10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[Falconer]

9 hours ago, DaMane said:

Das müssen wir jetzt nicht nochmal durchkauen. Das Problem von Software- bzw. Computerfehlern ist, daß sie nicht vorhersehbar sind, und wenn Fehler neu auftreten, es noch keine SOPs dafür geben kann.

 

Manfred, ich glaube, das trifft bei der 737 MAX zumindest auf die MCAS Sache nicht wirklich zu..da haben sie Mist gebaut bei Boeing, in dem sie nicht zumindest 2 AOAs als Quelle genommen haben, und das MCAS offenbar viel zu aggressiv angelegt haben..die Fehler die Boeing da eingebaut hat, waren vorhersehbar..mit besseren und redundanteren Sensoren und weniger "Kraft" im MCAS wird das Problem wohl gelöst werden können..

 

Die zusätzliche Sache jetzt mit dem Chipoverload im Man Elec Trim..nun ja…dürfte bei so einem wichtigen System wie Trim nicht passieren…werden sie wohl fixen können..

 

Der Rest, also, falls die Trimmspindel im Handbetrieb jetzt in Frage gestellt wird, "im envelope"..naja dann seh ich schwarz für die MAX..oder zumindest dunkelgrau, was den Zeitbedarf betrifft die Dinger wieder zum Fliegen zu bringen..

 

Aber das ist halt das grundsätzliche Problem…uraltes Type Certificate…und halt, hab ich glaub ich auch schon vor mehr als 70 Seiten hier mal kurz bemerkt…ein letztes Mal zu oft aufgekocht..

 

Also ich seh jetzt nicht grundsätzlich Computer- und/oder Software Issues..man hat einfach bei dem MCAS auf die "basics" vergessen und/oder die übersehen...

[DaMane]

vor 13 Stunden schrieb Falconer:

 

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Also ich seh jetzt nicht grundsätzlich Computer- und/oder Software Issues..man hat einfach bei dem MCAS auf die "basics" vergessen und/oder die übersehen...

Gerd, meine Bertrachtung der Computereinflüsse war allgmeiner Natur, und nicht unbedingt auf 737Max beschränkt.

 

Computerbasierte Protections brauchen bekanntes und gesichertes Terrain, aus dem sie nie herausfallen dürfen. In einer idealen Welt würde man sich wünschen, daß alle 737Max Crews so geschult sind und trainiert werden, daß sie MCAS gar nie benötigen, weil sie notfalls aus dem Handgelenk heraus ungefiltert Raw-Data fliegen können. Vielleicht führt das jetzige Dilemma bzw. Schlamassel zu einem Umdenken?

 

Gruß

Manfred

 

 

Bearbeitet 28. Juli 2019 von DaMane

[Falconer]

10 minutes ago, DaMane said:

Computerbasierte Protections brauchen bekanntes und gesichertes Terrain, aus dem sie nie herausfallen dürfen. In einer idealen Welt

 

Manfred, vollkommen klar…allerdings, kann mich noch an Sachen erinnern bei einem neuen Modell aus Nordamerika…in den 80'ern…stinknormaler Stickpusher, den der Flieger als T-Tail halt gebraucht hatte…jede Menge Inputs in den Pusher also zwei AOAs, und was weiss ich noch Alles…und dann fängt das Ding im Final Approach in weniger als 500Ft grundlos zum Feuern an bei ein paar von den Fliegern..Gott-sei-Dank nix passiert…waren immer Piloten drinnen, die das Gouvernal nicht aus der Hand gelassen haben in der Höhe und den Pusher überpowered haben…war aber wie die gschildert haben, auch Schwerarbeit..gut dann gab es ein paar ADs und Service Bulletins…und seither hats kein Problem mehr damit gegeben..

 

P.S.: Soll jetzt keine Verharmlosung sein…einen Stickpusher überpowern ( Du überpowerest ja nur den Push Mechanismus..) ist um Vieles leichter als einen out-of-trim Stab, den kann man mit einem kleinen Höhenruder oft mal nicht "überpowern"…wie bei der 737 MAX z.B….die ist einfach eine halberte Fehlkonstruktion..

Bearbeitet 27. Juli 2019 von Falconer

[Alpin-Flier]

Das Hauptproblem scheint mir nach wie vor die unter hoher Last blockierte, manuelle Trimmung zu sein. Wenn das behoben werden kann (z.B. stärkere Untersetzung im Antrieb), lässt sich auch jede Fehlfunktion eines Computers oder Sensors korrigieren. Für das sind die Piloten unter anderem ja da. Man muss ihnen aber schon die Möglichkeit dazu geben...

 

LG Urs

[Pioneer300]

vor 1 Stunde schrieb Alpin-Flier:

Das Hauptproblem scheint mir nach wie vor die unter hoher Last blockierte, manuelle Trimmung zu sein.

 

Was waere die Auswirkung auf die uebrigen 737-Flotte? Da will man nichtmal drueber nachdenken. Deshalb "darf" das wahrscheinlich kein Problem darstellen, um es mal so zu formulieren...

 

Chris

[FalconJockey]

Nötig wäre halt ein Eintrag im AFM, nicht in die Situation zu geraten. Pilot zu sein.

[Pioneer300]

vor 49 Minuten schrieb FalconJockey:

Nötig wäre halt ein Eintrag im AFM, nicht in die Situation zu geraten. Pilot zu sein.

 

Noetig waere eine jederzeit bedienbare Trimmung, um in der Lage zu sein, sein Pilotenhandwerk auch in Grenzsituationen ausfuehren zu koennen.

Findest Du dieses Verhalten der Trimmung in der 737 etwa sexy?

 

Chris

[FalconJockey]

Offenbar war dieses Verhalten in den vergangenen 20+ Jahren okay, sonst hätten andere 737-Serien auch aus diesem Grund eingesteckt. Die Aufgabe einer Crew ist es, NICHT in solch eine Situation zu geraten. Meine Falcon ist sehr gutmütig, aber sie kann Dich auch in den Hintern beissen. "know your limits".

[cosy]

9 hours ago, DaMane said:

Computerbasierte Protections brauchen bekanntes und gesichertes Terrain, aus dem sie nie herausfallen dürfen.

Es geht hier um digtal controls, angewandte diskrete Regelalgorythmen.

Reale digitalisierte Systeme sind IMMER irgendwann unstabilboder nicht linear. Die Frage ist nur, treffen diese Stabilitätsgrenzen in der Nutzung je einmal ein.

Das "nie herausfallen" gibts in der realen Steur- und Regeltechnik nie zu 100% in ALLEN denkbaren und nicht denkbaren Konstelationen.

[Gast]

"Probleme mit der Trimmung" bei der 737NG (und auch bei der Classic) hat's in den ganzen Jahren keine relevanten gegeben. Ausserdem im Normalbetrieb fliegt eine 737NG auch nicht mit 450 Ktn auf 3000ft... Zwischen FL100 und FL410 hat man genügend Zeit  eine 737NG "langsam" (d.h unter 250 Ktn)  zu machen, dass man die Trimmräder manuell bedienen kann. Hier also von einem gravierenden Konstrutionsfehler zu reden ist einfach Quatsch.

 

Bernhard (LSZH)

[Pioneer300]

vor 7 Stunden schrieb quinto55:

Zwischen FL100 und FL410 hat man genügend Zeit  eine 737NG "langsam" (d.h unter 250 Ktn)  zu machen, dass man die Trimmräder manuell bedienen kann. Hier also von einem gravierenden Konstrutionsfehler zu reden ist einfach Quatsch.

 

Sehe ich anders. 

Es kann immer etwas schief laufen, vertrimmte Flieger (aus welchen Gruenden auch immer) und auch Abstuerze deswegen gab es immer wieder mal. Wenn man sich also plowtzlich ausserhalb der Envelope wiederfindet und einem das Flugzeug die Bedienung dieser essentiellen control verwehrt, um da wieder rauszukommen, dann ist das sehr wohl ein Konstruktionsfehler.

 

Chris

[Gast]

vor 2 Stunden schrieb Pioneer300:

 

Sehe ich anders. 

Es kann immer etwas schief laufen, vertrimmte Flieger (aus welchen Gruenden auch immer) und auch Abstuerze deswegen gab es immer wieder mal.

 

Nenne mir einen einzigen  Trim runaway der zu einem Absturz führte.

 

Bernhard (LSZH)

[Pioneer300]

Birgenair

 

Chris

[Gast]

Uff, war das eine 737NG? Nein! (Es war eine 757)

War das ein intaktes Flugzeug? Nein! Die Pitots waren noch gecovert! 

 

Bernhard (LSZH)

[Alpin-Flier]

Es spielt doch keine wesentliche Rolle, ob sowas schon früher passiert ist. Offenbar konnten die meisten Piloten verhindern, dass sie in eine solche Extremsituation geraten sind. Aber ausschliessen lässt sich das nicht. Zudem weist das früher angewandte Rollercoaster-Verfahren darauf hin, dass mit der manuellen Trimmung seit langem was nicht stimmt. Ich bin zwar ein B737-Fan, aber sowas würde ich weder als Ingenieur noch als Pilot akzeptieren.

 

LG Urs

[Pioneer300]

vor 19 Minuten schrieb quinto55:

Uff, war das eine 737NG? Nein! (Es war eine 757)

War das ein intaktes Flugzeug? Nein! Die Pitots waren noch gecovert! 

 

All das ist mir bekannt. Hast Du mein Posting davor ueberhaupt gelesen?

 

Chris

[Gast]

Welches Flugzeug kann man bei über 250 Ktn manuell trimmen? Ich kenne keines....

Das Rollercoaster-Verfahren bei der Classic war auch „ultimo Ratio“, Wie gesagt, mit FC, speedbrakes, gear und flaps bekommt man eine 737NG bei ausreichender Höhe , ich meine gelesen zu haben 15000 ft/250ktn, eine bis zum Anschlag vertrimmte NG zu recovern. Ohne Rollercoaster!

 

Bernhard (LSZH)

[Pioneer300]

Bernhard, eine Trimmung muss funktionieren. Immer. Wenn ich in einem Flugzustand bin, aus dem ich nur mit der Trimmung rauskomme (Flieger vertrimmt) und die ist blockiert, dann ist das garnicht gut.

Oben verlinktes Video gesehen, welches die sauschwer zu betaetigende Trimmung demonstriert?

 

Chris

Bearbeitet 28. Juli 2019 von Pioneer300

[Gast]

vor 1 Minute schrieb Pioneer300:

 

All das ist mir bekannt. Hast Du mein Posting davor ueberhaupt gelesen

 

Ja. Und es wird nicht besser wenn Falsches wiederholt wird und man nachgewiesen sehr unterschiedliche Ausgangsbedingungen bei unterschiedlichen Flugzeuge weil es gerade in den Kram passt,  mit einander vermischt.

 

Bernhard ( LSZH)

[Gast]

vor 2 Minuten schrieb Pioneer300:

Bernhard, eine Trimmung muss funktionieren. Immer. Wenn ich in einem Flugzustand bin, aus dem ich nur mit der Trimmung rauskomme (Flieger vertrimmt) und die ist blockiert, dann ist das garnicht gut.

Oben verlinktes Video gesehen, welches die sauschwer zu betaetigende Trimmung demonstriert?

 

Chris

Bei welcher Speed? Ist doch klar das es immer schwieriger wird. In HAAB die waren viel zu schnell und hatten keine „Höhe“ mehr......

[Gast]

In HAAB war die manuell Trimmung nicht blockiert, Speed zu hoch!

[Pioneer300]

vor 3 Minuten schrieb quinto55:

 

Ja. Und es wird nicht besser wenn Falsches wiederholt wird und man nachgewiesen sehr unterschiedliche Ausgangsbedingungen bei unterschiedlichen Flugzeuge weil es gerade in den Kram passt,  mit einander vermischt.

 

Ich behaupte nichts falsches und ich vermische nichts. Ich schrieb: "Es kann immer etwas schief laufen, vertrimmte Flieger (aus welchen Gruenden auch immer) und auch Abstuerze deswegen gab es immer wieder mal."

Das war eine ganz allgemeine Aussage, unabhaengig vom Flugzeugtyp und warum die Envelope verlassen wurde bzw. die Trimmung weglief. Und dazu stehe ich.

 

Chris

[FalconJockey]

Damit hatte die Birgenair aber gar nichts zu tun. Ich fand es deshalb wenigstens verwirrend, dass Du diesen Namen eingeworfen hast. Du hättest den Unfall der FlyDubai in Rostov nennen können, aber der war auch durch die Crew induziert. Irgendwie hat doch jedes Flugzeug seine Limits und die Aufgabe der Crew ist es, gar nicht erst dahin zu gelangen. Dass die Trimmung der 737 nicht optimal ist, darüber muss man nicht diskutieren. Ist sie gefährlich und hat schon zu einer signifikant hohen Zahl von Abstürzen geführt? Nein.

[Gast]

Chris.

 

die Aussage ist zu allgemein. Bei Athopian und bei Lion lagen viel spezifischer Problem vor.

[Frank Holly Lake]

vor einer Stunde schrieb quinto55:

Nenne mir einen einzigen  Trim runaway der zu einem Absturz führte.

Bernhard (LSZH)

AF 447