12.06.2021 | DR401 | Schleicher ASW 27-18 | HB-KLB und HB-3412 | Bivio | Motorflieger und Segelflugzeug abgestürzt mit 5 Todesopfern

[Michi Moos]

vor 41 Minuten schrieb simones:

Die kurze Reichweite ist für mich bei grösser als 150 Knoten Geschwindigkeit fraglich

Hab beim letzten Flarm Upgrade an unserem Flieger mal geschaut, weiss grad die Werte nicht mehr, war aber auch für 150kt genug, zumal das dann wohl selten 2x150kt opposite sind. Fast alle meinem problematischeren Annäherungen waren relativ langsam, z.B. stehende Peilung über/unter dem Flügel.

Und ehrlich, selbst wenn das Ding nur 2-3nm Reichweite hat, 20-30s vor dem Knall eine Warnung kriegen und ausweichen können ist allemal besser als gar nichts zu sehen. Wäre hingegen vorsichtig mit portablen Geräten ohne schlauen Antennen in Metallzellen. 

 

vor 50 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

dann sehen sie nämlich auch Flieger, die kein Flarm haben bzw wo es kaputt ist solange die den Transponder an haben.

Ich hab bisher ehrlich gesagt kaum je Kontakte wegen den "Mode C Ringen" entdeckt, finde das ohne Richtungsangabe eher kontraproduktiv und habe oft das Gefühl, dass da irgendwo Systemfehler oder Schatten mitfliegen. Geht dir das anders? Tipps? 

[simones]

vor einer Stunde schrieb Urs Wildermuth:

 

vor einer Stunde schrieb Urs Wildermuth:

 

Die können auch nur warnen was sie sehen.Und Flarm sehen sie eben nicht.

 

 

Die einzig gangbare Konsequenz ist klar: Man braucht als GA VFR Pilot ein Gerät das beides kann. Powerflarm ist dazu im Moment die eine Lösung, es gibt andere, die man integrieren kann. Du hast TAS, was heisst, ich würde mir zusätzlich ein gebrauchtes einfaches Flarm besorgen und aufs Glareshield legen. Dann hast beides und andere sehen Dich.

 

 

Danke für die Antwort. 
 

Ich denke Powerflarm ist eine super Sache. 
 

Würde ich sofort installieren, wenn ich nicht schon TAS hätte. 
 

Mit dem Zusatz Flarm oben vor die Scheibe hinstellen : Ich bin mir nicht sicher, ob das mehr Sicherheit bringt. Man wird noch mehr abgelenkt, auf LCD Displays zu schaun. Neben dem G1000 dann noch was …..  demnächst noch ein drittes Gerät. Das TAS verbraucht schon Zeit und Energie ….

 

Halte ich für den falschen Weg, zumindest für mich. 
 

Als Singlelösung ist Powerflarm wahrscheinlich ungeschlagen. 
 

lg micha

Bearbeitet 13. Juli 2021 von simones

[AirBuss]

vor 9 Minuten schrieb simones:

Mit dem Zusatz Flarm oben vor die Scheibe hinstellen : Ich bin mir nicht sicher, ob das mehr Sicherheit bringt. Man wird noch mehr abgelenkt, auf LCD Displays zu schaun. Neben dem G1000 dann noch was …..  demnächst noch ein drittes Gerät. Das TAS verbraucht schon Zeit und Energie ….

 

 

Du kannst doch FLARM ins Garmin integrieren - du brauchst doch kein extra mobiles Gerät dafür.

[horst1]

vor 39 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

 

Die können auch nur warnen was sie sehen.Und Flarm sehen sie eben nicht.

 

Schau, die Problematik in Europa ist, dass wir keine einheitliche Kollisionswarnung haben. Liegt u.a. an den Behörden, denen das zu wenig wichtig war und auch daran, dass sich eben engagierte Leute hingesetzt haben und etwas entwickelt haben um wenigstens für sich (Segelflieger) eine brauchbare Lösung zu haben. Und Flarm leistet hier gute Dienste seit Jahren!

 

Die einzig gangbare Konsequenz ist klar: Man braucht als GA VFR Pilot ein Gerät das beides kann. Powerflarm ist dazu im Moment die eine Lösung, es gibt andere, die man integrieren kann. Du hast TAS, was heisst, ich würde mir zusätzlich ein gebrauchtes einfaches Flarm besorgen und aufs Glareshield legen. Dann hast beides und andere sehen Dich.

 

Ich habe seit Jahren Powerflarm und das funzt hervorragend. Man sieht sowohl Flarm Ziele als auch ADS-B und Mode S/C als Range Ring. Wobei ich ehrlich gesagt auch der Meinung bin, das die Segelflieger eben auch dual fahren sollten, heisst kein einfaches Flarm einbauen sondern eben auch sowas wie Powerflarm, dann sehen sie nämlich auch Flieger, die kein Flarm haben bzw wo es kaputt ist solange die den Transponder an haben.

 

Klar wäre es besser, wenn endlich eine einheitliche Sache kommt höchstwahrscheinlich auf Basis ADS-B, aber das kann Jahre dauern wenn überhaupt. Immerhin haben wir etwas, mit dem wir die reinen Flarm Nutzer sehen können.

Es liegt aber auch in den Interessensvertretungen der Privatpiloten, welche keine weiteren Regulierungen wollen, und das glückt denen bei ihrer politischen

Lobbyarbeit. Die BFU  In Braunschweig hat einen Zusammenstoss untersucht, welche in youtube bestens dokumentiert ist. Die Frage der Ermittler: Konnten sich die beiden Piloten überhauptm sehen? https://www.youtube.com/watch?v=p8guwdILYCA  

 

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2012/Bericht_12_3X136_Kollision_Woelfersheim.pdf?__blob=publicationFile

 

Weitere Regulierungen des Gesetzgebers währen eine Pflicht zum aktiven Mitführen und Betreiben von Kollisionswarngeräte, welche bei allen Luftfahrzeugen gegenseitig warnen.

Zu Berücksichtigen ist, das speziell Segelflugzeuge wenig Platz für weitere Akkus haben.

Bisher wollen alle eine Lösung auf Basis der Freiwilligkeit.

Das Akkuproblem währe für Segelflugzeuge und auch Gleitschirmpiloten technisch lösbar, es scheitert am Willen auch der Luftsportteibenden. Das Geschrei währe gross, wenn eine europaweite gesetzliche Pflicht käme.

 

 

[Urs Wildermuth]

vor 18 Minuten schrieb Michi Moos:

Ich hab bisher ehrlich gesagt kaum je Kontakte wegen den "Mode C Ringen" entdeckt, finde das ohne Richtungsangabe eher kontraproduktiv und habe oft das Gefühl, dass da irgendwo Systemfehler oder Schatten mitfliegen. Geht dir das anders? Tipps? 

 

Ja absolut. Ich weiss auf jeden Fall mal ob das Ziel oberhalb oder unterhalb von mir ist. Meist tauchen sie ja auch nicht einfach so auf, daher weiss man ob das Ziel steigt oder sinkt oder horizontal fliegt.  Wenn er innerhalb von 300 ft +- ist dann schaue ich VFR sofort darauf, das Delta der Altitude zu vergrössern, heisst steigen oder sinken, wenn ausserhalb dann mit Rundblick versuchen zu identifizieren. 8 out of 10 hab ich sie entdeckt. Für mich ist aber fast wesentlicher, dass ich vertikal ausweichen kann, was übrigens ja auch das Prinzip bei TCAS ist, wo Du keine "Kartendarstellung" des Traffic kriegst sondern nur ein Climb oder Descend.

 

Ich hatte 2 Fälle wo ein Flieger von oben kam und ich vertikal nach unten ausgewichen bin. Der eine hat mich danach direkt über mir überholt, wäre mir also von hinten rein, wenn er mich nicht gesehen hätte. Den anderen hab ich nach ca 300 ft Absinken aus der Sonne auf mich zufliegen sehen. Beide haben mich vermutlich nie gesehen.

 

 

[simones]

vor 4 Minuten schrieb AirBuss:

 

Du kannst doch FLARM ins Garmin integrieren - du brauchst doch kein extra mobiles Gerät dafür.

War mit nicht bekannt. Das funktioniert auch , wenn GTS 800 als TAS schon angeschlossen ist?

 

Alternativ GTS 800 raus und Powerflarm rein?

 

Bin mit der bisherigen Lösung extrem zufrieden. 

 

lg micha

[Urs Wildermuth]

vor 1 Minute schrieb horst1:

Es liegt aber auch in den Interessensvertretungen der Privatpiloten, welche keine weiteren Regulierungen wollen, und das glückt denen bei ihrer politischen

Lobbyarbeit.

 

Bei den Motorpiloten denke ich ist diese Haltung betreffen Kollisonwarnern nicht verbreitet. Bei Segelflug war das Hauptthema Transponder, denke sowohl wegen der Akkuproblematik als auch weil man befürchtete, weiter eingeschränkt zu werden wenn man plötzlich auf den Radarschirmen der Lotsen auftaucht.... Ein Schelm wer Böses dabei denkt. Ersteres Argument fällt aber jedenfalls bei ADS-B weg, denn dort ist der Stromverbrauch etwa vergleichbar mit Flarm, wenn man es als reines ADSB Baken nimmt wie in den USA und nicht mit einem Mode S Transponder koppelt.

 

vor 3 Minuten schrieb horst1:

Das Geschrei währe gross, wenn eine europaweite gesetzliche Pflicht käme.

In Amerika, dem Land der fliegerischen Freiheit, haben wir jetzt ADS-B Pflicht für den kontrollierten Luftraum, was bei uns auch den Luftraum E einschliessen würde. Es gab Gemecker, klar, aber es wurde von der FAA auch gefördert und gute Lobbyarbeit betrieben. Die AOPA, die dort wirklich viel zu sagen hat, war meines Wissens nach nicht dagegen sondern hat lediglich die Förderung unterstützt.

 

Schreier sind meist Leute die nur noch versuchen mit Laustärke ihre Argumentationsschwäche zu übertönen. Es kann nicht angehen, dass im dichten Luftraum heute Leute sich verstecken wollen. Es braucht exakt EINEN Unfall, den wir hoffentlich nie erleben, bevor dann Regeln kommen, die viel extremer werden. Es würde allen gut anstehen, wenn sie sich endlich bewegen in dieser Sache.

[Urs Wildermuth]

vor 2 Minuten schrieb simones:

War mit nicht bekannt. Das funktioniert auch , wenn GTS 800 als TAS schon angeschlossen ist?

 

Alternativ GTS 800 raus und Powerflarm rein?

 

Es gibt soviel ich weiss mehrere solche Lösungen ja und die müssten auch mit TAS funktionieren. Frag mal einen erfahrenen Avioniker, die müssten das wissen.

[simones]

vor 57 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

 

Es gibt soviel ich weiss mehrere solche Lösungen ja und die müssten auch mit TAS funktionieren. Frag mal einen erfahrenen Avioniker, die müssten das wissen.

Nochmals Danke. Beim Jahrescheck werde ich das Thema ansprechen. 
 

Man lernt nie aus. THX an/für das Forum. 
 

lg micha

Bearbeitet 13. Juli 2021 von simones

[spornrad]

7 hours ago, Richard Hächler said:

Nochmals zum mitschreiben: Der Transponder dient nicht der Kollisionsvermeidung. Und wenn man einen Transponder hat, welcher kein ADS-B aussendet, dann nützt er in dieser Hinsicht nichts. Einzig der Kontroller kann einem dann sehen. Allerdings nicht wenn man irgendwo tief in einem Tal fliegt...

Das hat alles mit TCAS nichts zu tun. TCAS ist exklusive um Kollisionen zwischen Airlinern zu vermeiden.

Mitschreiben oder nicht, das ist einfach falsch /stimmt nicht. TCAS fragt selbst die Transponder in der Umgebung ab und peilt mittels Richtantenne die Richtung des abgefragten Transpondersignals, die Entfernung aus der Zeitverzögerung der Antwort, die Höhe sendet der TPDR. Dazu brauchts weder Bodenradar noch Controller noch ADS-B out noch Mode S (C reicht auch). TAS ist eine abgespeckte Version, die diesselbe selbstständige Abfrage und Peilung macht, aber nur warnt und keine Ausweichempfehlung zwischen den Geräten aushandelt.

Das Systems ist klasse, Hauptproblem ist der hohe Preis, vor allem wegen der benötigten vier Antennen (oben und unten, 2x omnidirektional fürs Aussenden der Abfrage, 2x Richtantenne fürs Peilen der Antwort) die in den Flieger eingebaut werden müssen.

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 13. Juli 2021 von spornrad

[simones]

vor 17 Minuten schrieb spornrad:

Mitschreiben oder nicht, das ist einfach falsch /stimmt nicht. TCAS peilt mittels Richtantenne die Richtung des abgefragten Transpondersignals. Dazu brauchts weder Bodenradar noch Controller. TAS ist eine abgespeckte Version, die diesselbe selbstständige Abfrage und Peilung macht, aber nur warnt und keine Ausweichempfehlung zwischen den Geräten aushandelt.

Das Systems ist klasse, Hauptproblem ist der hohe Preis, vor allem wegen der benötigten vier Antennen (2x omnidirektional, 2x Richtantenne) die in den Flieger eingebaut werden müssen.

Gruss

Albrecht

Ich bin etwas irritiert, dass Richard H. ( Profil : Fluglehrer ), den Transponder explizit der Hilfe für die Kollisionsvermeidung ausschliest. Evtl sollte das mal deutlich korrigiert werden. Wenn ich da als junger Flieger mitlesen würde,  und nur das so nebenbei, würde ich in Zukunft evtl. unter falscher Annahme handeln. 
 

lg micha

[Pioneer300]

vor 3 Stunden schrieb simones:

BAZL Empfehlungen für die visuelle Luftraumüberwachung

Head-down Zeiten im Cockpit auf ein absolutes Minimum beschränken.
 

Mitfliegende um Mithilfe bei der visuellen Luftraumüberwachung bitten.

Ablenkung durch mitgeführte technologische Geräte (Mobiltelefon, Tablet Computer, GPS-Handgeräte, etc.) vermeiden.

Zusätzliche Geräte nicht an der Cockpitscheibe anbringen um das Blickfeld nicht einzuschränken.

Geeignete Methoden für die visuelle Luftraumüberwachung anwenden, z.B. EGAST.

Kopf bewegen um den Blickwinkel der Augen zu erweitern und z.B. den von Brillenrändern oder Cockpitverstrebungen verdeckten Teil des Luftraums visuell erfassen zu können.

Augen für räumliches und deutliches Sehen (Nah-/Fernanpassung) trainieren.

 

Alles ganz nett, aber in der Praxis nicht tauglich, um Verkehr auf Kollisionskurs sicher rechtzeitig zu erkennen. Wer sich einbildet, das zu können, glaubt auch an den Weihnachtsmann.

Verkehr auf Kollisionskurs bewegt sich nicht vor dem Hintergrund (stehende Peilung), das ist das grosse Problem. Und damit wird er nicht wahrgenommen ausser durch Zufall, wenn der Kontrast mal gerade sehr hoch ist und man gerade diesen Bereich im richtigen Moment abscannt.

 

Ich verlasse mich nicht zu 100 % auf Flarm und schaue natürlich raus, vor allem an Orten, wo erfahrungsgemäss viel Verkehr ist. Aber auf einem 3 stündigen Überlandflug scanne ich nicht pausenlos und hochkonzentriert jeden Quadratzentimeter der Landschaft um mich rum ab, das ist vollkommen praxisfremd, niemand kann das leisten. Aber genau das wäre nötig, um wenigstens eine nennenswerte Chance zu haben, um Verkehr auf Kollisionskurs rechtzeitig zu erkennen.

 

Chris

[simones]

vor 28 Minuten schrieb Pioneer300:

Aber auf einem 3 stündigen Überlandflug scanne ich nicht pausenlos und hochkonzentriert jeden Quadratzentimeter der Landschaft um mich rum ab, das ist vollkommen praxisfremd, niemand kann das leisten. Aber genau das wäre nötig, um wenigstens eine nennenswerte Chance zu haben, um Verkehr auf Kollisionskurs rechtzeitig zu erkennen.

 

Chris

Da fliegt man in der Regel so hoch, dass alle nen Transponder an haben müssen und FIS dann bei Bedarf auf Verkehr hinweisen kann.
 

Wer sich bei FIS nicht meldet, ist nicht nur selber schuld, sondern gefährdet seine Fliegerfreunde. 

 

Leider aber nicht die Extrawürste der Segelflieger ( keine Transponderpflicht ) , eine Empfehlung der BFU an das Ministerium Verkehr / digitale Infrastruktur wurde ja ausgesprochen. 

Lg micha

 

Bearbeitet 13. Juli 2021 von simones

[simones]

vor 36 Minuten schrieb Pioneer300:

Ich verlasse mich nicht zu 100 % auf Flarm und schaue natürlich raus, vor allem an Orten, wo erfahrungsgemäss viel Verkehr ist. Aber auf einem 3 stündigen Überlandflug scanne ich nicht pausenlos und hochkonzentriert jeden Quadratzentimeter der Landschaft um mich rum ab, das ist vollkommen praxisfremd, niemand kann das leisten. Aber genau das wäre nötig, um wenigstens eine nennenswerte Chance zu haben, um Verkehr auf Kollisionskurs rechtzeitig zu erkennen.

 

Chris

Du musst nicht die Landschaft scannen. Du musst die horizontale Schnittgerade vom Boden zum Himmel scannen. Das ist die gleiche Höhe. 
 

Je schneller Dein Flieger ist, desto kleiner wird der zu scannende Winkel. 
 

Ich mach das beim Fliegen alle 30-45 Sekunden. Kostet 3-5 Sekunden Zeit für 180 Grad. 
 

lg micha 

Bearbeitet 13. Juli 2021 von simones

[Dierk]

vor 9 Minuten schrieb simones:

Du musst nicht die Landschaft scannen. Du musst die Schnittgerade vom Boden zum Himmel scannen. Das ist die gleiche Höhe. 
 

Je schneller Dein Flieger ist, desto kleiner wird der zu scannende Winkel. 
 

Ich mach das beim Fliegen alle 30-45 Sekunden. Kostet 3-5 Sekunden Zeit für 180 Grad. 
 

lg micha 

 

Meinst du den Horizont? 

 

Zitat

Use the horizon as a reference point:

• If an aircraft is above horizon, it's probably above you
• If an aircraft is below horizon, it's probably below you
• If an aircraft is level with horizon, it's at your altitude

 

aus https://www.cfinotebook.net/notebook/aircraft-operations/visual-scanning-and-collision-avoidance

[simones]

Ja klar, den Horizont. Der ist aber nicht immer zu sehen, weswegen man sich den gedanklich vorstellen muss … und danach bewerten. 
 

Mit grösserer Höhe verliert die Regel übrigens die Aussagekraft. Bis FL 100 sollte es gut passen und ist für VFR / IFR Flieger zu gebrauchen. Also für alle, die Kollisionen vermeiden müssen. 
 

lg micha

Bearbeitet 13. Juli 2021 von simones

[Pioneer300]

vor 52 Minuten schrieb simones:

Du musst nicht die Landschaft scannen. Du musst die horizontale Schnittgerade vom Boden zum Himmel scannen. Das ist die gleiche Höhe. 

 

Logisch. Ändert aber nichts am Grundproblem.

 

Chris

[spornrad]

See and avoid reicht nicht. Geht nur meistens gut, weil der Luftraum so gross ist. Trotzdem find ich den Beitrag von @Dierk gut, der Horizontsektor vor dir ist klar der wichtigste Sektor bei gleichbleibender Höhe, und den musst du ständig aktiv scannen...

Ich bin sehr gespannt auf den Untersuchungsbericht. Wir wissen schon, das Flarm im Motorflieger wohl nicht aktiv war, obwohl eingebaut. Warum?

Ob FIS den Segler auf dem Schirm hatte? Ob der Motorflieger mit FIS in Kontakt war? Ob der Segler auf FIS-Frequenz war? War der am Kreisen oder Vorfliegen? WIe war die Sicht? Wo stand die Sonne? Gab es Wolken?

VIele spannende Fragen...

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 13. Juli 2021 von spornrad

[simones]

vor 32 Minuten schrieb Pioneer300:

 

Logisch. Ändert aber nichts am Grundproblem.

 

Chris

Doch, damit konzentriert man sich in seiner „Kugel“ um sein Flugzeug auf die wichtigen 2 bis 3 Prozent des Himmels, man nimmt die dritte Dimension heraus und setzt sich den Winkel in der Horizontalen.  Man kann, wie Du richtig festgestellt hast, nicht alles überwachen. Unmöglich. 
 

Das menschliche Auge ist sehr schlecht.
 

 

Das scharfe Sehen ist auf einen extrem kleinen Winkel der Netzhaut nach vorne eingeschränkt. Der Rest wird vom Hirn zusammengebastelt und unterdrückt/und überschreibt reale Fakten. 

 

Man muss sich nun damit auf das konzentrieren , was die grösste Gefahr darstellt. Da scannen, wo die Gefahr lauert. 
 

Das gilt natürlich nur für Streckenflug. Platzrunden ect. andere Baustelle. 
 

Lg

 

Schönen Abend. Micha

Bearbeitet 13. Juli 2021 von simones

[cosy]

On 6/15/2021 at 9:57 PM, fixusc said:

Ein Segelflieger fliegt beispielsweise nie auf einer konstanten Höhe, Paraglider ebenfalls nicht.

Als ich noch (nur ) Segelflieger war, hatten die Maschinen (Astir CS, Pilatus B4, Blanik, LS..) im Bart locker 5..7 m/s steigen bei normalen Bedingungen, bei instabilen Verhältnissen kann das auch  viel mehr sein (ich erinnere mich an einen Fönflug mit einweisendem Fluglehrer auf dem Blanik wo das Variometer oben anstand. Da wir damals noch keine elektronische Aufzeichnung hatten (für Wettbewerbsflüge hatte man Baroschreiber eingebaut) wusste man nie genau, welche Spitzen auftraten- es war auf jedenfall konstant über 20 m/s.

[cosy]

On 6/15/2021 at 11:06 AM, mds said:

 

In der Schweiz erhält man von FIS selten bis gar nie Traffic Information, an Tagen mit viel Verkehr sowieso nicht. Dafür kann es an solchen Tagen aufwendig sein, überhaupt mit FIS zu funken. Auch bei einem Notruf muss man damit rechnen, dass die Frequenz blockiert ist.

 

Diese Meinung teile ich nicht. Zumindest gilt das NICHT pauschal für Geneva Info. (fliege weniger durch ZH-Info, aber dauernd LSG). Die machen das sehr professionell und wenn wenig los ist, erwarten die auch , dass man die Sichtung zurückmeldet, was ich gerne und regelmässig mache.

[DaMane]

vor 8 Stunden schrieb Pioneer300:

.....................

 Aber auf einem 3 stündigen Überlandflug scanne ich nicht pausenlos und hochkonzentriert jeden Quadratzentimeter der Landschaft um mich rum ab, das ist vollkommen praxisfremd, ...................

 

Chris

Warum eigentlich?

Was gibt es auf einem 3h VFR-Überlandflug denn interessanteres, als aus dem Fenster zu schauen?

Stell dir vor, du wärst Jagdflieger im 1. Weltkrieg, der Ausschau nach feindlichen Doppeldeckern hält......

 

Gruß

Manfred

[Pioneer300]

vor 8 Stunden schrieb simones:

Doch, damit konzentriert man sich in seiner „Kugel“ um sein Flugzeug auf die wichtigen 2 bis 3 Prozent des Himmels, man nimmt die dritte Dimension heraus und setzt sich den Winkel in der Horizontalen.  Man kann, wie Du richtig festgestellt hast, nicht alles überwachen. Unmöglich. 

 

Ich hatte mich vielleicht missverständlich ausgedrückt. Mit "die Landschaft" meine ich natürlich den Horizontbereich (+/- vielleicht 20 Grad darüber und darunter) und nicht z.B. senkrecht über mir...

Nochmal: Das Grundproblem (stehende Peilung) bleibt erhalten.

 

vor einer Stunde schrieb DaMane:

Warum eigentlich?

Was gibt es auf einem 3h VFR-Überlandflug denn interessanteres, als aus dem Fenster zu schauen?

 

Zum "aus dem Fenster schauen" bleibt eigentlich keine Zeit, man müsste, um eine Chance zu haben, permanent hochkonzentriert scannen. +/- 90 Grad links/rechts und +/- 20 Grad über/unter Hozizont.

Die Zeit, die ein bei schlechtem Kontrast kaum erkennbarer Fleck braucht bis zum Einschlag beträgt nur wenige Sekunden.

 

Dass es nicht öfter knallt liegt nicht etwa am so erfolgreichen see&avoid, sondern schlichtweg daran, dass eine Kollision sehr unwahrscheinlich ist. Ich hatte 2x das "Vergnügen", dass es wirklich extrem knapp war, beide Male Überlandflug und beide Male hatte ich ihn nicht rechtzeitig gesehen. Es fand weder beim "Gegner" noch bei mir eine Ausweichbewegung statt. Der erste hatte mich glaub garnicht gesehen, beim zweiten schauten wir uns noch kurz in die Augen. Danach rüstete ich Power-Flarm ein....

 

Chris

Bearbeitet 14. Juli 2021 von Pioneer300

[Olindaguy]

vor 18 Stunden schrieb simones:

Ich bin etwas irritiert, dass Richard H. ( Profil : Fluglehrer ), den Transponder explizit der Hilfe für die Kollisionsvermeidung ausschliest. Evtl sollte das mal deutlich korrigiert werden. Wenn ich da als junger Flieger mitlesen würde,  und nur das so nebenbei, würde ich in Zukunft evtl. unter falscher Annahme handeln. 
 

lg micha

 

Lieber Micha/simones,

 

Das irritiert mich ebenfalls gewaltig! Offenbar ein Fluglehrer.

R.H macht auch noch andere komische Aussagen wie "TCAS ist das Netz für den Controller" - NEIN, TCAS ist das Netz für die Piloten.

Der Controller hat STCA (Short Term Conflict Alert), das ist das Safety Net der Flugsicherung.

 

Und nein - G1000 ist kein TCAS. G1000 ist nicht einmal ein sogenanntes TAS (da das G1000-System keine aktive (abfragende) omni-directional Antenna besitzt).

Alles nur passiv, denn GARMIN G1000 ist "nur" ein Traffic Display mit entsprechenden Verkehrswarnungen (hochgelinkt) - nicht mehr!

Micha, ich finde es sehr gut, dass du dich da wehrst und diese falschen Aussagen dezidiert in Abrede stellst.

 

Wenn man das ganze systemisch anschaut, dann hat der TRANSPONDER die Aufgabe eine bessere Situational Awareness sicherzustellen - um gesehen zu werden und das Flight-Monitoring der Controllers/ATC zu verbessern. Natürlich erlaubt es auch dass alle Flieger (die entsprechend equipped sind = Airliners und GA) dieses Signal empfangen können (wie auch das TCAS). Aber diese Funktionalität haben wir hier im Flight Forum schon ausgiebig diskutiert.

 

Aber der TRSP ermöglicht eine bessere und präzisere Positionsangabe, was wiederum kleinere Distanzen als "Separation" zu den anderen Flugzeugen zulässt.

SEPARATION ist klar Kollisionsvermeidung, da per Definition jede ATC Separation im Prinzip die Vermeidung einer Kollision darstellt (d.h. die sichere Lösung eines Konflikts ist).

Natürlich hat der TRSP dann noch andere positive Auswirkungen, wie das genaue Tracking/Monitoring des Flight Paths, um dann zB die Piloten davor zu warnen können dass sie off-track sind, oder sich in der Nähe vom hohem Terrain/gefährlichen Obstacles sich befinden (Funktion MSAW - Minimum Safe Altitude Warning, ein anderes Safety Net der ATC).

 

Aber die Kollisionsvermeidung (im weitesten Sinn) ist ganz klar der Hauptgrund warum man Transponder vorschreibt...

STIMMT!

 

Danke und LG Chris 

[FalconJockey]

Das Problem mit TCAS ist, dass lediglich die vertikale Distanz akkurat ist, die laterale Position hingegen nicht. Anders ist es bei einem auf ADS-B basierenen System: Dort sind beide Daten sehr genau und genau deshalb finde ich die Kombination aus FLARM und PowerFLARM interessanter.