04.08.2018 | Ju-Air JU 52 | HB-HOT | Piz Segnas (Graubünden) | Absturz

[MartinM]

Wer mach diesen Wartung an diesen Fliegern?  Mich erinnert das sehr an einen Unfall wo die Ursache bei der Wartung lag - Air Midwest 5481 Beech 1900

Dabei wurden die Seilzüge nicht richtig gepannt, dennoch im Wartungslog als erledigt abgehakt ...

[fieldinsight]

 

vor 3 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Falls das keine Erfindung ist, würde das auf ein erhebliches Problem hinweisen.

 

Na klar, ein Problem durch die Abwinde bei den gegebenen Wind- und Wetterbedingungen bei niedriger Flughöhe!

 

Also hatten sie schon eine „fair warning“ bekommen, diese recovered (logischerweise mit mehr Motorleistung) und haben ihre Sight Seeing Tour trotzdem fortgesetzt.

 

Urs, wie Du diesen Augenzeugenbericht darstellst, ist schon grenzwertig!

Es entsteht der Eindruck, Du wolltest suggerieren: „Es könnte doch einen anderen Grund (als das Verhalten der Piloten) haben.

Bearbeitet 6. August 2018 von fieldinsight

[mds]

@fieldinsight Ja, natürlich könnte der Flugunfall einen anderen Grund / andere Gründe als (nur) das Verhalten der Piloten gehabt haben. Es ist eine Binsenwahrheit, dass die meisten Flugunfälle unfreiwillig (auch) durch den oder die Piloten verursacht werden, aber vorliegend wissen wir bislang nur, was vermutlich nicht zum Flugunfall geführt hat.

[ErnstZ]

vor 47 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

Recht weit unten im Artikel. Demnach flog die JU über seinen Standort, leitete eine Linkskurve ein, kippte nach vorne links weg. Danach "heulte ein Motor auf" und die Maschine stabilisierte sich und setzte den Flug vorerst normal fort.

 

 

Ich bin ja kein Pilot... Aber wenn das stimmen sollte, fände ich es schon etwas komisch, den Flug in einer relativ tiefen Höhe weiter über einen Gebirgsübergang zu steuern. Alternativ hätte man ja weiter in sicherer Höhe dem Rhein entlang fliegen können, wo es in Bad Ragaz auch noch eine Notlandemöglichkeit gegeben hätte...

 

Grüsse Ernst

[Amira]

@fieldinsight Kann es auch. Ich sehe nicht was an Urs' Post falsch sein sollte.

 

Edit: @mds war schneller.

[teetwoten]

Diese Zeugenaussage des Militärpiloten stand auch in der heutigen BZ, wonach dem Absturz bereits eine Abkipp-Episode vorangegangen sei. Mich würde wundern, wenn die mit sowenig Reserve unterwegs gewesen wären.

 

Gestern hiess es im Tagesschaubericht (?), dass sie im Tessin in ungewöhnlicher Weise nicht getankt hätten. Fragt sich also, ob sie eventuell in ein Reichweitenproblem hineingeraten sind und auf dem kürzesten Weg nach Dübendorf fliegen mussten.

 

Übrigens, kann man in einer Kurve mangels Leistungsreserve nicht ziehen, um die Höhe zu halten, so schmiert das Flugzeug über den Innenflügel ab. Dabei braucht die Strömung nirgendwo abzulösen; das geht gänzlich ohne Strömungsabriss. Wichtig ist dann einfach, dass man genügend freie Höhe unter sich hat...

 

Stefan

 

[mds]

@Amira Doppelt genäht hält besser! 

[Marco44]

Das Problem mit der Steuerung scheint mir auch nicht der Hauptgrund für den Unfall zu sein. Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Piloten bei einem solchen Problem den Flug in diese Richtung fortgesetzt hätten. Wie Ernst schreibt, hätte sich in dem Fall eine sicherer Strecke angeboten.

 

Ich befürchte eher, dass der Unfall aufgrund falscher Taktik im Gebirge passiert ist. Folgender Ablauf könnte ich mir vorstellen:

 

- Um den Passagieren etwas zu bieten wurde eine zu geringe Flughöhe gewählt

- Piloten stellen fest, dass sie für den Überflug über die Krete zu tief sind und wollen Steigen

- Geschwindigkeit reduziert sich, Steigrate aufgrund der Wärme minimal

- Bei minimaler Geschwindigkeit wird Umgekehrkurve eingeleitet

- Flugzeug stallt und stürzt ab

 

Grüsse

Marco

[Andrea Schlapbach]

On 8/5/2018 at 12:13 AM, F-LSZH said:

Weiss jemand, ob die JUs weiterhin ohne FLARM unterwegs waren wie in diesem Bericht erwähnt?

 

https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/HB-HOP_Atos.pdf

 

Keine der 3 Ju52 Maschinen der JuAir flog aktuell mit einem FLARM-Gerät (FLOICE ist bezüglich der Grundfunktionalität dasselbe, hat aber ein komplexeres User-Interface). Deshalb ist es nicht möglich, FLARM als Aufzeichnungsgerät für den Unfall zu nutzen.

 

Andernfalls würden folgende 3 Optionen zur Verfügung stehen:

• Aufzeichnung im Datenspeicher des Unfallflugzeugs
• Aufzeichnung im Datenspeicher von Drittflugzeugen in der Nähe, welche das Unfallflugzeug empfangen haben
• Aufzeichnung durch das FLARM-Bodentrackingsystem OGN (welches u.a. FR24 feeded)

 

JuAir hat 2011/12 leihweise ein PowerFLARM auf der HB-HOT eingesetzt, sich danach aber nicht zum Kauf entschieden. Das Bild unten stammt vom 23.08.2011 aus dem Cockpit der HB-HOT:

 

 

Auch wenn man die Alpen gut kennt, ist ein Pilot regelmässig um ein GPS-System (idealerweise mit Kartendarstellung) dankbar, welches das Navigieren um komplexe Lufträume und anspruchsvolle Geographie (im besonderen bei tiefem geländenahen Fliegen in Sichtflug bei teilweise starker Bewölkung) massiv erleichtert. Ju-Air hat beides regelmässig gemacht.

 

Kein Pilot kennt ein Gebiet der Grösse der Schweiz gut genug auswändig, um nahezu überall tief bei viel Bewölkung sicher navigieren zu können ohne gedruckte oder digitale Karte.

 

Gruss

Andrea

 

[Hausi122]

Mich erstaunt eigentlich, dass es nach dem heftigen Crash keinen Aufschlagbrand gegeben hat. Ist die Flügel/Tankstruktur wirklich intakt geblieben?

Hausi

[swisstop]

Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Piloten bei einem mechanischen Steuerungsproblem den Flug normal fortgesetzt hätten. Der Augenzeugenbericht scheint mir nur bedingt plausibel zu sein. Fragt sich auch, wie weit denn der Augenzeuge im Moment der Beobachtung vom Flugzeug entfernt war und welcher Beobachtungswinkel vorlag.

 

Es kann natürlich sein, dass die Beobachtung tatsächlich stimmt, denn ein an der Stallgrenze geflogenes Flugzeug hat natürlich ein Steuerungsproblem. Nur handelt es sich dabei um ein aerodynamisches und nicht um ein mechanisches Problem.

 

Beim Crash der B52 in Fairchild fragt man sich beim ersten Ansehen auch, warum der Pilot die Schräglage bis zum Schluss nicht ausleitet und denkt, dass ev. ein Steuerungsproblem vorgelegen haben könnte. Erst bei genauerem Hinsehen stellt man fest, dass nach der zu starken Schräglage gleich zu Beginn der Kurve ein zu grosser Geschwindigkeitverlust stattgefunden haben muss, was natürlich auch den Auftrieb schmälert und somit zu Höhenverlust führt, bei der grossen Schräglage sowieso. Danach versucht der Pilot den Höhenverlust durch Ausleiten der Kurve und Ziehen zu kompensieren, was einen Moment lang zu gelingen scheint, denn die Nase hebt sich wieder leicht und das Flugzeug steigt einen Moment lang wieder. Allerdings wird dieses kurze Abfangen mit einem weiteren Geschwindigkeitverlust sehr teuer bezahlt. Das Flugzeug stallt, der Ruderdruck ist weg und die Schräglage lässt sich nicht mehr ausleiten bzw. vergrössert sich bis zum Crash über das Abschmieren über den linken Flügel wieder. Zu wenig Höhe unter sich, nichts mehr zu machen.

 

  

[pk300]

vor 50 Minuten schrieb teetwoten:

 

Gestern hiess es im Tagesschaubericht (?), dass sie im Tessin in ungewöhnlicher Weise nicht getankt hätten. Fragt sich also, ob sie eventuell in ein Reichweitenproblem hineingeraten sind und auf dem kürzesten Weg nach Dübendorf fliegen mussten.

 

 

Wenn sie aus Performance gründen schon nicht tanken konnten (sollte das stimmen) so würde mich doch mal das prozedere und verfahren bei einem engine failure während take off bei heissen Temp/grosser Dichtehöhe bei der Ju interessieren. Das könnte sich auch als relativ schwierig gestallten. Ich frage mich ob da überhaupt noch eine steigleistung vorhanden wäre.

[TSC Yoda]

Ich habe mich vor vielen Jahren mit einem Freund unterhalten.

Dieser hat im Krieg uA eine Ju 52 geflogen und da ich mich für das Flugzeug interessierte, haben wir damals viel darüber gesprochen.

Interessant in diesem Zusammenhang war folgende Aussage (nicht wörtlich aber sinngemäß):

-Laufen alle drei Motoren und fliegt sie nicht zu hoch, ist sie eine gemütliche immer gut gelaunte Dame die zu allerlei Späßen aufgelegt ist

-Fällt ein Motor aus, fehlen schlagartig die Reserven, dann fliegt man am Besten in Bodennähe und vermeidet alle "Experimente"

-Im Gebirge wird sie sehr schnell launisch, da fehlen dann die Leistungsreserven, gerade bei hohen Temperaturen.

-Sie wurde vornehmlich auf einer Höhe von ein- bis zweitausend Metern geflogen, an heißen Sommertagen nicht über zweitausend Metern hinaus.

 

Ich hab damals gefragt, warum das Flugzeug mit drei so starken Motoren denn nicht so viele Reserven hat und seine Antwort war, dass die Ju 52 mit Absicht so konzipiert wurde.

Sie war halt ein Langsamflieger und nie für hohe Geschwindigkeiten oder große Höhen geplant.

 

Aus heutiger Sicht leisten diese Sternmotoren zwar richtig viel, ihre Leistung nimmt aber mit zunehmender Höhe immer stärker ab.

[DaMane]

vor 18 Stunden schrieb simones:

................... 

 

Die Tante Ju ist sehr gutmütig.

 

lg micha

Sagt man (vielleicht weil der Vorname "Tante" lautet).

Ich glaube es auch.

Aber wissen tue ich es nicht.

 

Auch ein Jumbo (Elefant) ist nicht deswegen gutmütig, weil er sich scheinbar träge bewegt....

 

Gruß

Manfred

[simones]

vor 2 Stunden schrieb MartinM:

Nun, wenn das Problem vorher schon aufgetreten ist. Wo ist dann Squawk 7700 geblieben? Ich habe zwar einen VFR Flug, aber informiere ich dann nicht FIS und melde die Emergency? Ich habe zwei Piloten, einer Fliegen PRIO1, zweiter FUNK Prio 2

 

 

 

Wenn Du nen akutes Problem z.B. mit der Höhenrudersteuerung hast wird es das Letzte sein, was zu tun ist, irgendwelche Frquenzen einzudrehen .. fliegen, navigieren, funken. 

 

Lg micha

Bearbeitet 6. August 2018 von simones

[DaMane]

Am 5.8.2018 um 17:29 schrieb simones:

 

 

Sorry , die 152 ist nen fliegendes Go Kart. 

 

Micha 

Was aber Franks Aussage keinen Abbruch tut. Als CRI, der ja keine Anfängerausbildung macht, gehört es neben SEP-CR-Verlängerungen zu meinen "vornehmsten" Aufgaben, ATPL-Inhabern mit 5-stelligen Flugstunden-Zahlen, auch viel Widebodies, die nach jahrzehntelanger (und meist totaler) Kleinflugzeug-Abstinenz wieder Lust auf Cessna-SEPs bekommen haben, die vergessenen und verlorengegangenen Basics und skills aufzufrischen. Die anfängliche Erwartungshaltung ähnelt sich oft: jetzt machen wir 2 oder 3 Flüge von etwa 1 Stunde mit ein paar Landungen, und danach geht es zur praktischen Prüfung für das SEP-Class-Rating. Spätestens nach dem 2. Flug ist jedem klar, wo es noch überall fehlt, und i.d. Regel werden es dann annähernd 10 h Training und mehr als 30 Starts und Landungen, bis man an Prüfungsreife denken kann.  Das nur so, um die Dinge ins rechte Licht zu rücken.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 6. August 2018 von DaMane

[MartinM]

vor 1 Minute schrieb simones:

 

 

fliegen, navigieren, funken. 

 

Lg mich

 

Schon klar, fliegen und navigieren macht der PF, PNF kann wohl den Funk bedienen Wie lange dauert es um am GTX330 7700 einzustellen? 5 - 10 sec, 7 - 7 - 0 - 0- ON

Letztes Jahr war jedenfalls ein GTX330 drin bei unserem Verband Rundflug

 

[simones]

vor 10 Minuten schrieb MartinM:

 

Schon klar, fliegen und navigieren macht der PF, PNF kann wohl den Funk bedienen Wie lange dauert es um am GTX330 7700 einzustellen? 5 - 10 sec, 7 - 7 - 0 - 0- ON

Letztes Jahr war jedenfalls ein GTX330 drin bei unserem Verband Rundflug

 

Wenn es ein ernsthaftes Problem gibt, hat auch der 1. offizier was besseres zu tun als am funkrädchen zu drehen 

 

lg michael 

Bearbeitet 6. August 2018 von simones

[DaMane]

vor 16 Stunden schrieb fieldinsight:

 

Wenn ich mit die Fotos und einige Videos anschaue, sehe ich den „sicheren“ Flugbetrieb nicht.

Es ist bis gestern nur nichts passiert.

100% Sicherheit gibt es nicht in dieser Welt. Sicher ist, solange nichts passiert.

 

Gruß

Manfred

[qnh1013]

17 minutes ago, MartinM said:

 

Schon klar, fliegen und navigieren macht der PF, PNF kann wohl den Funk bedienen Wie lange dauert es um am GTX330 7700 einzustellen? 5 - 10 sec, 7 - 7 - 0 - 0- ON

Hallo,

 

in der Theorie ist das so richtig. Nun stelle Dir vor, man bekommt ein Problem. Die Flughöhe über Grund ist nicht sehr hoch und es passiert gerade etwas unklares. Jetzt zeige mir den Menschen der sich sagt "Egal, der PF wird das schon machen, ist ja seine Aufgabe" und dann anfängt sich mit etwas unwichtigem zu beschäftigen. Den Transponder finden, und die richtigen Zahlen eingeben. Bedenke wie lange 5-10 Sekunden sein können. Dann wird 7700 gesendet, ohne das der PM weiß ob das überhaupt richtig ist, um einen Notfall zu deklarieren muss man ja erst mal WISSEN das man einen hat. Angenommen es ist ein Notfall, nun hat sich der PM 10 Sekunden mit was völlig anderem auseinander gesetzt als dem Problem. Die ganze Welt weiß jetzt, man glaubt sich in einem Notfall. Und was hilft es dem PM oder dem PF? Genau, so mal garnix.

 

Deshalb, wenn ich mich in einem Stall oder unerwarteter Fluglage befinden würde, wäre das allerletzte der Transponder um was ich mich kümmern würde.

 

Gruss Michael

[MartinM]

vor 11 Minuten schrieb qnh1013:

Hallo,

 

in der Theorie ist das so richtig. Nun stelle Dir vor, man bekommt ein Problem. Die Flughöhe über Grund ist nicht sehr hoch und es passiert gerade etwas unklares. Jetzt zeige mir den Menschen der sich sagt "Egal, der PF wird das schon machen, ist ja seine Aufgabe" und dann anfängt sich mit etwas unwichtigem zu beschäftigen. Den Transponder finden, und die richtigen Zahlen eingeben. Bedenke wie lange 5-10 Sekunden sein können. Dann wird 7700 gesendet, ohne das der PM weiß ob das überhaupt richtig ist, um einen Notfall zu deklarieren muss man ja erst mal WISSEN das man einen hat. Angenommen es ist ein Notfall, nun hat sich der PM 10 Sekunden mit was völlig anderem auseinander gesetzt als dem Problem. Die ganze Welt weiß jetzt, man glaubt sich in einem Notfall. Und was hilft es dem PM oder dem PF? Genau, so mal garnix.

 

Deshalb, wenn ich mich in einem Stall oder unerwarteter Fluglage befinden würde, wäre das allerletzte der Transponder um was ich mich kümmern würde.

 

Gruss Michael

 

OK - stimm ich zu

[mds]

Allerdings reden wir nicht unmittelbar vom Flugunfall, sondern von angeblichen Steuerproblemen schon 10 bis 15 Minuten vorher. Rund fünf Minuten vor dem Flugunfall wirkt das Flugzeug auf den ersten Blick unauffällig, soweit man etwas erkennen kann:

 

[MartinM]

Ich glaube nicht an Steuerprobleme - ganz ehrlich

[fieldinsight]

vor 7 Minuten schrieb DaMane:

vor 16 Stunden schrieb fieldinsight:

 

Wenn ich mit die Fotos und einige Videos anschaue, sehe ich den „sicheren“ Flugbetrieb nicht.

Es ist bis gestern nur nichts passiert.

100% Sicherheit gibt es nicht in dieser Welt. Sicher ist, solange nichts passiert.

  

Gruß

Manfred

 

Ist doch eigentlich nicht so schwer zu verstehen, was ich meine, oder?

 

Ein sicherer Flugbetrieb heisst verantwortungsvolles Fliegen und schon im Vorfeld der Operation, Gefahren und Risiken zu erkennen und diese zu mitigieren.

 

Es mehren sich leider die Anzeichen, dass dies im Fall der Ju-Air nicht der Fall war.

 

Stattdessen scheint es wohl mehr darauf angekommen zu sein, die Passagiere zu beeindrucken.

Und dieses Verhalten kann(!) dann möglicherweise eine gewisse Eigendynamik entwickeln, wenn die Piloten sich gegenseitig übertreffen wollen oder die aktuellen Bedingungen ignorieren.

[MarkusP210]

Nach den Berichten des Augenzeugen ist das Flugzeug nach links (Stall des linken Flügels) und vorne (Auftriebsverlust durch Querneigung) abgekippt.

 

Das liesse aus meiner Sicht den Schluss zu dass man am Coffin-Corner (min. Speed) flog. Ein Steigflugversuch oder auch nur der Versuch eine Umkehrkurve zu fliegen müsste in dieser Situation zwangsläufig zum Strömungabriss geführt haben. Diese Argumentation würde sich auch mit der weggelassenen Betankung (wohl aus Bedenken hinsichtlich der Performance) vertragen. Wäre das aber tatsächlich so abgelaufen hätte sich die Flugstrategie natürlich danach richten müssen, sprich Wahl der Route nach DÜB entlang der tiefstmöglichen Strecke.

 

Edit:

Was ich vergass: eine Alternative wäre ebenfalls gewesen den Passagieren ein Bahnticket zu spendieren und den Rückflug leer oder später durchzuführen.

 

Markus

Bearbeitet 6. August 2018 von MarkusP210