12.06.2021 | DR401 | Schleicher ASW 27-18 | HB-KLB und HB-3412 | Bivio | Motorflieger und Segelflugzeug abgestürzt mit 5 Todesopfern

[Urs Wildermuth]

Das Problem von Flarm ist nach wie vor das gleiche: Es ist eine "Notlösung" die mal erfunden wurde weil die Behörden keine Lust und Zeit hatten das Problem von TCAS für die GA zu lösen. Das ändert aber nix dran, dass Flarm bei aller Liebe eben nach wie vor kein behördlich anerkanntest System ist.

 

Wenn man nun Leuten vorwirft, warum habt ihr keins, dann müsste man darin auch die Airlines e.t.c mit einbeziehen, die teilweise gar keins haben können, da nicht zertifiziert für Airbusse e.t.c.

 

IMHO, das Problem lässt sich nicht mit unzertifizierten Amateurapplikationen lösen, so sehr ich diese in Absenz einer wirklichen Lösung begrüsse. Dabei wäre heute die Möglichkeit mittels ADS-B absolut vorhanden und es gibt bei diesen Geräten auch keine Argumente von wegen Gewicht oder BAtterie. Es ist jetzt wirklich an der Zeit, das Kollisionsvermeidungssysteme auf ADS-B Basis kommen, die für ALLE Flieger gehen, zertifiziert, unzertifiziert, Airliner, Gleitschirm und diese dann zur Pflicht werden. Nur so kann dieses Gewuschel beendet werden und nur so kriegen wir in alle Flieger eine brauchbare Kollisionswarnung rein.

[Richard Hächler]

Der Transponder erlaubt es vor allem, dass dein Flugweg für die Controller sichtbar ist (und für spätere Auswertung ausgezeichnet wird).

Er dient nicht primär der Kollisionsvermeidung; mit den so erfassten Positionen macht der Controller eine entsprechende Separation.

 

Weil es trotzdem zu Annäherungen und Kollisionen gekommen ist, wurde TCAS eingeführt. TCAS ist das Netz für den Controller.

 

Die "echten" TCAS, wie sie in Airliner verbaut sind, haben Kosten, Grösse, Gewicht und Stromverbrauch, die jenseits sind von dem, was ein SEP oder gar ein Segelflugzeug hergibt.

Wie steht es da mit dem Garmin 1000? Ist das ein echtes, zertifiziertes TCAS?

 

In jüngster Zeit wurden viele Segelflugzeuge mit Transponder ausgerüstet. In meinen Verein sind es alle.

Damit sollt verhindert werden, dass es zu Annäherungen mit Airlinern kommt, wenn wir uns luftraummässig vertan haben.

Primär sind wir dann für den Controller sichtbar und er kann den Airliner warnen.

 

Es ist nicht so, dass wir das absichtlich machen. Aber bei den doch anspruchsvollen Luftraum Konstrukten kommt es halt doch vor. Aber lieber eine Strafe als eine Kollision.

Es kommt immer häufiger vor, dass man am Abend nach einem Flug gebeten wird, einen Controller anzurufen und einige Fragen zu beantworten.

 

Piloten von Segelflugzeugen kontaktieren die Controller nur wenn man in einen Luftraum C/D einfliegen möchten (z.b. Basel TMA Tango Sektoren 1-3 oder Luftstrassen bzw. Upper Level für Föhnflüge).

Die Wahrscheinlichkeit eine Einflugbewilligung zu erhalten ist mit Transponder wesentlich grösser.

 

Zusammengefasst:

TCAS wurde eingeführt, um Kollisionen zwischen Airliner zu verhindern.

FLARM wurde durch Enthusiasten der Segelfluggemeine entwickelt, um Kollisionen zwischen Segelflugzeugen zu vermeiden (helfen).

Es wäre an der Zeit, dass die Regulatoren etwas beisteuern würden, das eine Kombination ermöglichen würde.

 

Gruss

Richi

[simones]

vor 19 Minuten schrieb Richard Hächler:

Die "echten" TCAS, wie sie in Airliner verbaut sind, haben Kosten, Grösse, Gewicht und Stromverbrauch, die jenseits sind von dem, was ein SEP oder gar ein Segelflugzeug hergibt.

Wie steht es da mit dem Garmin 1000? Ist das ein echtes, zertifiziertes TCAS?

 

 

 

Gruss

Richi

Ich kann nur aus meiner Erfahrung sprechen :

 

Das System ist voll in das G1000 integriert und funktioniert sehr gut. Naher Verkehr wird akkustisch mit einer Warnung „Traffic, one o‘ clock, same altitude“ versehen und sogar auf dem PDF dargestellt. 
 

Ansonsten werden auf dem MFD in der MovingMap alle Flieger im Umkreis von ca. 10-20 Meilen abgebildet, mit Differenzhöhenangabe zum eigenem Flugzeug. Man sieht wie sich die Flieger bewegen und ist darauf vorbereitet, wenn wir uns nähern. Bei gleicher Höhe und einer Näherung von 1-2 Meilen schaut man raus und scannt den Bereich. Zu 99% ist dann da der Verkehr mit den Augen zu sehen, und man achtet darauf, dass ein gesunder Abstand eingehalten wird. 
 

Ein geniales System, wenn andere Flugzeuge einen Transponder an haben. Sonst ist das TCAS leider blind. 
 

Im Grunde müsste es eine Weiterentwicklung des Transponders geben, der halt die eigenen GPS Daten mit versendet. Mit der Info wären alle sichtbar. 
 

lg micha
 

 

Bearbeitet 9. Juli 2021 von simones

[spornrad]

52 minutes ago, Urs Wildermuth said:

Das Problem von Flarm ist nach wie vor das gleiche: Es ist eine "Notlösung" die mal erfunden wurde weil die Behörden keine Lust und Zeit hatten das Problem von TCAS für die GA zu lösen. Das ändert aber nix dran, dass Flarm bei aller Liebe eben nach wie vor kein behördlich anerkanntest System ist...

 

Behoerdlich anerkannt ist "see and avoid", obwohl alle wissen, dass es nicht zuverlaessig funktioniert. Deshalb ist es mir doch erstmal wurscht, ob anerkannt, wenn es funktioniert. Flarm und seine Open Source Nachfolger haben eine Berechtigung bei Segelfliegern und tief fliegenden Helis, da kann ADS-B usw nicht mithalten, und sind so weit verbreitet unnd so guenstig, dass man es in jedem Fluggeraet haben sollte.

@simones
ADSB-Out ist genau das. Der Transponder sendet die GNSS Position aus.

In England ist es bereits zulaessig, eine nicht zugelassene GPS Maus an den ModeS TPDR anzuschliessen. Zur Kollisionswarnung ist es ja auch voellig egal ob die GPS Position auf 2 oder auf 20 m genau ist. Es gibt die Hoffnung, dass die EASA das auch zulaesst, dann wird sich low-cost ADSB-Out sehr schnell verbreiten. Was dann noch fehlt ist eine zweite TPDR Antenne oben auf dem Flieger, wenn Blech.

Ich stimme dir zu, dass eine TPDR Betriebspflicht in allen Luftraeumen hergehoert. Bei einem modernen Motorrad kannst heute auch das Licht nicht mehr ausschalten...

Aber ich find auch, dass Kollisionsvermeidung durchaus mehrere Layers haben sollte, wegen dem Schweizerkaese. In einer idealen Welt wuerden alle staendig rausschauen, haetten ModeS ADSB-out und Flarm/OGN aktiv... Man darf ja noch traeumen...

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 9. Juli 2021 von spornrad

[Pioneer300]

vor 3 Stunden schrieb simones:

Weil mein Flieger mit Tcas ausgestattet ist.

 

Dein Flieger hat ganz sicher kein TCAS, sondern simples ADS-B in/out.

 

Es hilft alles Lamentieren nichts: Man MUSS Flarm einrüsten, um einigermassen geschützt zu sein. Wer sich dem verweigert, weil ich habe schliesslich "TCAS", sollte nicht von Verantwortungsbewusstsein reden.

 

Chris

[simones]

vor 21 Minuten schrieb Pioneer300:

 

Dein Flieger hat ganz sicher kein TCAS, sondern simples ADS-B in/out.

 

Es hilft alles Lamentieren nichts: Man MUSS Flarm einrüsten, um einigermassen geschützt zu sein. Wer sich dem verweigert, weil ich habe schliesslich "TCAS", sollte nicht von Verantwortungsbewusstsein reden.

 

Chris

Stimmt. Im Handbuch wird das TIS oder TAS genannt. 
 

Deine Aussage kann ich trotzdem nicht nachvollziehen, denn im Umkehrschluss bedeutet das, dass jeder, der kein Flarm hat, somit unverantwortlich handelt. 
 

Lg Micha

Bearbeitet 9. Juli 2021 von simones

[spornrad]

59 minutes ago, simones said:

1 hour ago, Pioneer300 said:

 

Dein Flieger hat ganz sicher kein TCAS, sondern simples ADS-B in/out.

Stimmt. Im Handbuch wird das TIS oder TAS genannt. 
 

TAS ist eine leicht abgespeckte Version von TCAS. https://en.wikipedia.org/wiki/Traffic_collision_avoidance_system#Relationship_to_Traffic_Advisory_System_(TAS)

hat aber -entscheidend- die Peilung zum empfangenen Transpondersignal genau wie TCAS. Ist also nicht ADS-B, das auf GNSS Position-Broadcast beruht und nur funktioniert, wenn der "Gegner" ADS-B out sendet. TCAS und TAS funktionieren durch die Peilung des Signals ohne Positionsaussendung des "Gegners" einfach mit Transponderabfrage und Peilung des Antwortsignals.

Gruss

Albrecht

 

 

Bearbeitet 9. Juli 2021 von spornrad

[Pioneer300]

vor 5 Stunden schrieb simones:

denn im Umkehrschluss bedeutet das, dass jeder, der kein Flarm hat, somit unverantwortlich handelt. 

 

Ganz genau.

 

Chris

[spornrad]

Du wirst dich aber nie drauf verlassen können, dass Flarm und Nachfolger dir ein komplettes Bild verschaffen.

• wie hier beim Unfall: original Flarm eingebaut aber Update verpennt, funktioniert deshalb nicht
• kein Flarm dabei
• geringe Sendeleistung
• Abschattungen durch Flugzeugstrukturen
• Antennenprobleme

Kann nur eine Scheibe im Käsemodell sein, kein Allheilmittel.

Aber bei den Preisen für die Open Source Nachfolger deutlich unter einer Tankfüllung gibt es eigentlich keinen Grund mehr, ohne ein flarmkompatibles Gerät zu fliegen.

So ein TAS wie Simones hätte ich auch gern, aber das kann ich mir nicht leisten.

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 10. Juli 2021 von spornrad

[FalconJockey]

Motorflieger sollten ALLE ein PowerFlarm-artiges Gerät verbaut haben, um traditionelle Transpoderdaten und Flarm empfangen zu können. Mein Verein hat das schon vor Jahren in allen 4 Maschinen umgesetzt, selbstverständlich mit Aussenantennen. In den Cockpits sind jeweils kleine Traffic-Displays eingebaut, man kann die Daten aber auch über WiFi ins Tablett einspielen lassen. Die Kosten sind vernachlässigbar. Wieviel sind euch die geretteten Leben wert?

[Pioneer300]

Es gibt wirklich keine Entschuldigung, Power-Flarm nicht einzurüsten. 
Nein es bietet keinen 100% Schutz, muss auch nicht…

 

Chris

[simones]

vor 1 Stunde schrieb Pioneer300:

Es gibt wirklich keine Entschuldigung, Power-Flarm nicht einzurüsten. 
Nein es bietet keinen 100% Schutz, muss auch nicht…

 

Chris

Es gibt wirklich keine Entschuldigung, einen Transponder nicht einzurüsten.

Nein, er bietet keinen 100%igen Schutz, muss er auch nicht ….

 

micha

[Pioneer300]

Man hat die Wahl zu warten, bis alle Segelflugzeuge in Europa einen Transponder haben oder man rüstet selber Flarm ein… Ich habe mich für Letzteres entschieden und fliege sehr gut damit. Gerade auch an Tagen wie heute wieder.

 

Chris

[bleuair]

Am 20.6.2021 um 10:19 schrieb Urs Wildermuth:

Noch nicht. Das dürfte sich allerdings in den nächsten Tagen mit dem SUST Vorbericht ändern.

 

Es wäre aber schon ein enormer Zufall, wenn 2 Flugzeuge am gleichen Ort zur gleichen Zeit abstürzen. Daher erachte ich die Wahrscheinlichkeit als sehr hoch.

wo stehen wir hier? Gemäss Titel ist noch nicht mal die Reg. des Seglers bekannt. Der Vorbericht ist weiterhin in Arbeit.

Ja, der Segler scheint gemäss Bild nicht am Stück unten zu liegen. Also ein Hinweis auf einen airborne disintegration event. (ADE )

[Urs Wildermuth]

vor 3 Stunden schrieb bleuair:

Gemäss Titel ist noch nicht mal die Reg. des Seglers bekannt. Der Vorbericht ist weiterhin in Arbeit.

Genau dort. Es gibt keine zuverlässige Quelle für die Regi, also warten wir auf den Vorbericht.

 

 

[AirBuss]

Jetzt ist der Vorbericht erschienen

HB-KLB_HB-3412_D.pdf (admin.ch)

 

Es handelt sich also um die HB-3412 - somit kann auch der Titel angepasst werden. Auch die Kollision ist bestätigt worden.

 

Zitat

In einer Höhe von rund 3200 m/M kam es zu einer Kollision zwischen den beiden Flugzeugen im Reiseflug. Beide Flugzeuge stürzten unweit des Kollisionspunktes zu Boden.

 

Bearbeitet 13. Juli 2021 von AirBuss

[Urs Wildermuth]

vor 1 Stunde schrieb AirBuss:

Es handelt sich also um die HB-3412 - somit kann auch der Titel angepasst werden. Auch die Kollision ist bestätigt worden.

 

 

Titel ist angepasst, danke für den Hinweis.

[aka]

On 7/9/2021 at 2:18 PM, simones said:

 

Weil mein Flieger mit Tcas ausgestattet ist. Und würde jedes Luftfahrzeug ein Transpondersignal abstrahlen, so wäre das Problem nicht vorhanden. Ich sende ja auch ein Transpondersignal aus. Und dadurch, dass ich alle Flieger sehe die einen Transponder aktivieren, helfen die mit, eine Kollision zu vermeiden. Und wichtig ist, es reicht einen Crash zu vermeiden, wenn einer ausweicht ….. das bedeutet, jeder der ein Transponder an hat, kann mit mir nicht zusammenstossen …..

 

 

TCAS mag für Motorflieger tauglich sein. Für Segelflieger ist weniger geeignet. Flarm gibt ja nicht nur ein Positionssignal sondern alarmiert nur dann, wenn es wirklich kritisch ist. Ansonsten würde es die ganze Zeit piepsen, womit man die Warnungen nicht immer korrekt beachten würde.

 

Natürlich haben viele Segelflugzeuge einen Transponder. Insbesondere die, die gerne im Föhn fliegen oder regelmässig durch Kontrollzonen durchfliegen müssen. Aber für die Kollissionsvermeidung zwischen Kleinflugzeugen dient der Transponder weniger, weil man oft schon so nahe zusammen fliegt. 

[aka]

Just now, aka said:

TCAS mag für Motorflieger tauglich sein. Für Segelflieger ist weniger geeignet. Flarm gibt ja nicht nur ein Positionssignal sondern alarmiert nur dann, wenn es wirklich kritisch ist. Ansonsten würde es die ganze Zeit piepsen, womit man die Warnungen nicht immer korrekt beachten würde. Ich habe auch einen Transponder drin aber mich überzeugt es als Kolissionswarngerät nicht. 

 

Natürlich haben viele Segelflugzeuge einen Transponder. Insbesondere die, die gerne im Föhn fliegen oder regelmässig durch Kontrollzonen durchfliegen müssen. Aber für die Kollissionsvermeidung zwischen Kleinflugzeugen dient der Transponder weniger, weil man oft schon so nahe zusammen fliegt. 

 

[Richard Hächler]

Nochmals zum mitschreiben: Der Transponder dient nicht der Kollisionsvermeidung. Und wenn man einen Transponder hat, welcher kein ADS-B aussendet, dann nützt er in dieser Hinsicht nichts. Einzig der Kontroller kann einem dann sehen. Allerdings nicht wenn man irgendwo tief in einem Tal fliegt.

 

Eine Verbesserung erhalten wir nur, wenn

• alle Luftfahrzeuge mit einem Transponder inkl. ADS-B out ausgerüstet sind UND
• der Transponder GPS-Daten empfangen und per ADS-B die Position aussenden kann UND
• alle Luftfahrzeuge ein Gerät haben, welches die ADS-B-Signale empfängt und auswertet/darstellen kann

Dann kann jeder jeden sehen und entsprechend Reagieren. Fragt sich noch, ob die Airforce da auch mit spielt.

 

Das hat alles mit TCAS nichts zu tun. TCAS ist exklusive um Kollisionen zwischen Airlinern zu vermeiden.

 

Gruss

Richi

 

 

[Dierk]

vor einer Stunde schrieb Richard Hächler:

Nochmals zum mitschreiben: Der Transponder dient nicht der Kollisionsvermeidung. Und wenn man einen Transponder hat, welcher kein ADS-B aussendet, dann nützt er in dieser Hinsicht nichts. Einzig der Kontroller kann einem dann sehen. 

 

 

Das ist inkorrekt. 

 

Es existieren transponderbasierte Kollisionswarngeräte, welche "mithören" und die sekundärradargetriggerte Antwort eines fremden Transponders erkennen und in der fremden Antwortsignatur die Höhe auslesen. Diese kann dann zur eigenen Höhe in Bezug gesetzt werden, es wird die Differenzhöhe angezeigt. Ausserdem wird anhand der Signalstärke der fremden Transponderantwort die Entfernung berechnet bzw. geschätzt. 

 

 

Das im Film gezeigte Modell war bereits vor Jahren für 500 CHF erhältlich, das verbesserte Nachfolgegerät ist teurer kann aber auch die Richtung anzeigen, dank eines miniaturisierten Richtantennenarrays. 

 

Auf 3200 m AGL ist es auch in den Alpen eher wenig wahrscheinlich, dass der Motorflieger im Radarfunkschatten war und daher keine Transponderantworten ausgelöst wurden. D. h. hätte der Segelflieger über dieses mit zwei AA Batterien gespeiste Gerät verfügt und hätte es eingeschaltet, hätte die Kollision möglicherweise vermieden werden können. 

 

Es ist aber richtig, dass bei tiefer Flughöhe oder in abgeschatteten Bergtälern dieses System nichts nützt. 

 

Edit: um die Situation sofort zu verbessern, ohne neue Geräte installieren zu müssen, könnte man

 

- Die Transponderfirmware so ändern, dass der Mode-S Transponder selbständig erkennt, wenn er in einem Funkloch ist, d. h. wenn er mehr als 3 Sekunden nicht von einem Sekundärradarsignal abgefragt wurde, sollte er anfangen, im Sekunden-Takt selbständig Transponderantworten zu generieren, bis er wieder eine Sekundärradarabfrage erhält und somit aus dem Funkloch draussen ist. Dann antwortet er nur wieder auf das Radar. 

 

Selbstverständlich wäre es hilreich, wenn dann auch die GPS-Daten, sofern verfügbar, immer mitgesendet werden. Dann könnten diese von jedem dedizierten Empfänger in Funkreichweite ausgelesen werden. 

 

Man könnte diese Firmwareänderungen verpflichtend machen, aber bis so etwas passiert, sind wieder Jahre an Beratungen zu erwarten. 

 

Ich sehe immer mal wieder Traffic, der nur deswegen von dem Zaon Pcas nicht angezeigt wird, weil er relativ tief über Land oder in Bergtälern im Radarschatten fliegt (oder weil der Transponder nicht vorhanden bzw ausgeschaltet ist?). 

 

Wäre übrigens interressant, mal eine Heatmap zu sehen, welche Regionen in der Schweiz alle im Radarschatten sind. Und diese dann mit der Heatmap von Flarm oder Flightradar, Flyguide usw. zu vergleichen

Bearbeitet 13. Juli 2021 von Dierk

[simones]

vor einer Stunde schrieb Richard Hächler:

Nochmals zum mitschreiben: Der Transponder dient nicht der Kollisionsvermeidung. Und wenn man einen Transponder hat, welcher kein ADS-B aussendet, dann nützt er in dieser Hinsicht nichts. Einzig der Kontroller kann einem dann sehen. Allerdings nicht wenn man irgendwo tief in einem Tal fliegt.

 

 

 

Das hat alles mit TCAS nichts zu tun. TCAS ist exklusive um Kollisionen zwischen Airlinern zu vermeiden.

 

Gruss

Richi

 

 

 

Wenn der Transponder der Kollisionsvermeidung nicht dient, dann haben mich die Damen und Herren von der FIS wohl die ganzen Jahre auf Grund von Vermutungen/Kristallkugel vor nahem Verkehr gewarnt …… 

 

TAS lässt sich in jedes Garmin z.B. G1000 integrieren / updaten.  
 

Und das TCAS für Airliner schützt nicht nur Airliner vor Airliner , sonder auch Airliner vor Seglern oder C150 sofern die Ihren Transponder an haben ….
 

lg micha
 

 

Bearbeitet 13. Juli 2021 von simones

[Michi Moos]

vor 13 Minuten schrieb simones:

Dann haben mich die Damen und Herren von der FIS wohl die ganzen Jahre auf Grund von Vermutungen/Kristallkugel vor nahem Verkehr gewarnt

 

Ganz allgemein, frag mich warum du dich gegen Flarm sträubst, das kannst auch an die Garmin Welt anhängen und es hilft halt trotz manchmal nervigem Gepiepe wirklich.

 

Transponder ohne ADS-B bringen hingegen dem Grossteil der GA Welt wenig. Rein aus Interesse, fragt dein Ding auch Transponder ab oder nutzt es bloss die anderweitig angefragten Antworten an die Bodenstationen? Kann nämlich gut sein, dass du in einem Bergtal im "Radarschatten" fliegst und der Transponder deines "Gegners" entsprechend still bleibt.

 

Ich fände es auch toll, überall verpflichtend Transponder mit einfachem ADS-B in/out zu haben. Ist halt dumm, dass viele bei dem hirnlos eingeführten Mode-S Obligatorium keine ADS-B fähigen Transponder gekauft haben. Trotzdem, das Geld würde ich liebend gerne für mehr Sicherheit ausgeben. Der angebliche Lotto-6er hat schon mehrere Freunde getroffen, nur solche mit Lotto Millionen kenn ich noch keinen.

[simones]

Hallo Michi. Ich streube mich doch nicht vor Flarm. Ich überlege, ob das für mich sinvoll ist. Die kurze Reichweite ist für mich bei grösser als 150 Knoten Geschwindigkeit fraglich ….

 

Ansonsten lauten Empfehlungen :

 

BAZL Empfehlungen für die visuelle Luftraumüberwachung

Head-down Zeiten im Cockpit auf ein absolutes Minimum beschränken.
 

Mitfliegende um Mithilfe bei der visuellen Luftraumüberwachung bitten.

Ablenkung durch mitgeführte technologische Geräte (Mobiltelefon, Tablet Computer, GPS-Handgeräte, etc.) vermeiden.

Zusätzliche Geräte nicht an der Cockpitscheibe anbringen um das Blickfeld nicht einzuschränken.

Geeignete Methoden für die visuelle Luftraumüberwachung anwenden, z.B. EGAST.

Kopf bewegen um den Blickwinkel der Augen zu erweitern und z.B. den von Brillenrändern oder Cockpitverstrebungen verdeckten Teil des Luftraums visuell erfassen zu können.

Augen für räumliches und deutliches Sehen (Nah-/Fernanpassung) trainieren.

Einhalten der vorgeschriebenen Minimalsicht, Wolkenabstände, Mindestflughöhen und Geschwindigkeiten.

Ständige Bereitschaft, den Flugweg anzupassen oder auszuweichen beim plötzlichen Auftauchen eines Luftfahrzeuges aus den Wolken, einem engen Tal, über einem Bergkamm, etc.

Einschalten des Transponders auch unterhalb 7000ft AMSL (Code 7000) um von ATC erkannt zu werden, denn ATC traffic info an IFR-Flüge erhöht die Chancen, ein Luftfahrzeug auf Kollisionskurs zu erkennen um das 8-fache.

Beim Überfliegen von regionalen Flugplätzen Mithören des Sprechfunks anderer Verkehrsteilnehmer und wiederholt Blindmeldungen (Position, Flughöhe, Absicht) auf der Flughafenfrequenz absetzen.

Im Funkverkehr stets Standard Phraseologie verwenden um von Mithörenden leicht verstanden zu werden.

Lichter einschalten um besser gesehen zu werden.

 

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Statistiken/Tabellen-Studien/Tab2017/Studie_AIRPROX_2017.pdf?__blob=publicationFile

 

 

Weiter :

 

Durch die konsequente Nutzung der bereits heute zur Verfügung stehenden technischen Mittel (Abstrahlung von Transponder- bzw. ADS-B-Signalen) würde sich das Kollisionsrisiko in Lufträumen, in denen kontrollierter IFR-Verkehr und unkontrollierter VFR-Verkehr zeitgleich stattfinden, deutlich verringern. Mit einer Aufhebung der Befreiung der Transponderabstrahlung für die Betriebsart Segelflug oberhalb 5 000 Fuß AMSL bzw. 3 500 Fuß GND könnte deutschlandweit ab dieser Flughöhe ein nahezu ausnahmsloses „known-traffic-environment“ für die Flugverkehrskontrolle und für bordeigene Kollisionswarngeräte erreicht werden. Auch könnte unterhalb 5 000 Fuß AMSL bzw. 3 500 Fuß GND durch freiwillige Inbetriebnahme der Transponder ein Sicherheitsgewinn erreicht werden. Zusätzlich könnten heutige Luftraummaßnahmen „known“- und „unkown“-Verkehr unterhalb 5 000 Fuß AMSL bzw. 3 500 Fuß GND sicher trennen. Aus Sicht der BFU sollten kommerzielle Flüge nach Instrumentenflugregeln mit Luftfahrzeugen über 5,7 t Abflugmasse bzw. mehr als 19 Sitzplätzen nur von Flugplätzen mit durchgängigen Luftraummaßnahmen vom Boden bis 5 000 Fuß AMSL bzw. 3 500 Fuß GND erfolgen.
Auch könnte mit entsprechender kompatibler Kollisionswarnausrüstung aller Verkehrsteilnehmer die Kollisionsgefahr im VFR-Reiseflug und im VFR-Platzverkehr, auch in „unknown“-Luftraumklassen (derzeit Luftraum E und G), reduziert werden.
Die zahlreichen Publikationen zu diesem Thema kommen zu den gleichen Ergebnissen und Empfehlungen.
Die möglichen Gefahren, die sich aus dem Betrieb von Drohnen ergeben, können derzeit von Seiten der BFU noch nicht abgeschätzt werden.
4. Sicherheitsempfehlungen
Sicherheitsempfehlung Nr. 02/2017
Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) sollte die bestehende Ausnahme in Bezug auf den Verzicht einer Transponderabstrahlung für die Betriebsart Segelflug oberhalb 5 000 Fuß AMSL bzw. 3 500 Fuß GND nach der Verordnung über die Flugsicherungsausrüstung der Luftfahrzeuge (FSAV) aufheben.

Bearbeitet 13. Juli 2021 von simones

[Urs Wildermuth]

vor 48 Minuten schrieb simones:

Wenn der Transponder der Kollisionsvermeidung nicht dient, dann haben mich die Damen und Herren von der FIS wohl die ganzen Jahre auf Grund von Vermutungen/Kristallkugel vor nahem Verkehr gewarnt …… 

 

 

Die können auch nur warnen was sie sehen.Und Flarm sehen sie eben nicht.

 

Schau, die Problematik in Europa ist, dass wir keine einheitliche Kollisionswarnung haben. Liegt u.a. an den Behörden, denen das zu wenig wichtig war und auch daran, dass sich eben engagierte Leute hingesetzt haben und etwas entwickelt haben um wenigstens für sich (Segelflieger) eine brauchbare Lösung zu haben. Und Flarm leistet hier gute Dienste seit Jahren!

 

Die einzig gangbare Konsequenz ist klar: Man braucht als GA VFR Pilot ein Gerät das beides kann. Powerflarm ist dazu im Moment die eine Lösung, es gibt andere, die man integrieren kann. Du hast TAS, was heisst, ich würde mir zusätzlich ein gebrauchtes einfaches Flarm besorgen und aufs Glareshield legen. Dann hast beides und andere sehen Dich.

 

Ich habe seit Jahren Powerflarm und das funzt hervorragend. Man sieht sowohl Flarm Ziele als auch ADS-B und Mode S/C als Range Ring. Wobei ich ehrlich gesagt auch der Meinung bin, das die Segelflieger eben auch dual fahren sollten, heisst kein einfaches Flarm einbauen sondern eben auch sowas wie Powerflarm, dann sehen sie nämlich auch Flieger, die kein Flarm haben bzw wo es kaputt ist solange die den Transponder an haben.

 

Klar wäre es besser, wenn endlich eine einheitliche Sache kommt höchstwahrscheinlich auf Basis ADS-B, aber das kann Jahre dauern wenn überhaupt. Immerhin haben wir etwas, mit dem wir die reinen Flarm Nutzer sehen können.