04.08.2018 | Ju-Air JU 52 | HB-HOT | Piz Segnas (Graubünden) | Absturz

[fieldinsight]

ohne Worte:

 

 

Bearbeitet 7. August 2018 von fieldinsight

[MartinM]

vor 20 Minuten schrieb flyandhike:

Das Sim-Bild von Martin stellt sehr gut die Situation im entscheidenden Moment dar: 9'000ft entspricht der minimalen Überflughöhe (300m) über den Pass.

 

 

Yup. Biege allerdings von links her rein. Die JU-52 war da straight in

 

[Pioneer300]

vor 23 Minuten schrieb Marco44:

Die Optik kann täuschen, aber bi diesem Flug scheint es nicht wirklich viel Sicherheitsabstand zu der Krete (Segnaspass) zu geben.

 

Sie taeuscht nicht. Anschliessend geht es ganz knapp ueber den Pass, so denn keine Abwinde herrschen und man noch Leistungsreserven hat.

Ich denke, es braucht nicht mehr viel Phantasie, um sich den Unfallverlauf vorstellen zu koennen.

 

Chris

[swisstop]

https://imageshack.com/i/pmzOa2xrj

 

Interessant wäre zu wissen, auf welcher Höhe der Fotograph gestanden hat. Das Martinsloch befindet sich gemäss Wikipedia auf ca. 2'600m Höhe. Der Blick durch das Martinloch auf dem Foto zeigt, dass der Fotograf höher als die 2'600m gewesen sein muss. Sehr viel scheint es aber nicht zu sein und das Flugzeug ist tiefer als der Fotograf. Somit wird es auch nicht mit viel Reserve über den Pass geflogen sein.

 

Für mich stellen sich folgende Fragen:

- Auf welcher Höhe überfliegt die Ju-Air den Pass normalerweise?

- Wurde beim Unglücksflug wie immer in den Talkessel eingeflogen (Flugrichtung, Position im Kessel, Höhe, Geschwindigkeit)?

- Hat schon jemals eine Ju 52 in dem Talkessel ein Wendemanöver geflogen?

- Wie wahrscheinlich ist es, dass eine Umkehrkurve von Anfang an geplant war?

 

Wenn 50 km/h Gegenwind herrscht und man in möglichst kurzer Zeit eine Umkehrkurve fliegen muss, so ist klar, das die TAS nach der 180 Grad Wende kleiner sein wird als beim Kurveneingang. Nach 90 Grad der Kurve und mit einer ordentlichen Bank hat der Wind zwar eine maximal grosse Angriffsfläche, um das Flugzeug mit dem Wind zu beschleunigen, aber der Moment der grössten Angriffsfläche ist nur kurz und reicht für eine massgebliche Beschleunigung nicht aus. Die TAS wird unter den gegebenen Bedingungen in der Kurve je länger je mehr abnehmen und am Kurvenausgang den kleinsten Wert erreichen.

 

Die Wahrscheinlichkeit ist somit gross, dass eine zu geringe TAS und zusätzlich wirkenden Abwinden der Ju 52 beim Kurvenausgang den Rest gegeben haben. 

[Hoernlihans]

17 minutes ago, swisstop said:

https://imageshack.com/i/pmzOa2xrj

 

Interessant wäre zu wissen, auf welcher Höhe der Fotograph gestanden hat. Das Martinsloch befindet sich gemäss Wikipedia auf ca. 2'600m Höhe. Der Blick durch das Martinloch auf dem Foto zeigt, dass der Fotograf höher als die 2'600m gewesen sein muss. Sehr viel scheint es aber nicht zu sein und das Flugzeug ist tiefer als der Fotograf. Somit wird es auch nicht mit viel Reserve über den Pass geflogen sein.

 

Für mich stellen sich folgende Fragen:

- Auf welcher Höhe überfliegt die Ju-Air den Pass normalerweise?

- Wurde beim Unglücksflug wie immer in den Talkessel eingeflogen (Flugrichtung, Position im Kessel, Höhe, Geschwindigkeit)?

- Hat schon jemals eine Ju 52 in dem Talkessel ein Wendemanöver geflogen?

- Wie wahrscheinlich ist es, dass eine Umkehrkurve von Anfang an geplant war?

 

Wenn 50 km/h Gegenwind herrscht und man in möglichst kurzer Zeit eine Umkehrkurve fliegen muss, so ist klar, das die TAS nach der 180 Grad Wende kleiner sein wird als beim Kurveneingang. Nach 90 Grad der Kurve und mit einer ordentlichen Bank hat der Wind zwar eine maximal grosse Angriffsfläche, um das Flugzeug mit dem Wind zu beschleunigen, aber der Moment der grössten Angriffsfläche ist nur kurz und reicht für eine massgebliche Beschleunigung nicht aus. Die TAS wird unter den gegebenen Bedingungen in der Kurve je länger je mehr abnehmen und am Kurvenausgang den kleinsten Wert erreichen.

 

Die Wahrscheinlichkeit ist somit gross, dass eine zu geringe TAS und zusätzlich wirkenden Abwinden der Ju 52 beim Kurvenausgang den Rest gegeben haben. 

 

- TAS/IAS ist nicht abhängig vom Wind

- Und zum Bild: Denkt ihr nicht, dass ist einfach eine Photomontage? Sieht mir nicht sehr real aus

 

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LG Hoernlihans

Bearbeitet 7. August 2018 von Hoernlihans

[Hotas]

Zum Wind sei ergänzend angemerkt, dass Windspitzen von 48 km/h (der gemessene Tageshöchstwert laut Jörg) an der Krete nicht besonders viel sind. Ich weiss, es entspricht G25KT, aber schaut als Referenz mal die Windprognosen von exponierten Stationen auf meteocentrale.ch an. Die Böen sind meistens etwa Faktor 2-3 des Mittelwerts. 20km/h Mittelwind sind auf >2500m durchaus normal und fast immer vorhanden, und es werden dabei fast immer Böen von 30-50 km/h angesagt. Aber unter diesen Bedingungen fliegen auch Gleitschirmpiloten noch.

 

Klar, es ist nochmals ein zusätzlicher Faktor der am mageren Performance-Budget nagt. Aber sicher keine föhnartigen Verhältnisse die ein Flugzeug zum Spielball der Lüfte machen.

Bearbeitet 7. August 2018 von Hotas

[Theodor]

Einflug aus Südwesten in den Talkessel, etwa auf Höhe des Martinslochs, der Felswand des Tschingelhorns entlang, was eine prächtige Sicht der Passagiere auf das Martinsloch ermöglicht, in der Absicht, nach dem Vorbeiflug in einer Linkskurve tief über den Segnaspass zu fliegen. Ging in der Vergangenheit stets gut. 

 

Diemal kam es anders: Auf die ruhige, durch die Südflanke des Tschingelhorns geschützte Luft folgten die Turbulenzen des böig über den Segnaspass wehenden, mit einer Abwärtskomponente versehenen Windes. Es bleibt nur noch die rettende Rechtskurve zurück ins Tal. Für diese hat es dann nicht mehr gereicht.

 

Gruss

Theodor

Bearbeitet 7. August 2018 von Theodor
Korrektur

[Pioneer300]

vor 5 Minuten schrieb Hotas:

Klar, es ist nochmals ein zusätzlicher Faktor der am mageren Performance-Budget nagt. Aber sicher keine föhnartigen Verhältnisse die ein Flugzeug zum Spielball der Lüfte machen.

 

Aber genau das kann der beruehmte Sargnagel sein. Ein bisschen hier, ein bisschen da und noch ein Faktor C dazu und schon reicht es dieses Mal eben nicht mehr.

 

Chris

[MartinM]

Das Martinsloch ist unterhalb der Krete. Will ich auf gleicher Höhe fliegen - hmm.

 

Hier mal das Video meine C152. Nicht in bester Qualität. Aber für die symbolische Darstellung reichts. Achtung 300MB

https://1drv.ms/v/s!Aru_K2b1sc1xgfYeSSKP7rJ3b46sPg

 

Nun versucht dasselbe mit der JU-52

 

 

 

[fieldinsight]

Zur Erinnerung hier die 5 „hazardous attitudes“:

 

 

[swisstop]

Zitat

TAS/IAS ist nicht abhängig vom Wind

 

Das habe ich auch nicht gesagt. Ich habe lediglich ausgeführt, dass die TAS im Verlauf der Kurve abnehmen wird, wenn ich von einer Gegenwindsituation eine 180 Grad-Wende in eine Mitwindsituation mache. Konstant gesetzte Leistung vorausgesetzt, versteht sich.

[MartinM]

Hier noch die Variante Rechtskurve

 

Es ist weder schön geflogen noch wurden die Mindestabständer zur Felswand links eingehalten.  Aber um die Kurve zu kriegen muss ich meine arme C152 schon recht stressen.

 

Video 130MB

https://1drv.ms/v/s!Aru_K2b1sc1xgfYfKy9_E8QSVwyfgw

[Pioneer300]

vor 10 Minuten schrieb swisstop:

 

Das habe ich auch nicht gesagt. Ich habe lediglich ausgeführt, dass die TAS im Verlauf der Kurve abnehmen wird, wenn ich von einer Gegenwindsituation eine 180 Grad-Wende in eine Mitwindsituation mache. Konstant gesetzte Leistung vorausgesetzt, versteht sich.

 

Auch wenn Du es nochmals wiederholst: Es bleibt falsch DieTAS wird sich bei einer Kurve in einer sich bewegenden Luftmasse (egal wie schnell die sich bewegt!) nicht aendern (Ausnahme: Boeen/Windscherung).

 

Chris

Bearbeitet 7. August 2018 von Pioneer300

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb teetwoten:

 

Bei einem anderen Unglücksfall ebenfalls mit einem Oldtimer (P51) war die Nachstellung sehr aufschlussreich. Man muss sie aber bei unproblematischen Wetterverhältnissen und innerhalb der zulässigen Enveloppe machen. Dann braucht's nicht einer weniger zu werden...

Ich habe nie gesagt, daß es nicht sinnvoll sei, ein Unfallszenario nachzufliegen. Auch bei dem durch Wirbelschleppen einer AN-2 verursachten Absturz einer Robin in Baden Würtemberg vor ein paar Jahren hat die Rekonstruktion wertvolle Erkenntnisse geliefert.

In diesem Fall muß es aber nicht nur ein identisches Flugzeugmuster sein, sondern muß auch in der gleichen Umgebung mit gleicher Ausgangshöhe erfolgen. Sonst macht es wenig Sinn.

Meine Antwort bezog sich auf ein posting, in dem vorgeschlagen wurde:

" Vorgegebener Kurvenradius als Track über Grund ohne Höhenverlust bei konstanter Speed, einmal ohne Wind und einmal mit 50km/h in den Wind. Nicht verblasen lassen, sondern in die Kurve ziehen und den Track halten und die Reaktion am Flieger beobachten (und ggf. dann mit der Speed reduzieren, bis es mal abhängt). "

 

Abgesehen davon stelle ich es mir als nicht ganz einfach vor, im Kessel zum Versuchszeitpunkt exakt die gleichen Wind- und Temperaturverhältnisse (künstlich?) herzustellen. 

 

Gruß

Manfred

 

Bearbeitet 7. August 2018 von DaMane

[Giuseppe]

vor 8 Minuten schrieb Pioneer300:

 

....(Ausnahme: Boeen/Windscherung).

 

Chris

 

...was ja in diesen Tagen auch mal vorkommt!

[teetwoten]

vor 9 Minuten schrieb Pioneer300:

 

Auch wenn Du es nochmals wiederholst: Es bleibt falsch DieTAS wird sich bei einer Kurve in einer sich bewegenden Luftmasse (egal wie schnell die sich bewegt!) nicht aendern (Ausnahme: Boeen/Windscherung).

 

 

Richtig: Die TAS ändert sich nicht wegen des Windes. Sie nimmt während der Kurve dann ab, wenn ich nicht mehr Schub einbringen kann, um den Zusatzwiderstand wegen des nötigen Zusatzauftriebs (wenn ich die Höhe halten will) zu kompensieren!

[swisstop]

Zitat

Auch wenn Du es nochmals wiederholst: Es bleibt falsch DieTAS wird sich bei einer Kurve nicht aendern (Ausnahme: Boeen/Windscheerung).

 

Natürlich wird sich die TAS ändern! Ich mach Dir ein extremes Beispiel:

Nehmen wir an die Ju-52 fliegt mit Reisegeschwindigkeit 180 km/h (TAS) und hat 180km/h Gegenwind (TAS = 180 km/h, Groundspeed = 0 km/h). Der Pilot fliegt nun in relativ kurzer Zeit eine 180 Grad Wende mit konstanter Leistung und mit gleicher Höhe. Der Wind von 180 km/h hat nun während der Wende entwas Zeit, der Maschine Groundspeed zu geben. Das Gleiche gilt für die abgegebene Leistung der Motoren. Wie gross wird der Groundspeed am Ende der Kurve sein? Gemäss Deinem Verständnis 360 km/h, denn gemäss Dir verändert sich die TAS ja nicht. Die Realität wird aber ganz anders aussehen. Die Massenträgheit des Flugzeugs wird verhindern, dass das Flugzeug durch die Motoren und den Wind genügend beschleunigt wird, so dass die TAS konstand bleibt. Je weniger Zeit die Wende beansprucht, umso tiefer wird die TAS am Ausgang der Kurve sein, da dem Wind und den Motoren weniger Zeit für die Flugzeugbeschleunigung zur Verfügung steht. Im Extremfall wird die TAS viel zu klein sein und das Flugzeug wie ein Stein vom Himmel fallen.

 

[MarkusP210]

Ich glaube da bist Du auf dem Holzweg. Meinem bescheidenen Physikwissen nach bewegt sich das Flugzeug innerhalb der Luftmasse die sich mit 180 km/h bewegt. Ob sich das Flugzeug gegen die Strömung, quer zur Strömung oder mit der Strömung bewegt ändert an der Geschwindigkeit des Flugzeugs gegenüber der umgebenden Luft nichts (wohl aber natürlich gegenüber jedem stehenden Punkt welcher sich nicht mit der Luftmasse bewegt).

 

EDIT:

Das beschriebene Verhalten stellt den statischen Fall dar (dem eine normale Kurve mit einem Flugzeug entspricht). Hochdynamische Einflüsse (z.B. wenn der 180km/h Wind schlagartig abgestellt würde oder starke Windböen) können die TAS natürlich kurzzeitig beeinflussen. Da eine Änderung der Geschwindigkeit der sich bewegenden Luftmasse aufgrund des Masseträgheitsmoments nicht in Nullzeit erfolgen kann dürfte dieser Einfluss klein bis sehr klein sein.

 

Markus

Bearbeitet 7. August 2018 von MarkusP210

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb teetwoten:

........................

Dieser Pilot hat sicher eine grössere Trickkiste zur Verfügung als die meisten anderen, sollte er mal in eine heikle Situation geraten. Doch dürfte dieser Pilot auch schneller in eine heikle Situation geraten als die meisten anderen.

Es scheint heute ziemlich aus der Mode gekommen zu sein, zu akzeptieren, daß nicht immer alles plan- unjd kontrollierbar ist. Die unvorhersehbaren und nicht beeinflußbaren Faktoren sind es, die uns wirklich Probleme bereiten können. Und dann kann die "Trickkiste" gar nicht groß genug sein, finde ich. Just my 2 ct......

 

Gruß

Manfred

[Pioneer300]

vor 49 Minuten schrieb swisstop:

Natürlich wird sich die TAS ändern! Ich mach Dir ein extremes Beispiel:

 

Auch wenn das Flugzeug 100 km/h fliegt und sich die Luft mit 1000 km/h bewegt, die IAS wird beim Kurven wie angenagelt den gleichen Wert zeigen.

 

Veranschaulichung: Du befindest Dich in einem TGV, welcher mit 300 durch die Gegend rauscht. Du kannst Dich im Zug bewegen wie Du willst, kurven laufen, whatever, Du wirst von der Bewegung nichts spueren.

 

Trost: Deinen Denkfehler machen recht viele Leute...

 

Chris

Bearbeitet 7. August 2018 von Pioneer300

[Hotas]

vor einer Stunde schrieb swisstop:

Natürlich wird sich die TAS ändern!

Vergiss es.

Als Praxisbeweis hat ein SAT Fluglehrer eine Reihe von "Umkehrkurven in den Rückenwind" aufgezeichnet. Der ASI bleibt wie vorausgesagt auf dem gleichen Strich.

Gäbe es die Sendung "Myth Busters" für die Aviatik, wäre dies ein Top-Beitrag.

[mds]

2 hours ago, Marco44 said:

 

Die Optik kann täuschen, aber bi diesem Flug scheint es nicht wirklich viel Sicherheitsabstand zu der Krete (Segnaspass) zu geben.

 

Der Reiz von Ju 52-Flügen liegt – neben dem Oldtimer-Feeling – darin, dass man den Bergen sehr nahe kommt. Das ist ansonsten nur in (halbwegs modernen) kleinen Motorflugzeugen und Segelflugzeugen möglich. Ein zufälliges Beispiel von Youtube:
 

 

[Theodor]

vor 3 Stunden schrieb fieldinsight:

ohne Worte:

 

 

 

Das Martinsloch (2600 m) und der Segnespass (2625 m) liegen annähernd auf derselben Höhe.

 

Somit dürfte der auf der Titelseite der aktuellen Ausgabe der Gazette abgebildete Vorbeiflug, der  üblicherweise in eine Linkskurve über den Segnespass führt (die zunehmenden Enge des hinteren Teils des Talkessels (Segnas Sut) würde eine Kurve am Pass vorbei nach rechts schwierig machen), trotz der täuschenden Perspektive des Cover-Fotos deutlich höher erfolgt sein, als das Martinsloch liegt.

 

Theodor

 

Bearbeitet 7. August 2018 von Theodor

[Pioneer300]

vor 25 Minuten schrieb Theodor:

Somit dürfte der auf der Titelseite der aktuellen Ausgabe der Gazette abgebildete Vorbeiflug [...] deutlich höher erfolgt sein, als das Martinsloch liegt.

 

Das Loch liegt wie gesagt auf 2600m. Das Tschinglihorn links im Bild ist 2850m hoch, die JU fliegt auf dem Foto deutlich unterhalb. Ich schaetze, es waren bei dem Bild max. 2700m. Das reicht knapp, um auch das Fahrwerk ueber den Pass zu lupfen...

 

Chris

[MartinM]

vor 28 Minuten schrieb Theodor:

 

Das Martinsloch (2600 m) und der Segnespass (2625 m) liegen annähernd auf derselben Höhe.

 

Somit dürfte der auf der Titelseite der aktuellen Ausgabe der Gazette abgebildete Vorbeiflug, der  üblicherweise in eine Linkskurve über den Segnespass führt (die zunehmenden Enge des hinteren Teils des Talkessels (Segnas Sut) würde eine Kurve am Pass vorbei nach rechts schwierig machen), trotz der täuschenden Perspektive des Cover-Fotos deutlich höher erfolgt sein, als das Martinsloch liegt.

 

Theodor

 

Die Fliegen höher. Das sind wesentlich mehr als 9'000 ft