10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[guy]

vor einer Stunde schrieb simones:

 

Ist es möglich eine 737 nose down getrimmt zu starten ? Schlicht die Trimmung vergessen neutral zu stellen ?

Dann kommt der nach langem Startvorgang trotzdem hoch und hat wie wild mit dem Ruder zu kämpfen ... ,möglich?

Gibt es da eine Warnung vom Compi vorher?

 

 

Eine Warnung gibts auf jeden Fall :

737 FCOM:
The takeoff configuration warning is armed when the airplane is on the ground and either or both forward thrust levers are advanced for takeoff. An intermittent WARNING HORN sounds if:

• trailing edge flaps are not in the flaps 1 through 25 takeoff range, or
• trailing edge flaps are in a skew or asymmetry condition, or have uncommanded motion, or
• leading edge devices are not configured for takeoff or have uncommanded motion, or
• speed brake lever is not in the DOWN position, or
• spoiler control valve is open providing pressurized hydraulic fluid to the ground spoiler interlock valve, or
• parking brake is set, or
• STABILIZER TRIM not set in the takeoff range.

[teetwoten]

vor einer Stunde schrieb simones:

Eine Frage an eine Berufspilotin :

Ist es möglich eine 737 nose down getrimmt zu starten ? Schlicht die Trimmung vergessen neutral zu stellen ?

Dann kommt der nach langem Startvorgang trotzdem hoch und hat wie wild mit dem Ruder zu kämpfen ... ,möglich?

Gibt es da eine Warnung vom Compi vorher?

 

Hallo Micha. Diese Frage interessiert mich auch brennend und ich habe sie bereits ein paar Posts weiter vorne (indirekt) angesprochen.

 

Ich vermute, dass man viele kleine und grosse Flugzeuge nicht mehr fliegen kann (Steuerdrücke zu hoch, rsp. Höhenruderwirkung zu klein) wenn die Schwerpunktlage genau verkehrt zur maximalen Stabilo-Trimmung liegt (max aft CG und Stabilo-Trimmung max (Flz-) nose-up und umgekehrt max fwd CG und Stabilo-Trimmung max (Flz-) nose-down).

 

Die Frage wäre also: Wie stark darf ein Flugzeug vertrimmt sein, damit es mit seiner Höhenruder-Auslegung noch steuerbar ist?

 

Wie weiter vorne bereits erwähnt, scheinen die Bauvorschriften zu verlangen, dass Du die Fluglage nur in den ersten 3 Sekunden eines trim-run-away (manuell) beibehalten können musst...

 

Stefan

 

N.B. Zu Deiner Frage habe ich zB in FAR §25.107(e)(4) zB folgendes gefunden:

(4) Reasonably expected variations in service from the established takeoff procedures for the operation of the airplane (such as over-rotation of the airplane and out-of-trim conditions) may not result in unsafe flight characteristics or in marked increases in the scheduled takeoff distances established in accordance with § 25.113(a).

 

oder °25.143(e):

........For the takeoff condition, the airplane must be trimmed according to the approved operating procedures.

 

Im FAR Part 25 findest Du noch viel mehr Beiträge zur Trimmung.....

 

[simones]

vor 5 Stunden schrieb teetwoten:

 

 

Ich vermute, dass man viele kleine und grosse Flugzeuge nicht mehr fliegen kann (Steuerdrücke zu hoch, rsp. Höhenruderwirkung zu klein) wenn die Schwerpunktlage genau verkehrt zur maximalen Stabilo-Trimmung liegt (max aft CG und Stabilo-Trimmung max (Flz-) nose-up und umgekehrt max fwd CG und Stabilo-Trimmung max (Flz-) nose-down).

 

 

 

 

Ich habe das so verstanden, dass die Steuerdrücke beim Verkehrsflieger nur simuliert werden. Könnte ja sein, dass das progessiv passiert. Sprich die Boing täuscht bei geringer TAS was anderes vor ( Start ...) und wird dann bissiger. Der Pilot des Flugzeuges war auch kein Arnold S. somit wäre die Frage : pilot kämpft gegen simulierte Kräfte ...

 

lg micha

 

ps: wenn es eine deutliche Warnung bei Vertrimmung beim Startvorgang gibt, scheidet das Thema natürlich aus. 

Bearbeitet 17. März 2019 von simones

[flowmotion]

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[Pioneer300]

vor 12 Stunden schrieb Falconer:

Das Einzige was man drüben derzeit hört, wäre, dass die neue Software nun zwei AOA Inputs jetzt nimmt…ob, das der FAA wirklich reicht..?

 

Und was sollen MCAS oder die sonstigen Systeme machen, wenn sie versch. Werte anzeigen?

 

Chris

[Falconer]

27 minutes ago, Pioneer300 said:

 

Und was sollen MCAS oder die sonstigen Systeme machen, wenn sie versch. Werte anzeigen?

 

Chris

 

Keine Ahnung, drüben heisst es noch, die MCAS Trim Action wird verringert, und nur auf einmaliges Trimmen reduziert…statt dreimal mit Unterbrechnungen..ich glaube die Sache ist derzeit obsolet weiterzudiskutieren, was da wirklich für Mods kommen, weil was Boeing da jetzt seit Monaten gebastelt hat, war nur auf den Lion Air Unfall bezogen..jetzt müssen einam zumindest die Basic Daten vom Ethiopian Unfall FDR & CVR und sonstige Faktoren ausgewertet werden, zumindest bis zu dem Mass, das daSchlüsse zulässt..

 

Kann mir nicht vorstellen, dass die FAA den Flieger jetzt mit "interim band-aids" was Software betrifft da jetzt ganz schnell wieder in die Luft lassen..

 

Ausserdem wie man so sagt: "The customer gets a vote"…..das braucht jetzt sicher eine Zeit, und "schnell" wird da jetzt nix gehen…zumindest sicher nicht "schnell" in Bezug auf Tage oder Wochen..eher Monate..manche bei der FAA rechnen drüben sogar mit einem länger andauernden Grounding..weil was immer Boeing jetzt da macht…das wird sicher genauestens verifiziert..komplexe Software Mods könnten ja sogar eine Situation "in extremis" verschlimmern, statt sie zu verbessern..

 

Gerd

Bearbeitet 17. März 2019 von Falconer

[Pioneer300]

vor 1 Minute schrieb Falconer:

 

Keine Ahnung, drüben heisst es noch, die MCAS Trim Action wird verringert, und nur auf einmaliges Trimmen reduziert…

 

Vernuenftig waere ein dritter Sensor und eine 2 aus 3-Logik.

 

Chris

[Falconer]

31 minutes ago, flowmotion said:

Die Maschine war nur 1.5 Units falsch getrimmt

 

Um welches Flugzeug, oder welchen Unfall geht es da jetzt?

 

Danke für Info, ist schwer zu folgen, wenn nicht referenziert wird, welcher Fall gemeint ist..von Ethiopian sind ja diesbezüglich noch keine Daten veröffentlicht..

 

Gerd

[Falconer]

20 minutes ago, Pioneer300 said:

 

Vernuenftig waere ein dritter Sensor und eine 2 aus 3-Logik.

 

Chris

 

Eventuell ja, aber von drittem AOA hab ich noch nix gehört drüben…glaub den haben sie bei der jetzt geplanten Lösung noch nicht dabei...

 

das mag noch kommen...

 

Gerd

 

P.S.: Das war offenbar die Situation VOR dem Ethiopian Crash….

 

"...Boeing have been working on a software modification to MCAS since the Lion Air accident. Unfortunately although originally due for release in January it has still not been released due to both engineering challenges and differences of opinion among some federal and company safety experts over how extensive the changes should be. Apparently there have been discussions about potentially adding enhanced pilot training and possibly mandatory cockpit alerts to the package. There also has been consideration of more-sweeping design changes that would prevent faulty signals from a single sensor from touching off the automated stall-prevention system…"

 

http://www.b737.org.uk/mcas.htm

Bearbeitet 17. März 2019 von Falconer

[AirJon]

41 minutes ago, Falconer said:

Danke für Info, ist schwer zu folgen, wenn nicht referenziert wird, welcher Fall gemeint ist..von Ethiopian sind ja diesbezüglich noch keine Daten veröffentlicht..

Aja, von einem gibt es noch keine Daten und von dem anderen schon. Wir schwer ist es jetzt darauf zu kommen, von welchem die Daten sind?

 

Jonas

[Peter3]

vor 1 Stunde schrieb Pioneer300:

 

Und was sollen MCAS oder die sonstigen Systeme machen, wenn sie versch. Werte anzeigen?

 

Chris

 

Das Minimum wäre doch sich auszuschalten und die Piloten zu warnen. Einfach "im Geheimen" weiterzuwursteln ist sicher die schlechteste Strategie. Die hätte nie zertifizert werden dürfen, unabhängig davon, ob sie die Abstürze wirklich verursacht hat. Es sollten ja  Piloten an Bord sein, die das Flugzeug dann ohne das System fliegen können.

 

Die Signale der beiden Anstellwinkelsensoren und weitere Flugphysik-Daten sind ja vorhanden. Aus meiner Sicht müsste sich dieses System "sehr einfach" softwaremässig verbessern lassen. "Sehr einfach" heist natürlich nicht, dass der Design, das Testen und die Zertifizierung nicht Zeit brauchen. Aber dass es sich nachher wirklich einfach per Softwareupgrade auf beliebig viele Maschinen in kurzer Zeit aufspielen lassen können sollte.

 

Peter

[Gast]

vor einer Stunde schrieb Falconer:

Um welches Flugzeug, oder welchen Unfall geht es da jetzt?

 

es ging um den Absturz einer B737-800 in Beirut. Ethiopian ET409 25.1.2010 (Beirut-Adis Abeba)

https://de.wikipedia.org/wiki/Ethiopian-Airlines-Flug_409

 

Abschlussbericht

https://www.webcitation.org/64mDKpUKQ?url=http://www.lebcaa.com/pdfs/Final Investigation Report ET 409.pdf

 

AVHerald

http://avherald.com/h?article=4264b8d5

 

Bernhard (LSZH)

 

 

 

[cosy]

3 hours ago, teetwoten said:

Ich vermute, dass man viele kleine und grosse Flugzeuge nicht mehr fliegen kann (Steuerdrücke zu hoch,..

Hier meine Gedanken dazu kurz eingeworfen..

Bei FBW- Steuerung ist der gefühlte Steuerdruck innerhalb der von FAR geforderten Grenzen, muss so sein.

Der Steuerdruck ist sowieso komplett entkoppelt von den wirklichen physischen Kräften in den Aktoren (Hydraulikzylinder), denn er wird wie auch die neutrale Position augrund der dynamischen Rechenmodelle definiert und an Servos (Aktoren für die Steuerkonsole) ausgegeben. Wenn die trotz mehrfacher Plausibilitätschecks falsch sind... wird der Biofeedback verfälscht...

[Falconer]

Hier in diesem Artikel geht es bereits ein bissel " ans Eingemachte"...

 

und die Seattle Times ist erfahrungsgemäss hervorragend informiert immer..Kunststück, die leben dort...

 

das sieht jetzt schon nach einem realistischeren Szenario aus, wie die ganze Sache entstanden ist, offembar..

 

Gerd

 

"….

The safety analysis:

 

Understated the power of the new flight control system, which was designed to swivel the horizontal tail to push the nose of the plane down to avert a stall. When the planes later entered service, MCAS was capable of moving the tail more than four times farther than was stated in the initial safety analysis document.

 

Failed to account for how the system could reset itself each time a pilot responded, thereby missing the potential impact of the system repeatedly pushing the airplane’s nose downward.

 

Assessed a failure of the system as one level below “catastrophic.” But even that “hazardous” danger level should have precluded activation of the system based on input from a single sensor — and yet that’s how it was designed…"

 

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/failed-certification-faa-missed-safety-issues-in-the-737-max-system-implicated-in-the-lion-air-crash/

 

 

Bearbeitet 17. März 2019 von Falconer

[guy]

Wenn das alles stimmt, was da in der Seattletimes steht, dann wären das schlimme, fast unfassbare Zustände bei FAA und BOEING !

Und 346 Leute hätten dafür mit dem Leben bezahlt.

[Frank Holly Lake]

Aber das wiisen wir doch schon seit über 100 Postes, das nur ein AOA Sensor ausgewertet wird. Man hat das System so in

der Programierung einfacher halten können, hatte dort zu wenig Zeit und Geld. Die EASA hat das gewusst , aber trotzdem durchgewunken. Gena so wie die FAA.

 

Das Grundproblem ist, auch wenn ich mich wiederhole,  Boeing mehr und mehr den A320 nachbaut, nachbauen muss.

Nur sind beim A320 ist dieses  System viel einfacher anzupassen und das Wissen über Systeme und deren Eigenschaften seit 25 Jahren vorhanden. Mit den Flugcomputern im Airbus kann ich jede Maschine, fast unabhängig von Gewicht und Design , genau so steuern und reagieren lassen, das  sich alle gleich anfühlen. (Thema Multilizenz  A318-340) 

 

Das geht eben so noch nicht in der MAX . In grunde genommen ist die 737 MAX noch so ein Zwischending  zwischen B737-400 und A320.

 

Die Zulieferer entwicklen doch mehr und mehr die Computer, + Software dazu ( z.B Honywell) . Da stecken doch  die eingentlichen Entwicklungen drin sammt Geldern. Beide Konzerne greifen mehr und mehr auf diese  selben Komponeten zu. 

Da ist Boeing noch auf dem Weg, die gleiche Ausfallsicherheit herzustellen, welche Airbus , teilweise blutig , schon hergestellt hat.

Grüße Frank

Bearbeitet 17. März 2019 von Frank Holly Lake

[cosy]

52 minutes ago, Falconer said:

Hier in diesem Artikel geht es bereits ein bissel " ans Eingemachte"...

 

und die Seattle Times ist erfahrungsgemäss hervorragend informiert immer..Kunststück, die leben dort...

 

das sieht jetzt schon nach einem realistischeren Szenario aus, wie die ganze Sache entsanden ist, offembar..

 

Gerd

 

"….

The safety analysis:

 

Understated the power of the new flight control system, which was designed to swivel the horizontal tail to push the nose of the plane down to avert a stall. When the planes later entered service, MCAS was capable of moving the tail more than four times farther than was stated in the initial safety analysis document.

 

Failed to account for how the system could reset itself each time a pilot responded, thereby missing the potential impact of the system repeatedly pushing the airplane’s nose downward.

 

Assessed a failure of the system as one level below “catastrophic.” But even that “hazardous” danger level should have precluded activation of the system based on input from a single sensor — and yet that’s how it was designed…"

 

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/failed-certification-faa-missed-safety-issues-in-the-737-max-system-implicated-in-the-lion-air-crash/

 

 

 

Dieser Artikel von D. Gates ist wirklich sehr interessant und wirkt kompetent. Ich bin fassungslos!

 

1. Stabilitätskriterien eines Steuerungssystems

 

Das Eingreifen eines SW-Programms in eine Steuerung (egal ob per Kabel, Pushrod oder FBW) macht aus einer Steuerung einen geschlossenen Regelkreis.  Das Besondere daran:

- Dieser Regler muss so designt sein, dass das gesamte System stabil bleibt und nicht aufschwingt.

Das (am Rechner) ermittelte Stabilitätskriterium ist dann quasi "der Freibrief" für die in der Simulation verwendeten Grenzbedingungen. In der Systemtheorie hält man keinen geschlossenen Regelkreis für stabil über beliebige Eingangsgrössen, oder anders gesagt es ist nur eine Frage der Randbedingungen, bis der stabilste Regelkreis "davonläuft"

Was das mit MCAS zu tun hat?

Boeing hatte in den Zertifizierungsunterlagen zuhanden der FAA lediglich 0.6° als möglicher Einstellwinkel für MCAS genannt.

In der Mitteilung nach dem Air Asiana Unfall haben Sie aber geschrieben, dass das System 2.5° Stellgrösse hat , und dies wiederholt!!!

Damit ist klar, dass die Zulassungstests für das eingebaute System nichtig sind.

Wer schon von klassischem Leitwerk auf Pendelhöhenruder umgestellt hat, kennt den Effekt , wie extrem bei einer gleichgrossen Steuerbewegung wie beim ersteren im Vergleich zum Pendelhöhenruder die Post abgehen kann.

Das hat mit Physik und Stabilitätskriterien zu tun. (klassisch-> Besenstiel hängt an der Schnur am Handgelenk, Pendelhöhenruder-> Besenstil wird umgekehrt auf der Handfläche balanciert)

Zudem muss man, u, den Stabilitätsnachweis zu erbringen, vier Übertragungsfunktionen kennen oder definieren:

- die des Messsignals (hier die Sonden -> bis zum bereinigten, linearisierten, plausibilisierten Wert)

- die des Stellglieds (hier der Mechanismus der Verstellung des vorderen Auflagepunktes des Stabilos)

- die des Reglers (das eigentliche MCAS)

- und schliesslich die der Regelstrecke (schwierig, ist die Wirkung in der Luft auf die Änderung der Fluglage

- die der Regelstrecke

 

Danach werden mittels Übertragungsfunktion (geschlossener Regelkreis) nach Nyquist oder anderen Methoden die erlaubten Grenzen in Bezug auf ALLE Einflussfaktoren rechnerisch simuliert.  (Airspeed, AoA, Masse, Schub, Winkelbeschleunigungen.....)

 

Fazit:  Ich denke die müssen die Modellreihe nochmal zertifizieren!!

 

2. Kommunikationspolitik von Boeing

Gemäss diesem Bericht soll Boeing 11 Tage vor diesem Unfall diese Facts mit FAA diskutiert haben.

Die Ingenieure von der FAA müssten ja regelrecht "vom Stuhl gefallen" sein, als Sie vernahmen, was aus dem in der Zulassung beschriebenen System geworden ist.

Eigentlich hätte FAA unmittelbar die Zulassung sistieren sollen , sprich ein weltweites Grounding aussprechen, denn - was zu diesem Zeitpunkt offenbar niemand wusste- kann das System bei jeder Reaktivierung wieder 2.5° Verstellbereich fahren!

Das bedeutet, dass die von Boeing gemachte Aussage btr. Massnahmen von Stabilizer Runaway nichts nützen, wenn das Stabilo bei ..400kts+ am Endanschlag ist..

Somit kann auch der Beste Pilot solche Situationen im Cockpit nicht ausbügeln.

 

Fazit: Hätte Boeing offen und ehrlich kommuniziert in dieser Sache, wäre dieser Unfall verhindert worden

 

3. Arbeitsklima bei der FAA und Rollenabgrenzung

Im Bericht wird ein Ingenieur der FAA zitiert, dass "manchmal haben die Manager die Zulassungsdokumente abgezeichnet, wenn die Ingenieure am gesetzten Termin mit der Verifikation noch nicht fertig waren."

Wenn das wirklich so gelaufen ist, muss man sich ja wirklich fragen, welchen Wert die Arbeiten der Ingenieure hat

 

Fazit: Was hier an die Oberfläche dringt (wenn es denn wahr ist), lässt Fragen zu anderen Zulassungen der FAA aufkommen.

 

4. Anzahl Signale für MCAS

Im Bericht wird erwähnt, dass MCAS als in die Risikoklasse "hazardous" gehört. Ich hätte erwartet, dass sie noch eine Stufe höher klassiert wäre. (Darum hatte ich in früheren Posts geschrieben: "nur 1 Sensorsignal, das geht gar nicht gemäss FAR"..)

Aber selbst in dieser Klasse sind zwei Signale zwingend.

Was wir noch nicht wissen: Wie steht es mit den anderen Airdata?

 

Zudem ist es (wie ich auch schon geschrieben hatte) in diesem Bericht bestätigt- absolut unbegreiflich, dass betr. des ersten Unfalls von Air Asiana  die Stellung der beiden AoA-Sonden nicht am Stand oder im Taxi per Plausibilitätscheck verglichen werden. Das konnte ich und kann ich heute auch noch einfach nicht begreifen.

 

Fazit: Diese MCAS -SW ist eine lausige, schlampige, schlechte Arbeit der Ingenieure /Programmierer. Und vor Allem: da war niemand da , der das Konzept validiert hat!

 

Fazit Overall: Stupid Engineers, stupid concept validators, stupid managers, stupid FAA heads

 

[sheckley666]

vor 45 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Das Grundproblem ist, auch wenn ich mich wiederhole,  Boeing mehr und mehr den A320 nachbaut, nachbauen muss.

Nein, das denke ich nicht.

Triebfeder war der Druck, bei einem alten Flugzeugmuster den Verbrauch zu reduzieren, ohne dass sich viel ändert, wegen Typzulassung und Pilotenausbildung. Daraus resultierte dann die Notwendigkeit, diese Automatik einzubauen, die jetzt womöglich der Auslöser für zwei Abstürze war.

 

Das ist eher das Gegenteil vom Versuch, einen A320 nachzubauen.

[JanCx]

vor 2 Stunden schrieb Falconer:

Hier in diesem Artikel geht es bereits ein bissel " ans Eingemachte"...

 

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/failed-certification-faa-missed-safety-issues-in-the-737-max-system-implicated-in-the-lion-air-crash/

 

Übel, unabhängig, was bei ET302 rauskommt. Muss man sich mal auf der Zunge zergehen lassen. Tja, und die FAA hat dabei mitgemacht. Wer kontrolliert die Kontrolleure?

 

Gruß, Jan

Bearbeitet 17. März 2019 von JanCx

[spornrad]

10 minutes ago, JanCx said:

 

Übel, unabhängig, was bei ET302 rauskommt. Muss man sich mal auf der Zunge zergehen lassen. Tja, und die FAA hat dabei mitgemacht. Wer kontrolliert die Kontrolleure?

 

-Statt 0.6° , wie angegeben bei Zulassung,  Vollausschlag 2.5°

-Reset bei Trimswitch-Betätigung der Piloten: 2 mal switch betätigt: 5° = full nose down

-Single Sensor input trotz hazardous condition classification

- Über die Verbastelung anderer Sensor-inputs ist noch nichts bekannt

 

Wenn das so stimmt:

 

- muss das Airworthiness Certificate / die Zulassung der MAX wiederrufen werden, weil es unrechtmässig (falsche Angaben des Herstellers) erlangt wurde

- wird vorrausichtlich die Staatsanwaltschaft auf Bundesebene aktiv werden (zB. involuntary manslaughter)

- Werden nicht nur beim FAA Köpfe rollen

 

 

Gut dass die Kisten wenigstens inzwischen weltweit gegrounded sind.

 

Gruss

Albrecht

[cosy]

Die Verzögerung des Groundings durch die FAA ist nichts anderes als kriminell:

US Today:

 

"..Chicago-based Boeing, the second-largest U.S. government contractor, suffered a setback this week when the Federal Aviation Administration (FAA) followed its counterparts around the world in grounding the 737 Max 8 after two catastrophic crashes raised new questions about the plane's software. 

Now Boeing faces a test of its influence as congressional investigators look into how the plane was approved, what caused the crashes and why the FAA delayed its grounding order. The Senate Commerce Committee is scheduling a hearing and key House Democrats have vowed "rigorous oversight."

 

Quelle

 

[kruser]

vor 56 Minuten schrieb JanCx:

. .. die FAA hat dabei mitgemacht. Wer kontrolliert die Kontrolleure?

Gruß, Jan

 

Gute Frage, vermutlich kontrolliert Boeing die "Kontrolleure" gleich mit, also gleich selbst!

Budget der FAA ist begrenzt, Aufstockung nicht in Sicht. FAA bräuchte dringend mehr Kontrolleure, Spezialisten mit vertieftem Wissen denn eine Aufsicht/Kontrolle wird mit der überbordender Softeware immer noch komplizierter, anspruchsvoller.

Ergebnis: Die FAA plazierteihre Büros gleich bei Boing selbst und da akuter Personalmangel greif FAA viel auf externe "Berater" welche dann von Boeing kommen:"Der Hund beisst sich also in den eigenen Schwanz" mal salopp formuliert. 

 

Dies sind natürlich unhaltbarte Zustände. Gegenwärtig wird auch offiziell untersucht, wie, unter welchen "Umständen" die MAX-8 ihre Zulassung seitens der FAA überhaupt kriegen konnte. Zulassung wonach der neue Typ  ohne  Zusatzbriefung/Schulung der Piloten zugelassen wurde.

 

Fürchte das weitet sich noch dramatisch aus und wird Boeing noch jahrelang "beschäftigen".

Die katastrophale  Public Relations der letzten 6 Monaten trägt auch nicht gerade zum besseren Verständnis der Firma bei.

 

Leid können einem die Pilots tun welche bis anhin an ihre Hausmarke Boeing ohne Abstriche glaubten..

 

 

Gruss

jens

 

 

 

 

Bearbeitet 17. März 2019 von kruser

[spornrad]

10 minutes ago, kruser said:

 

Dies sind natürlich unhaltbarte Zustände. Gegenwärtig wird auch offiziell untersucht, wie, unter welchen "Umständen" die MAX-8 ihre Zulassung seitens der FAA überhaupt kriegen konnte. Zulassung wonach der neue Typ  ohne  Zusatzbriefung/Schulung der Piloten zugelassen wurde.

 

 

Das wirft ein ganz anderes Licht auf die fehlende Beschreibung von MCAS im Handbuch. Wusste man da vielleicht, dass das System nicht zulassungsfähig war, und hat es deshalb unterm Teppich gehalten?

 

Diese ganze Diskussion, die Crews wären inkompetetent, weil sie den Runaway Trim nicht per Sicherung ziehen beendet haben, ist auch zum Teufel. Schliesslich muss der Pilot die Condition erstmal identifizieren. Und wenn er zweimal vorsichtig den Trimm-up Switch betätigt, kann MCAS per Design bereits auf full Nose Down bis zum Anschlag fahren...

 

Nachdem die bei Boeing die AOA Sensor-Anbindung dermassen hanebüchen gestrickt haben, kann es auch gut sein, dass da noch ein paar andere Kröten drinstecken. AP off, flaps up etc conditions werden ja auch noch irgendwie gelesen...

Bearbeitet 17. März 2019 von spornrad

[cosy]

Jon Weaks, Präsident der Pilotenvereinigung der South West in der New York Times gestern:

As Boeing pushed to get the plane done, flights simulators designed specifically for the Max weren’t ready. Greg Bowen, the training and standards chair at the Southwest pilots association, said that senior leadership at the carrier told him the engineering data necessary to design simulator software was still being finalized right up until the plane was nearly completed.

“They were building the airplane and still designing it,” Mr. Bowen said. “The data to build a simulator didn’t become available until about when the plane was ready to fly.”

When United was set to take delivery of the 737 Max in 2017, a group of pilots put together training materials without ever flying the aircraft or a full simulator. James LaRosa, a 737 captain and union official who helped lead the training group, said he flew to a Boeing training center in Seattle to learn about the new plane on a mock cockpit that didn’t move like typical simulators.

 

https://www.nytimes.com/2019/03/16/business/boeing-max-flight-simulator-ethiopia-lion-air.html

[Frank Holly Lake]

Ja ist der Boieng Abgasskandal.

 

https://www.nytimes.com/2019/02/03/world/asia/lion-air-plane-crash-pilots.html

 

Und auch die Frage an die EASA . Wieso haben die das durchgewunken?

Der Absturz hat die Frage aufgeworfen, ob Boeing sich aus Kosten- und Wettbewerbsgründen  zu weit die Sicherheit nach unten  bewegt zu haben oder übersehen haben welche  Gefahr für  Piloten über Änderungen an einem kritischen Stellen mit sich bringt und die restliche Software des Flugzeugs nicht informiert wurde.

Und es hat einen neuen Fokus darauf gelegt, ob die F.A.A. Die Überwachung von Boeing in einer Zeit, in der die Verkehrsflugzeuge durch die Technologie bemerkenswert zuverlässig und zunehmend kompliziert wurden, war bereits aggressiv genug. Die europäischen Regulierungsbehörden waren zunächst nicht mit dem Urteil der F.A.A. Einverstanden, dass zusätzliche Schulungsmaßnahmen erforderlich sind, gingen aber letztendlich mit der  FAA mit, sagte ein Pilot, der mit dem Zertifizierungsprozess vertraut war. Die brasilianischen Aufsichtsbehörden brachen mit der F.A.A. und erforderte, dass die Piloten mit der Änderung vertraut gemacht werden müssen.

 

Güße Frank