Hut.

[Frank Holly Lake]

vor 9 Stunden schrieb Hotas:

 

mich aber derart zerstören kann dass ich einen Spin recovery einleiten muss, halte ich ehrlich gesagt für bemerkenswert. Daran hätte auch ein Flugpfad auf der rechten Talseite nichts geändert. Und auch wenn sie sehr hoch gewesen wären; ich möchte dann noch sehen wieviele von uns diesen Stall recovery bewerkstelligt hätten. Wie seht ihr das?"

Jetzt mal abgesehen von dem, was vorher alles falsch gemacht wurde von den Piloten.

 

Kurz bevor Sie die Rechtskurve einleiteten, stall te die Maschine. Sie kippte über die linke Tragfläche ab.

Ausgerechnet  in Richtung der Wand.  Ab dem Zeitpunkt hätte keiner mehr die Maschine abfangen können.

Da variiert nur noch der Aufprall Punkt / Winkel. Da fehlte die Höhe zum abfangen.

 

Wenn die  Maschine in einer Rechtskurve über die rechte Tragfläche abgekippt wären, hätte man vielleicht noch

ohne eine Spirale die Maschine bruchlanden können. Hätten dann ein paar Pax  überleben können?

 

Die Angehörigen und Kollegen der Piloten müssen nun mit der Tatsache leben, dass ihre Freunde / Kollegen

das mit zu verantworten  haben.  Der Bericht wird wohl auch als Rechtsgrundlage dienen.

Die Hinterblieben der PAX werden nun  Schadensersatzforderungen gegen Versicherung und Ju Air

vor Gericht einzuklagen, vielleicht auch bei Hinterbleiben?

Wir als Aviatik Fans werden nicht mehr mit einer Ju 52 in der EU / CH mit fliegen können.

Alle haben durch den Unfall "verloren"

 

Man kann nichts mehr ändern, nicht rückgängig machen. Nur für die Zukunft daraus lernen,

um so etwas zu verhindern

Grüße Frank 

[Pierre]

Dass jedes Fluggerät unter den geschilderten Bedingungen einen heftigen Taucher macht, um Tempo aufzuholen, ist unbestritten. 

Trotzdem: Als ehemaliger Pilot (liegt allerdings über 50 Jahre zurück!) kann ich den gefühlt endlosen senkrechten Sturzflug bis zum Crash der JU-52 nicht einordnen (siehe Video im Internet).

Warum gehorchte die langsame JU-52 mit dem dicken Flügelprofil den Steuerimpulsen nicht mehr?  Der notwendige Auftrieb dürfte m.E. nach dem vermuteten "Taucher" rasch wieder im grünen Bereich gewesen sein. 

Ich freue mich auf die Erklärung der Experten in diesem Forum.

[Maxrpm]

Hallo Pierre

 

Laut einer Studie der AOPA beträgt der Höhenverlust bei einem Abkippen über die Fläche mindestens 1000fuss. Das Bei perfektem und sofort eingeleitetem Abfangen und auf Flugzeugen mit deutlich weniger flächenbelastung als einer JU52

 

 

https://aopa.de/wp-content/uploads/34_ASL_UEBERZIEHEN_UND_TRUDELN.pdf

 

wolfgang