Quo Vadis Boeing?

[mountain_Andy]

Es bringt nichts, Boeing in Zusammenhang mit TK1951 in den Boden zu reden oder zu schreiben. Die 737NG ist statistisch gesehen mindestens gleich sicher wie die A320CEO Familie:

 

http://www.airsafe.com/events/models/rate_mod.htm

https://www.forbes.com/sites/geoffwhitmore/2019/08/16/what-is-the-safest-airplane-to-fly/?sh=1d2d22dc5c72

 

Ich zitiere aus Dekker:

An accident such as TK1951 is never just the result of a single individual not
watching or integrating particular things; never just the result of an entire
industry not ensuring adequate understanding of the automated systems it
makes its operators work with; never just the result of design and certification
decisions made entirely outside the control of most airlines and pilots. At the
end of the day, all the pedagogical, design-, procedural and organizational
preparations get channeled through the hands of a small team of pilots who
have to make the safety-critical work happen at the sharp end of the system.

 

Wir Piloten sind dafür da, Ereignisse wie in TK1951 aufzufangen und einen solches Resultat zu verhindern. Das Problem liegt darin, dass den Piloten immer weniger detailliertes Material (AOM's, FCOM's) zur Verfügung steht. Die enorme Zuverlässigkeit, aber auch Komplexität der Systeme führt dazu, dass die Piloten nicht alles wissen können und müssen. Und dann der kommerzielle Druck: möglichst wenig Training mit grösstmöglicher Effizienz zu den geringsten Kosten. Die ganze Industrie ist ein enorm komplexes "swiss cheese model". Rein statistisch muss es von Zeit zu Zeit versagen. Das ist natürlich gegenüber den Opfern pietätlos. Solange aber die Industrie dran bleibt, aus den Fehlern lernt, Human Factors beim Design der Flugzeuge und der Manuals berücksichtigt, wird die Industrie besser werden. Dafür braucht es Berichte wie jene von Dekker, aber noch viel wichtiger, es braucht Leute, welche sie lesen und verstehen (wollen).

 

Natürlich hat Boeing bei der MAX unglaubliche Fehler gemacht. Diese Fehler haben eine riesige Kaskade ausgelöst, so dass die Produktion anderer Flugzeuge auch nicht mehr läuft. Und trotz aller Mängel: Dreamliner ist noch keiner abgestürzt. Aus Sicht der Fluggäste hat das System bisher funktioniert. Boeing muss jetzt dafür Sorgen, dass alles auch wieder den Industrie-Standards genügt.

Auch ich finde, dass Boeing für grobe Fehler gerade stehen muss. Wir müssen aber auch sehen, dass jeder Dollar, welcher Boeing für Anwälte ausgibt am Ende in der Entwicklung und Produktion fehlt....

[spornrad]

1 hour ago, mountain_Andy said:

Es bringt nichts, Boeing in Zusammenhang mit TK1951 in den Boden zu reden oder zu schreiben. Die 737NG ist statistisch gesehen mindestens gleich sicher wie die A320CEO Familie:

Absolut einverstanden. Die Turkish Airline Crew hat den Flieger verloren und basic piloting requirements (pitch, speed) nicht gebracht, gar keine Frage.

Die zu späte Nachrüstung des Autothrottle auf dual channel input bei dieser 737 war da nur ein Loch im Käse.

Wichtig ist aber, und deshalb hab ich den NYT Artikel zitiert, dass die Aufsichts- und Untersuchungsbehörden schon vor 10 Jahren zu zimperlich mit den Herstellern umgegangen sind. Es hätte Boeing und anderen vielleicht viel erspart, wenn damals schon sicherheitskritische Abkürzungen beim Design laut und deutlich abgemahnt worden wären.

Hoffen wir, dass die ihre historisch mal vorbildliche Sicherheitskultur nach dem Max Desaster wieder aufgebaut bekommen.

Gruss

 

Bearbeitet 14. September 2021 von spornrad

[spornrad]

Interessante Links zum Thema auf Leeham:

Scott Hamilton schreibt "Wie Airbus es geschafft hat, Boeing zur Entwicklung einer neu motorisierten 737 zu zwingen"

https://leehamnews.com/2021/09/13/pontifications-how-airbus-maneuvered-boeing-into-launching-a-re-engined-737/

 

Und Peter Lemme, ehemaliger Boeing Ingenieur, über 60 Jahre Entwicklungsgeschichte der 737 mit einer Menge technischer Details inkl. Vergleich der verschiedenen Boeing-Typen, aber schwer zu lesen:

https://leehamnews.com/2021/02/02/the-737-max-a-tragedy-60-years-in-the-making/

Bearbeitet 15. September 2021 von spornrad

[Gast]

vor 10 Stunden schrieb spornrad:

Wichtig ist aber, und deshalb hab ich den NYT Artikel zitiert, dass die Aufsichts- und Untersuchungsbehörden schon vor 10 Jahren zu zimperlich mit den Herstellern umgegangen sind.

 

...ernormer Spardruck bei der FAA bis zur Funktionsunfähigkeit welcher bei der Haushaltssperre unter Trump im Januar 2019 - Mitarbeiter der FAA  und auch des NTSB als Bundebehörde bekamen kein Lohn, sich verschärfte.  FAA und NTSB waren wahrscheinlich nur bedingt arbeitsfähig bei den MAX-Unfällen. 

 

Siehe: Paul Roberts, Seattle Times 18.3.19

Delegating aircraft safety assessments to Boeing is nothing new for the FAA

......But in 2005, the power shift accelerated. That year, the George W. Bush administration changed the certification process to allow Boeing and other companies the authority to appoint their own designees. The FAA also moved more of the oversight function out of the agency and into the companies themselves. Under a process known as Organization Designation Authorization, or ODA, companies that had received special approval by the FAA could create in-house bodies that oversee the designees who were working on certification.

 

vor 10 Stunden schrieb spornrad:

Die zu späte Nachrüstung des Autothrottle auf dual channel input bei dieser 737 war da nur ein Loch im Käse.

Auf welche Nachrüstung bezieht sich das?

 

Bernd

[spornrad]

1 hour ago, Venturi-Sim said:

12 hours ago, spornrad said:

Die zu späte Nachrüstung des Autothrottle auf dual channel input bei dieser 737 war da nur ein Loch im Käse.

Auf welche Nachrüstung bezieht sich das?

Es gab schon seit 2006 ein SW Update des AT mit Comparator für die NG, aber 2009 eben noch nicht für den im Unglücksflieger verbauten Computertypen. Boeing hatte offensichtlich selbst gemerkt, dass der single channel AT keine gute Idee ist, den Update aber nur für die häufigeren Computerversionen bereitgestellt. Steht alles in dem NYT Artikel von weiter oben und im Untersuchungsbericht. (Lesen hilft manchmal gegen "dummes Geschwätz" )

Bearbeitet 15. September 2021 von spornrad

[Phoenix 2.0]

Vielleicht ist ja für manche was Interessantes dabei.

 

Gruß

Johannes

[cosy]

On 9/12/2021 at 8:27 AM, Phoenix 2.0 said:

Kein Hindenken heute bei einem TESLA oder so - da kann man nicht mal einen Rückspiegel selbst tauschen..., und zudem wird man wsl gleich verklagt, wenn man selbst Hand legt (wegen Lizenzregel-Bruch oder so, weil einem das Auto ja eigentlich gar nicht mehr gehört).

Der Hammer war der (ich glaube australische) Käufer eines Tesla Modell S, der glaubte, ein Schnäppchen zu machen, bis er von Tesla erfuhr, dass er die Fehlermeldung beim Starten nicht beheben konnte (=durfte), weil der Wagen von der Versicherung vergütet worden war nach einem Schadenfall- und der Wagen, obwohl technisch i.o. und bereit zum Ritt- von der Software als "out of service" gesperrt wurde- für IMMER.

[Gast]

vor 4 Stunden schrieb spornrad:

Es gab schon seit 2006 ein SW Update des AT mit Comparator für die NG, aber 2009 eben noch nicht für den im Unglücksflieger verbauten Computertypen. Boeing hatte offensichtlich selbst gemerkt, dass der single channel AT keine gute Idee ist, den Update aber nur für die häufigeren Computerversionen bereitgestellt. 

 A/T ging bei LNAV und V/S in RETARD und hat das wurde auch angezeigt. Nach dem sie den G/S bei bei ca. 1300ft und ca. 4.5-5 NM gecaptured hatten, gab es den Versuch CMD A dazu zu schalten. Darauf hin ist CMD B herausgesprungen. F/O hat CMD B wieder aktiviert und scheinbar "gehofft" damit ist alles wieder o.K. APP wurde nicht aktiviert!

Dieses Sequence wurde von der Crew nicht angesprochen. Der Safety Pilot sagte zwar "we have radio alt failure", das führte aber im Zusammenhang mit der fehlenden Aktivierung des DUAL CHANNEL APPROACHES  nicht zur Einsicht, das sie völlig verpeilt waren. Im übrigen war auch beim F/D des Commandanten der horizontal- bar ausgefallen. Was soll da noch ein Comperator retten, wenn der Approach-Mode nicht aktiviert wurde?

 

Bernd

Bearbeitet 15. September 2021 von Venturi-Sim
Typo

[spornrad]

Aus Dekker (fett von mir):

3) The B737 has two RETARD modes that combine autothrottle and autopilot
functions: (a) Retard flare and (b) retard descent ....

The A/T window on the FMA offers no way for a flight crew to distinguish
one RETARD mode from the other

...

5) As it only showed “RETARD” (and not “FLARE”), the FMA annunciation gave the appearance as if the A/T went into RETARD descent mode. However, the A/T went automatically into the unexpected RETARD flare mode—not because the crew had selected V/S, but because a number of conditions had now been fulfilled, and the A/T was acting according to its own logic: the
aircraft was going below 2000 feet RA (in fact, it was at -7 feet RA,
according to its only available (and corrupted) input to the A/T system), the
flaps were more than 12,5 degrees out and the F/D mode was no longer in
ALT HOLD.
While the A/T had, in effect, decided it was time to land, FCC B was still
commanding the F/D and Autopilot B to stay on glideslope. One part of the
automation was doing one thing (landing), while the other part was doing
something else (flying). The part that was landing (the A/T) had control over
the airspeed, the part that was flying (Autopilot B) did not; it only tracked the
descent path on the glideslope.

6) Based on their training and documentation, the TK1951 crew would have
believed that they had protected their aircraft and its flight from any pre-
existing problems with the left RA. The right autopilot (known as Autopilot B
or CMD B) had been selected on, and the right Flight Control Computer
(known as FCC B) was giving it inputs.
Boeing pilot training materials and documentation do not reveal that the
autothrottle always gets its height information from the left Radio Altimeter,
that, on pre-2005 737NG models, it doesn’t cross-check its RA input data
with other RA data; and that the right RA does not provide input to the
autothrottle—even when FCC B has been selected as Master and Autopilot B
is flying (which was the case for TK1951)....

 

Folglich hätte ein Comparator verhindert, dass der Autothrottle irrsinigerweise in 2000 ft Flughöhe in den automatischen Aufsetzmodus Flare retard schaltet (= Ausschweben-Leerlauf)

Bearbeitet 15. September 2021 von spornrad

[Gast]

vor 40 Minuten schrieb spornrad:

3) The B737 has two RETARD modes that combine autothrottle and autopilot
functions: (a) Retard flare and (b) retard descent ....

The A/T window on the FMA offers no way for a flight crew to distinguish
one RETARD mode from the other

in 5000ft weiss ich das RETARD etwas anderes bedeutet als vor dem T/D bei  DUAL CHANNEL APPROACH. 

 

vor 43 Minuten schrieb spornrad:

One part of the automation was doing one thing (landing), while the other part was doing
something else (flying). The part that was landing (the A/T) had control over
the airspeed, the part that was flying (Autopilot B) did not; it only tracked the
descent path on the glideslope.

Korrekt, RA links hat falsche Werte geliefert weil nur CMD B aktiviert war und somit RA links führend war. Sie waren bei 1300ft, 4 bis 5 NM vor T/D und sie waren in einem Single Channel Approach mit CMD B und F/D Master rechts. Beim einmaligen Versuch CMD A dazu zuschalten ist ihnen CMD B und APP (wahrscheinlich in dieser Situation) rausgeflogen. CMD B hat der F/O wieder aktiviert, APP nicht, zumindest gibt es im FDR keine entsprechenden Hinweise.  Flap-setting und RA rechts spielen daher ab da auch keine Rolle mehr. Der Flieger "weiss ja nicht mehr" das er im APP-Mode den Approach weiter abfliegen soll. In ihrer Desorientierung haben sie die nicht systemkritisch fehlerhafte Automation korrumpiert. Mit so widersprüchlichen Befehlen kann keine Automation was anfangen.

 

vor einer Stunde schrieb spornrad:

6) Based on their training and documentation, the TK1951 crew would have
believed that they had protected their aircraft and its flight from any pre-
existing problems with the left RA. The right autopilot (known as Autopilot B
or CMD B) had been selected on, and the right Flight Control Computer
(known as FCC B) was giving it inputs.

FCOM und FCTM sind nicht alles!  B737 Aspiranten haben normalerweise in Major Airlines Trainings mit erfahrenen FI. Was bei diesem Kandidaten falsch gelaufen ist, wissen wir nicht. TK hat hier gemauert. Man könnte auch ein Teil seiner Ausbildung in den verschiedenen Boeing-Flight-Seminars weltweit machen. Aber wenn man schon allein auf die Boeing-Dokumentation abhebt, dann muss man auch diese Anweisungen zu automated Flights anführen und diese im Kopf haben:

 

-   Use the appropriate level of automation for the situation. Hand off a task
     to automation in the state needed. Engage automation when the
     workload increases and take over manual control of the airplane when
     needed.

 -   Apply critical thinking and judgment. If indications are not as expected
      seek verifying information and take appropriate action.

  -  The FCTM states that when the automatic systems do not perform as expected, the pilot should reduce        the level of automation until proper control of path and performance is achieved.

 

Das heisst doch praktisch auch eine Kontrollfunktion ausüben und jederzeit validieren ("be ahead of the airplane", findet man wahrscheinlich in jeder Form in einem Fliegerhandbuch und es gilt ja nicht nur für Boeing!). Das hat jedoch keiner von den Dreien auf die Reihe bekommen.  Dekker hat die "merkwürdig unprofessionelle Situation" im Cockpit (Line-flying-Under-Supervision) mit Safety Pilot und einem CMD der dem Kandidaten helfen wollte und dabei sein Job als PM vernachlässigt hat, gut herausgearbeitet. Seine Sicht die Crew wäre zu einem Teil "Opfer" einer durch und durch fehlerhaften Automation geworden ist jedoch überzogen und erzeugt Widerspruch. 

Nur pro forma bei der Crew ein paar Fehler ohne weitere Details zu nennen und dann seitenweise sich über durch defekten RA induzierte Fehlfunktionen auszulassen, ist die Schwäche seines Reports.

 

Er hätte besser mehr herausgearbeitet, dass Automation sehr kritisch auf Fehleingaben und fehlende Überwachung ihres Zwecks reagiert und damit automation surprise provoziert.

 

Es geht mir nicht um Boeing. Mir geht's darum diesen genannten Umstand im Vordergrund zu haben wenn man über den TK1951 Absturz spricht und nicht einfach nur diese Tragödie auf einen defekten Sensor und schlechte Firmenpolitik reduzieren will. Diese steht besonders nach dem MAX-Debakel  auf einem anderen Blatt. Das kann und muss man diskutieren, dies  im Zusammenhang mit TK1951  tun zu wollen finde ich unpassend. 

 

Bernd

[spornrad]

19 minutes ago, Venturi-Sim said:

RA links hat falsche Werte geliefert weil nur CMD B aktiviert war und somit RA links führend war.

Du hast es nicht verstanden. Bei 737 dieses Typs hat Autothrottle ausschliesslich RA li benutzt, egal welcher Autopilot aktiviert war. Und das war nicht dokumentiert.

Bearbeitet 15. September 2021 von spornrad

[Gast]

Nur bei Single Channel Approach!
 

 

Bernd

[spornrad]

Nein. Immer.

CMD und FCC waren verschiedene Systeme.

Boeing hat das bei den NG ab 2005 geändert und ein Update für ältere Maschinen entwickelt (mit Enhanced Digital Flight Control System Rockwell Collin), aber 2009 noch nicht für den Unfalltypen (Smiths autothrottle).

 

Das Problem der Crew war nicht eine Fehlbedienung der Automatik. Die haben in den 30 s Anflug die Kontrolle über Airspeed und Pitch attitude verloren, das war der tödliche Fehler.

 

Der Untersuchungsbericht der niederländischen Behörde bestätigt die Angaben im Dekker-Bericht. Im Diagram kann man sehen, dass der Autothrottle immer in flare retard geht aufgrund eines falschen Signals vom li. Radarhöhenmessers, egal welcher Autopilot selektiert ist. Der rechte Radarhöhenmesser wird vom Autothrottle nicht ausgelesen:

@Venturi-SimDeine Aussagen weiter oben, dass der fehlerhafte flare retard irgendwas mit der Aktivierung der Autopiloten /Single channel/dual channel approach zu tun hätte, sind komplett falsch.

Bearbeitet 15. September 2021 von spornrad

[Gast]

vor 6 Stunden schrieb spornrad:

Nein. Immer.

CMD und FCC waren verschiedene Systeme.

Boeing hat das bei den NG ab 2005 geändert und ein Update für ältere Maschinen entwickelt (mit Enhanced Digital Flight Control System Rockwell Collin), aber 2009 noch nicht für den Unfalltypen (Smiths autothrottle).

 

Das Problem der Crew war nicht eine Fehlbedienung der Automatik. Die haben in den 30 s Anflug die Kontrolle über Airspeed und Pitch attitude verloren, das war der tödliche Fehler.

 

Der Untersuchungsbericht der niederländischen Behörde bestätigt die Angaben im Dekker-Bericht. Im Diagram kann man sehen, dass der Autothrottle immer in flare retard geht aufgrund eines falschen Signals vom li. Radarhöhenmessers, egal welcher Autopilot selektiert ist. Der rechte Radarhöhenmesser wird vom Autothrottle nicht ausgelesen:

@Venturi-SimDeine Aussagen weiter oben, dass der fehlerhafte flare retard irgendwas mit der Aktivierung der Autopiloten /Single channel/dual channel approach zu tun hätte, sind komplett falsch.

Das Schema von S.218 des Dutch Safety Board soll erklären, wann der A/T bei Tests in den Retard mode ging und da gehört noch ordentlich Text dazu!

Und sie bezeichnen nicht genau ob das jetzt CMD oder FO Seite ist. So wie es farblich notiert ist es die CMD Seite, bei der F/O Variante würden die Reaktionen des A/T und des FCC im unteren Bereich sein. Bedenke: ein F/O kann mit RA rechts ein ILS CAT III mit Autoland nur im DUAL CHANNEL APP-Mode mit flare und A/T retard fliegen....  

 

The responses of the flight control computers to various radio height values with the EDFCS P5
control software were virtually identical to the results from the P3 software. Although the control
software has a ‘comparator’ function, it was still possible to activate a ‘retard flare’ mode at the
point when the left-hand and right-hand radio height values were different.
In this test, the ‘retard flare’ mode was activated during a ‘dual channel’ approach. The ‘master’
flight control computer activated the ‘flare’ command. The flight mode annunciator briefly showed
‘FLARE’. The autothrottle used the ‘flare’ command and activated the ‘retard flare’ mode. The
‘retard flare’ mode remained active when the left-hand radio height value was less than 27 feet.
Illustration 18 shows a simplified overview of the most relevant responses to the input data for the
three test configurations. Not all of the responses are included in this overview. The overview does
not, for instance, include the differences between the Smiths and Collins flight control computers
with radio height values characterised as ‘non computed data’.

Illustration 18: simplified schematic overview of the responses of the autothrottle and flight control
computer to an erroneous radio altimeter signal (<27 feet).
Deactivation of the ‘retard flare’ mode
 

Apart from looking at the methods by which a ‘retard flare’ mode could be activated, the options
for how to stop or deactivate this mode were also looked into. This resulted in four options:

• the pilot disconnects the autothrottle by means of a button on the throttle lever or via the
mode control panel;
• the pilot makes a go-around and pushes the (TO/GA) switch for this manoeuvre;
• the left-hand radio altimeter system passes on a radio height value of more than 27 feet;
218
• the left-hand radio altimeter computer declares itself unserviceable and stops transmitting
data. In that case, a transfer is made to the right-hand radio altimeter system. To stop the
‘retard flare’ mode, the height data must be above 27 feet and characterised as ‘normal’, or
the right-hand radio altimeter system is also unserviceable and stops transmitting data.
None of the conditions mentioned above occurred on flight TK1951 before the stick shaker was
activated.

 

Es geht nicht allein darum welcher Autopilot selektiert wird, sondern um die Reihenfolge! Um auf der F/O Seite einen ILS Anflug zu machen und sicherzustellen, dass nur der rechte Radio Altimeter Daten liefert, muss F/D Master re, CMD B und wenn das ILS-Signal in Range  bzw. innerhalb one-dot ist CMD A dazugeschaltet werden. Genau in dieser Reihenfolge! B737NG hat zwei unabhängige Radio-Altimeter, richtig?  Und wie erwähnt, man kann  auf der rechten Seite auch einen CATII/III Approach im DUAL-CHANNEL-MODE APP fliegen? Das könnte auch der Plan der Crew gewesen sein (vielleicht, denn sie wollten ja DUAL CHANNEL APP MODE...). Nur der F/O hatte den APP-Mode nicht aktiviert und hat sich keine Gedanken gemacht warum er CMD A nicht noch dazu aktivieren konnte. Er hat den APP-Mode total vergessen! Im SINGLE CHANNEL APP Mode mit CMD B alleine geht es eben nicht, da hast Du recht, APP und A/T benutzen dann den linken RA.

Der Safety-Pilot hat das vielleicht gesehen oder eine Ahnung gehabt ("we have a radio altimeter failure") , hatte aber auch keine Zeit mehr gross darüber nachzudenken und der CMD war auch nicht im Bilde.... ca 5NM to go, knapp über 1000ft und gerade G/S gecaptured. Die waren so im Stress, die wussten gar nichts mehr und ich stimme Dir zu, sie haben dann in den 30 s des Anflug (verdammmt kurze Zeit.....) die Kontrolle über Airspeed und Pitch attitude verloren, das war der tödliche Fehler, und ich ergänze: wenn sich doch einer entschieden hätte entweder ein Go Around oder raw-data zu fliegen, weil die Automation warum auch immer nicht stimmte, wären sie vielleicht ordentlich verschwitzt aber heil angekommen.  Am nächsten war wohl der Safety Pilot dran: er hätte nur Go around rufen müssen anstatt nochmal zu wiederholen was die anderen ja auch schon wussten!

 

Bernd

[Gast]

Tja Freunde, jetzt könnt' ihr schon mal die Messer wetzen und dann richtig drauf gehen.

 

Aus SPO und WSJ:

 

Pannenflieger 737 MaxBoeings ehemaligem Chefpiloten droht Strafverfahren

Der Skandal um den Katastrophenflieger 737 Max könnte auch für Mark Forkner ein gerichtliches Nachspiel haben. Der Vorwurf gegen Boeings früheren technischen Chefpiloten: Täuschung der US-Flugaufsichtsbehörde FAA.

 

in PPrune-Forum wird die Frage gestellt, ist das der Anfang davon, dass die Ankläger die Leiter nach oben gehen oder geht es nach dem Prinzip: die Grossen lässt man laufen, die kleinen werden gehängt?

 

Scheinbar wussten viele mit diesem Projekt befasste davon das es schief läuft. Die bekannten Sprüche der Angestellten zum Projekt B737Max die man bisher kennt, einige von Faulkner selbst:

 

“This airplane is designed by clowns, who are in turn supervised by monkeys” 
“I just jedi mind tricked this fools. I should be given $1,000 every time I take one of these calls. I save this company a sick amount of $$$$.”
“Would you put your family on a MAX simulator trained aircraft? I wouldn’t.”
“I’ll be shocked if the FAA passes this turd.”
“This is a joke. This airplane is ridiculous.”
“Best part is we are re-starting this whole thing with the 777X with the same supplier and have signed up to an even more aggressive schedule!”
“Jesus, it’s doomed.”

 

Gehören Angestellte in leitenden Funktionen zum Management? Immerhin, Faulkner hat vor der Fertigstellung der B737Max gekündigt und das hatte für einigen Wirbel gesorgt. Öffentlich dazu äussern wollte (durfte?) er nicht. Er ging als einfacher Pilot zu Southwest Airlines. 

War seine Kündigung ein ausreichendes Zeichen der Verantwortung und der Missbilligung von Verhältnissen in seiner ehemaligen Firma oder hätte er weiter gehen müssen? Hätte das Boeing-Management diesen Vorgang als gravierende Warnung aufnehmen müssen? Musste er eine Schweigeverpflichtung unterschreiben? 

 

Jeder in ähnlichen Verhältnissen kann sich ja schon mal Gedanken darüber machen,  ob er hier den absolut richtigen Weg gefunden hätte (Dieselskandal, Finanzskandale....) 

 

Bernd

 

 

 

[spornrad]

Boeing's Strategie: Sündenböcke suchen.

Die Messer wetzt jetzt eher Boeing. Deren Strategie ist ganz klar, nachrangige Figuren wie Forkner sollen als Sündenböcke allein für den Betrug verantwortlich gewesen sein. Als hätte ein technischer Pilot ohne Weisung und Druck von oben die FAA beschwindelt.

 

Aus dem SEC Filing von Boeing anlässlich der akzeptierten Strafzahlung von 2.5 Milliarden $:

Am 6. Januar 2021 schloss die Boeing Company (das "Unternehmen") mit dem US-Justizministerium ein Deferred Prosecution Agreement ("DPA") ab....

... das Unternehmen hat die Strafanzeige aufgrund des Verhaltens zweier ehemaliger technischer Piloten des 737 MAX Programms akzeptiert, in der das Unternehmen in einem Fall der Verschwörung zum Betrug der Vereinigten Staaten beschuldigt wird, ....

 

In eine ähnliche Richtung ging schon das Interview der NYT mit Calhoun, der allein Muilenburg verantwortlich gemacht hat, obwohl er selbst die ganze Zeit im Board sass.

 

Der Prozess gegen Forkner wird deshalb ebenso spannend wie der Prozess der Shareholder gegen das Board. Forkner muss ja jetzt seine Anstifter nennen, um sich zu verteidigen.

Bearbeitet 17. September 2021 von spornrad

[Frank Holly Lake]

Alle 737 Max white Tails sind nun verkauft. Für alle abgesprungende Kunden der rund 400 produzierten Max, sind neue Käufer gefunden worden.

 

Davon gab es bei der MAX immerhin mal 200.

 

Über 400 737 MAX standen zu Spitzenzeiten auf dem Boeing-Gelände und an anderen Lagerplätzen herum – etwa die Hälfte davon ohne einen Kunden. Nach den Abstürzen zweier 737 MAX mit insgesamt 346 Toten und dem folgenden Grounding hatten Airlines und Leasingfirmen ihre Bestellungen reihenweise storniert.

Vertrauen kehrt zurück,  günstige Angebote

Ein weiteres Argument, einen oder mehrere der sogenannten White Tails zu übernehmen, dürften zudem satte Rabatte gewesen sein. Inzwischen bestellen Kunden aber auch wieder neu 737 MAX – laut Boeing allein 35 im August 2021.

 

 

Ohne Kommentar

 

https://www.flugrevue.de/zivil/200-jets-verkauft-boeing-ist-fast-alle-737-max-white-tails-los/

 

Grüße Frank

 

Bearbeitet 17. September 2021 von Frank Holly Lake

[Gast]

vor 5 Stunden schrieb spornrad:

Boeing's Strategie: Sündenböcke suchen...

 

Das werden sie sicher versuchen aber der Erfolg ist fraglich. Die Verantwortlichen für die  "unrealistisch aggressiven Terminpläne" und die Aushöhlung der OAD-Strukturen werden über das  Organigramm bzw. über ihre FAA-Akkreditierung identifizierbar sein.   Es wird spannend werden wie Boeing aus diesem "Reinigungsprozess" herauskommt ob sie sich neu erfinden können. Wenn nicht, wird es das Ende sein. Da nützten ihnen bescheidene Verlustminimierung beim B737Max-Projekt auch nicht mehr viel.

 

Bernd

 

[Frank Holly Lake]

https://www.airliners.de/ehemaligem-737-max-chefpilot-boeing-droht-anklage/62059

 

Obwohl das eigentlich zum den beiden Max Abstürzen gehört.

 

Mark Forkner 6:50 PM: Oh shocker alerT! MCAS is now active down to M .2 It’s running rampant in the sim on me at least that’s what Vince thinks is happening
Gustavsson, Patrik H 6:51 PM: Oh great, that means we have to update the speed trim descritption in vol 2
Mark Forkner 6:51 PM: so I basically lied to the regulators (unknowingly)
Gustavsson, Patrik H 6:51 PM: it wasnt a lie, no one told us that was the case
Mark Forkner 6:51 PM: I’m levelling off at like 4000 ft, 230 knots and the plane is trimming itself like craxy I’m like, WHAT?
Gustavsson, Patrik H 6:52 PM: that’s what i saw on sim one, but on approach I think thats wrong
Mark Forkner 6:52 PM: granted, I suck at flying, but even this was egregious
Gustavsson, Patrik H 6:52 PM: No, i think we need aero to confirm what its supposed to be doing

Ehemaligem 737-Max-Chefpilot bei Boeing droht Anklage

Einem ehemaligen Testpiloten des US-Flugzeugbauers Boeing droht laut einem Zeitungsbericht eine Anklage im Zusammenhang mit zwei Abstürzen von Boeing-Maschinen des Typs 737 Max. Der Mann hat  die FAA belogen.

Der ehemalige technische 737-Max-Chefpilot bei Boeing, Mark Forkner, wird verdächtigt, die US-Flugaufsichtsbehörde FAA im Zulassungsverfahren für die 737 Max getäuscht zu haben, berichtete das "Wall Street Journal" am Donnerstag.

Die 737 Max wurde im März 2017 zugelassen. Dabei war Forkner die direkte Kontaktperson zwischen dem Flugzeugbauer und der FAA. Laut Dokumenten, die Anfang 2020 veröffentlicht wurden, hatte er damit geprahlt, seine FAA-Kollegen täuschen zu können, um die Zertifizierung für das speziell für die Boeing 737 Max entwickelte Stabilisierungssystem MCAS zu erhalten.

Im Kern geht die FAA bereits seit einiger Zeit davon aus, dass Forkner früh von Unregelmäßigkeiten wusste. In 2019 veröffentlichten Kurzbotschaften an einen Kollegen soll sich der damalige technische Boeing-Chefpilot der 737 über die "ungeheuerliche" Fehlleistung des speziell für die Boeing 737 Max entwickelten Stabilisierungssystem MCAS bei Simulator-Tests beschwert haben.

Dem Zeitungsbericht nach hatte der Pilot acht Monate zuvor im Auftrag von Boeing grünes Licht bei der FAA dafür eingeholt, dass das MCAS-System in der Betriebsanleitung der 737 Max keine Erwähnung mehr findet. Die Aufsichtsbehörde sei daher davon ausgegangen, dass MCAS nur eine geringe Rolle bei der Steuerung der Maschine spielt und sich nicht im klaren darüber gewesen, wie stark die Wirkung tatsächlich ist.

 

Das US-Justizministerium bestätigte die Klage gegen Forkner zunächst nicht.

Boeing hatte Anfang des Jahres seine Verantwortung für die Abstürze eingestanden und eine Milliardenstrafe akzeptiert, um ein Strafverfahren abzuwenden. Der Konzern stimmte zu, 2,5 Milliarden Dollar Strafe und Entschädigung zu zahlen. In der vergangenen Woche ließ ein US-Richter eine weitere Klage gegen das Unternehmen zu. Die Aktionäre verklagen demnach den Vorstand von Boeing, weil dieser nach dem ersten Absturz Warnungen bezüglich des Sicherheitssystems MCAS ignoriert habe.

 

 

 

So weit ich weis , musste Mark Forkner das Unternehmen verlassen und darf dafür nicht mehr arbeiten.  Auch bei der FFA dürfte er verbrannt sein.

Grüße Frank 

Bearbeitet 19. September 2021 von Frank Holly Lake

[Phoenix 2.0]

Es ist wie beim Dieselskandal des VW-Konzerns (inkl. der anderen Marken wie Audi und Co.): Es gibt zuerst einen Riesenwirbel, Empörung ("kaufe ich nie wieder!!") und dgl., und nach paar Jahren ist alles vergessen und viele sind wieder/weiterhin treuer Kunde.

Selbiges bei Mineralölkonzernen nach großen Tanker-/Bohrinsel-Katastrophen. Die meisten von uns tanken, wenn sie tanken müssen und sind wenig wählerisch bei den Marken. Wen kümmert heute noch DeepWaterHorizon..., bzw. tankt deswegen jemand nicht bei BP`?

 

Nun zu Boeing: In meinem Umfeld wissen jung wie alt nach einem Urlaub meist nicht, mit welchem Flugzeug-Typ sie auf die Kanaran, in die Türkei oder nach Ägypten geflogen sind. Manche wissen nicht mal die Airline - vor allem wenn es so eine kleinere Charter-Klitsche war.

Boeing läßt Gras über die Sache wachsen und wie oben beschrieben, gehen die gegroundeten Hobel nun eh dennoch weg wie frisch aufgebackene Alt-Semmeln (schön knusprig). Somit wird das null Auswirkungen haben - es wird aus Consumer Sicht mit dem geflogen, was am Tarmac steht.

 

Sündenböcke werden seit jeher gesucht und gefunden, denn es gilt das große Ganze zu retten. Ob es eine politische Partei ist, ein Konzern, beim Militär - you name it! 

Manchmal gibt es ein geheimes settlement, wo der offizielle Sündenbock, auf den alles abgeladen wird, sich danach "well funded" zur Ruhe setzen kann.

 

Nachdem "die Sau" medial öffentlichkeitswirksam durch's Dorf getrieben wurde, kehren alle zum daily business zurück. Bei den ausgelieferten MAX werden sie einen zweiten AoA-Sensor nachrüsten, das MCAS fine tunen und die Schulung anpassen, und schon kratzt es - bis auf die Hinterbliebenen - niemanden mehr, außer vlt. noch paar Aktionäre, welchen die Talfahrt ihre Portfolio-Performance nachhaltiger vermiest hat.

 

Dieser Forkner hätte - anstatt in dem Email den Empörten zu mimen - allerdings noch rechtzeitig die Whistle blowen können, um seinen Hintern in moralischer Hinsicht zu retten; damit hätte er mitunter das Leben der Opfer der beiden MAX-Crashes verhindern können. Wobei - angesichts der evidenten "Amigo"-Verbindungen zwischen Boeing und der FAA hätte man ihn einfach sofort gegen einen anderen Ja-Sager ausgetauscht, denn dieser Deal mit Southwest (1 Mio Pönale pro aircraft, wenn Umschulung notwendig), war hier das Damoklesschwert, und es musste um jeden Preis (!) eingehalten werden.

 

In solchen Situationen kann man als Entscheidungsträger nur schauen, die richtige Entscheidung im Sinne der Allgemeinheit zu treffen. Mr. Forkner wird wohl eher keinen Fuß mehr auf den Boden (oder in diesem Falle in die Luft) kriegen, nicht mal als "Berater", denn das schaffen i. d. Regel nur jene, die sich im Einvernehmen verdünnisieren können. Ein offizieller Sündenbock hingegen, der dann auch noch verurteilt wurde, ist meistens geliefert und sollte besser in Montana eine Ranch aufziehen, anstatt zu versuchen, in seiner früheren Industry erneut tätig zu werden.

Aber was weiß man - am Ende weiß er zu viel und wird sein restliches Leben doch auf Kosten Boeings auf den Bahamas verbringen können...

 

Gruß

Johannes

 

Bearbeitet 19. September 2021 von Phoenix 2.0

[Gast]

Mark Forkner war Chef Testpilot bei der 737, das war bekannt, steht sein Name doch auf jedem FCOM und FCTM. Er hat Boeing im August 2017 verlassen. Sein Wechsel zu Southwest Airlines kam für viele überraschend und über die Gründe wurde damals schon spekuliert. 

Interessierten war das bekannt......

 

Bernd

[spornrad]

Wow, das stinkt. Details in der Seattle Times.

Forkner wird wegen Betrug angeklagt.

Der akzeptierte Strafbefehl für Boeing über 2.5 Milliarden $, um Strafverfolgung zu vermeiden, wurde heftig kritisiert, weil er das Boeing-Mangement quasi freispricht und stattdessen Forkner und seinem Vize Gustavsson praktisch die Alleinschuld am Betrug des FAA bzgl. MCAS zuschiebt. Ausgehandelt wurde der Deal von einer Juristin des Justizministeriums namens Erin Nealy Cox.

Frau Cox hat wenige Wochen, nachdem sie die Vereinbarung mit Boeing für das Justizministerium unterschrieben hat, bei Kirkland & Ellis angeheuert, Boeing’s leitender Anwaltskanzlei. Sie wurde dort öffentlich als Partner begrüsst von Mark Filip, der die Vereinbarung für Boeing unterschrieben hat.

 

Da kann man nur noch der Verteidigung von Forkner die Daumen drücken und alles Gute wünschen...

 

Obwohl der u.a. tragischerweise als Boeing Chefpilot Lion Air deren Wunsch ausgeredet hatte, ihre Piloten auf MAX Simulatoren zu trainieren. Das sei “eine schwierige und unnötige Trainingsbelastung für Ihre Airline.” Er prahlte damit, das hätte Boeing “einen kranken Betrag von $$$$” gespart. Wenn er das nicht mit Wissen und im Auftrag des Managements gemacht hat, fress ich einen Besen.

Boeing hat ihm im September 2016 den "Service Excellence Award” verliehen dafür, dass er die FAA überredet hat MCAS aus den Pilotenanweisungen draussen zu halten...

Der "neue" Boss Calhoun behauptet bis zum heutigen Tag, die Unfälle wären von gut trainierten Piloten (USA) verhindert worden.

 

"Kann jar nich soviel fressen, wie ick kotzen möchte."
(Max Liebermann)

Bearbeitet 19. September 2021 von spornrad

[Phoenix 2.0]

Tja, so läuft es schon seit jeher, und so wird es weiterhin laufen. "Too big to fail" bzw. "unentbehrlich für die nationale Sicherheit" vs. ein "kleines Licht", das sich in seinem Karriererausch instrumentalisieren ließ und dies sogar irgendwie bemerkte, aber nicht wirklich darauf reagierte.

 

Damals wäre er - als Whistleblower - für viele eine Art Held gewesen, für andere natürlich ein Nestbeschmutzer. Heute ist er der armselige Wicht, für den niemand wirklich Sympathien übrig hat. Wer beim "all in"-call der big shots mitgeht, hängt eben mit allem mit drinnen...., das hat sich seit den Pokerrunden in den Saloons der Pionierzeiten nicht geändert.

 

Gruß

Johannes

 

 

Bearbeitet 19. September 2021 von Phoenix 2.0

[spornrad]

Das ist damals ziemlich untergegangen in der Berichterstattung. Der Deal wurde geschlossen am Tag nach der Stürmung des Parlaments durch Trump-Groupies. Geschickt wurden die 2.5 Milliarden herausposaunt, was ja erstmal nach viel klingt. Die Vereinbarung vom Januar zwischen Justizministerium und Boeing zur Abwendung von Strafverfolgung enthält einen unglaublichen, völlig ungewöhnlichen Persilschein für das Boeing Management:

“the misconduct was neither pervasive across the organization, nor undertaken by a large number of employees, nor facilitated by senior management”

"Das Fehlverhalten war in der Gesamtorganisation nicht weit verbreitet, es wurde nicht von einer grossen Zahl von Mitarbeitern begangen, und es wurde nicht begünstigt durch das höhere Management".

Da das DOJ kaum Zeit für eine eigene Untersuchung hatte, stützt sich das wohl ausschliesslich auf Boeing's eigene Angaben.

Zusammen mit der lachhaften, ungewöhnlich niedrigen symbolischen Strafzahlung von 246 Mio $ (< 10%, der Löwenanteil der 2.5 Milliarden betrifft von Boeing längst vereinbarte Entschädigungszahlungen vor allem an Airlines) ist das ein echtes Schnäppchen für Boeing und ein Schlag ins Gesicht für die Angehörigen der Opfer.

Boeing hat damit vor allem eine Schuldanerkennung als Firma vermieden, die zukünftige Geschäfte mit dem Verteidigungsministerium hätte gefährden können.

https://www.ft.com/content/cc688f26-987e-4f2f-9011-6cdcffe582c9

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeing-agrees-to-pay-2-5b-to-settle-criminal-fraud-charges-over-737-max/

 

Folgerichtig, dass die leitende Staatsanwältin ihre Kooperation hier hübsch versilbert bekommen hat.

 

Der nächste folgerichtige Akt in dieser Farce ist jetzt die Strafverfolung des Sündenbocks Forkner, der so blöd war, sein Verhalten in emails zu dokumentieren und/oder der das Pech hatte, das sich seine saftigen emails hervorragend zur Herausgabe durch Boeings IT Department eigneten, um einen kleinen, untergeordneten Sündenbock zu konstruieren.

 

Ob die mit dem Deal wirklich durchkommen? Spannend.

Es gibt zumindest noch Zivilklagen der Angehörigen und von Shareholdern, und auch Strafverfahren gegen höherrangige Boeing Manager sind durch die Vereinbarung nicht völlig ausgeschlossen.

Bearbeitet 20. September 2021 von spornrad

[LS-DUS]

Am 20.9.2021 um 11:19 schrieb spornrad:

Der nächste folgerichtige Akt in dieser Farce ist jetzt die Strafverfolung des Sündenbocks Forkner, der so blöd war, sein Verhalten in emails zu dokumentieren und/oder der das Pech hatte, das sich seine saftigen emails hervorragend zur Herausgabe durch Boeings IT Department eigneten, um einen kleinen, untergeordneten Sündenbock zu konstruieren.

 

Das Problem war ja, dass Boeing wegen Kostenminimierung unbedingt neue Schulungen für die MAX vermeiden wollte. Es soll auch eine Absprache mit Southwest gegeben haben, dass wenn eine Schulung notwendig ist, die 1 Millionen pro Flugzeug hätten zahlen müssen. Also pro Flugzeug eine Millionen Strafe an Southwest, bei alleine 200 Flugzeugen. Das ein Mitarbeiter (Forkner) da eher die Interessen von Boeing vertritt, ist doch klar.

 

Die FAA kann sich da auch nicht auf Piloten von Boeing verlassen. Die müssen das selber testen. Das ist einfach nur eine Nebelkerze mit dem Forkner.