Aktuelles zur SWISS-Flotte

[Phoenix 2.0]

vor 5 Stunden schrieb ndugu:

Du scheinst mir ein hoffnungsloser Aviatik-Romantiker

 

Mit Betonung auf "hoffnungslos"...

 

Gruß

Johannes

[Lubeja]

Ich packe es mangels anderem Thread mal hier hinein:

 

https://www.travelnews.ch/here-and-there/32416-moritz-suter-bezeichnet-swiss-verkauf-an-lufthansa-als-fehler.html

 

Moritz Suter bezeichnet Swiss-Verkauf an Lufthansa als Fehler. Der Crossair-Gründer und zwischenzeitliche Swissair-VR-Präsident spricht in einem NZZ-Interview davon, dass ein Alleingang der Swiss besser gewesen wäre.

 

Das Original bei der NZZ, aber hinter Paywall: https://www.nzz.ch/wirtschaft/der-verkauf-der-swiss-war-einer-der-groessten-fehler-der-schweiz-sagt-der-luftfahrt-pionier-moritz-suter-ld.10015126

 

Ich weiss nicht, ob das wirklich gut gegangen wäre, ohne Unterstützung von aussen. Auf der anderen Seite gibt es mit der LOT durchaus ein Beispiel in gleicher Grösse, welches beweist, dass es auch anders geht und Verklumpung, ääääh, meine Konsolidierung nicht ein unausweichlicher Sachzwang sind.

[A380]

vor 19 Stunden schrieb Lubeja:

Ich packe es mangels anderem Thread mal hier hinein:

 

https://www.travelnews.ch/here-and-there/32416-moritz-suter-bezeichnet-swiss-verkauf-an-lufthansa-als-fehler.html

 

Moritz Suter bezeichnet Swiss-Verkauf an Lufthansa als Fehler. Der Crossair-Gründer und zwischenzeitliche Swissair-VR-Präsident spricht in einem NZZ-Interview davon, dass ein Alleingang der Swiss besser gewesen wäre.

 

Das Original bei der NZZ, aber hinter Paywall: https://www.nzz.ch/wirtschaft/der-verkauf-der-swiss-war-einer-der-groessten-fehler-der-schweiz-sagt-der-luftfahrt-pionier-moritz-suter-ld.10015126

 

Ich weiss nicht, ob das wirklich gut gegangen wäre, ohne Unterstützung von aussen. Auf der anderen Seite gibt es mit der LOT durchaus ein Beispiel in gleicher Grösse, welches beweist, dass es auch anders geht und Verklumpung, ääääh, meine Konsolidierung nicht ein unausweichlicher Sachzwang sind.

 

Die Frage ist, was die Alternative wäre.

Klar wäre die Schweiz nach wie vor gut ans Ausland angeschlossen, halt einfach von ausländischen Airlines.

Die Jobs würden aber überall anders generiert, aber sicher nicht in der Schweiz. (Siehe die Region Bern nach dem SkyWork Konkurs)

 

Wenn die SWISS ohne die LHG Umsteiger eine Langstreckenflotte betreiben müsste, gäbe das max. 3 Flüge pro Woche auf der Langstrecke. Ob dass für den Kunden attraktiv wäre, sei mal dahingestellt. 

 

Die LOT macht das gut, aber die zahlenim Vergleich zu den Konkurrenten auch durchschnittslöhne. 

Eine Swiss mit den (im vergleich zu den Konkurrenten) vergoldeten Crewsalären hätte null Chancen ohne einen starken Partner.

 

 

 

 

[Urs Wildermuth]

vor 21 Stunden schrieb Lubeja:

Moritz Suter bezeichnet Swiss-Verkauf an Lufthansa als Fehler.

Ach nee... echt jetzt? Fällt ihm auch früh genug ein. 

 

vor einer Stunde schrieb A380:

Die Frage ist, was die Alternative wäre.

 

In die Star Alliance hätten sie auch ohne die totale Übernahme gehen können. Nicht alle Airlines in der Star Alliance gehören LH und machen trotzdem mit. Auch ein Anteilmässiger Verkauf wäre möglich gewesen. 

 

IMHO war der Verkauf nicht nur ein Riesenfehler sondern auch ein Verrat am Schweizer Volk, das mit dem Bund und dem Kanton Zürich Miteigentümer war und zum Verkauf nie befragt wurde oder einen Einfluss drauf hatte. 

[Phoenix 2.0]

Zunehmende Konzentration bzw. M&A sind ein wesentlicher Aspekt eines auf der Zeitachse voranschreitenden kapitalistischen Systems. Am Ende formen sich oft Monopole bzw. Oligopole, die den Anfangsprinzipien des freien Marktes - mit dem es ursprünglich in fast allen Branchen begann - eigentlich zuwiderlaufen. Dies ist einer jener Punkte, der durch Marx gut beschrieben wird - da kann man selbst als Kritiker des Realsozialismus nicht widersprechen.

 

Als ich begann, mich für Luftfahrt zu interessieren (1986), gab es selbst noch in den USA, wo die Liberalisierung und somit die Konzentration früher begannen, als in Europa, massig regionale Carrier, die aber keine Regionalcarrier nach heutigem Verständnis waren. U.a. Piedmont, America West, Ozark, Air Wisconsin, AirCAL etc. Dazu kamen "Mittelgewichte" wie USAir, World Airways, Western sowie Schwergewichte wie Pan Am, Eastern und TWA. Manche gingen bankrott, andere wurden geschluckt, und der schluckende "Fisch" später von einem noch größeren oder schlaueren Fisch usw.

 

Am Ende bleiben wenige "Wale" oder "Haie" (wie man es nimmt) und deren regionale Feeder, die abgekoppelt/ausgelagert wurden. Und wir haben nie erlebt, dass sie eine Entwicklung sich generell rückentwickelt (ok, Daimler und Chrysler etwa haben sich wieder getrennt, aber ihr wisst, was ich meine - es geht um eine ganze Industriesparte).

 

Ich schätze, dass OS als Marke dann verschwindet, wenn die nächste gröber auf die Branche durchschlagende Wirtschaftskrise kommt bzw. durch ist. Bei einem gröberen Krieg in Europa sähe das nochmal anders aus, aber bleiben wir mal nur moderat-pessimistisch. 

 

Bei SWISS sieht es aus der Außensicht etwas anders aus, die Schweiz hat fähige Manager und auch "Stutz", da hätte sich u.U. eine Lösung finden lassen, wobei es in Europa eigentlich kein kleines Land mehr gibt, welche alleine eine große Airline betreibt. Sabena ist schon lange weg vom Fenster und war mal auf selber Ebene wie Swissair. KLM war lange ein Vergleich, aber die haben sich mit AF verbündet und vorher mit Northwest. Die sind also schon länger keine Einzelkämpfer. 

 

Finnair hat am ehesten noch eine Sonderstellung (bisher kein Merger), aber die haben auch ungewöhnliche Aktionen und Möglichkeiten im Petto (u.a. Polarrouten die in der Beringstraße "herauskommen" Richtung USA West und Japan/Korea und dgl. Dann gab es einen großen Leasing-Deal mit QANTAS und so - die sind also auch recht findig in Helsinki.

 

Fazit: Der "Käse" mit SWISS(air) ist bislang gegessen, die Deutschen haben euch - so wie uns - im Sack! Aber das Tempo, in dem Deutschland sich selbst demontiert, eröffnet u.U. neue Optionen in der Zukunft. Vielleicht können zumindest die Schweizer die SWISS aus der zukünftigen Konkursmasse der LH herauskaufen (Ironie OFF).

 

Gruß

Johannes

 

Bearbeitet 21. Juli von Phoenix 2.0

[A380]

vor 9 Minuten schrieb Phoenix 2.0:

 

Fazit: Der "Käse" mit SWISS(air) ist gegessen, die Deutschen haben euch - so wie uns - im Sack!

 

Gruß

Johannes

 

 

Wir vergessen oft, dass es damals "die Schweizer" alleine auch nicht konnten und sowohl die Swissair- wie auch das Nachfolgeprojekt "Phönix+" an die Wand fuhren.

 

Und ob und eine LX in der IAG besser gefallen würde... ich weiss es nicht.

[Urs Wildermuth]

vor 20 Stunden schrieb A380:

Wir vergessen oft, dass es damals "die Schweizer" alleine auch nicht konnten und sowohl die Swissair- wie auch das Nachfolgeprojekt "Phönix+" an die Wand fuhren.

 

Tja, und was macht Lufthansa? Genau das selbe. Nur dass sie mit den Airlines die sie eingekauft hat mehr "Glück" hatte. 

 

Abgesehen davon, dagegen dass die Swiss in die Star Allianz gegangen ist hat wohl kaum wer was, das macht viel Sinn. Das hingegen wäre auch ohne Ausverkauf möglich gewesen, allerdings nicht erst dann, als ihr das Wasser bis zum Hals stand sondern von Anfang an. Die IAG hat die Swiss nie voll ernst genommen sondern BA ging es vor allem um wertvolle Slots. 

 

Mal abgesehen davon, dass ohne die damals skandalöse Art und Weise wie man die Swissair untergehen liess, die Diskussion heute gar nicht auftreten würde. Wie man danach gesehen hat, wäre eine Rettung sehr wohl möglich gewesen, aber genau die Leute, die heute von Fehlern sprechen, hatten da andere Ideen, abgesehen auch von Regierungsvertretern, die damals schon für Deutschland viel zu grosse Sympathien hegten und dabei das eigene Land vergassen. Um das mal sehr höflich auszudrücken. 

 

 

[Maxrpm]

Nachdem die LH ihre Tochterfirma der ich vorstehe verkauft hat und ich mitgegangen bin - habe ich den Insider status verloren. Aber last time I looked waren in fast allen entscheidenden Positionen der LH  ehemalige SWISS, Brussels und Austrian Manager:innen. Das Matrix System hat dafuer gesorgt, dass groesste teil den Entscheidungen fuer die LH Gruppe inzwischen in Zürich , Brüssel und Wien fällt. Der LH Verkauf steuert die Anschlüsse wenn immer moeglich ueber Zürich und Wien - einfach weil diese Sekundär Hubs besser funktionieren als Frankfurt selber. 

 

So schlecht ist die Schweiz da nicht ausgestiegen.

 

Wolfgang 

 

 

 

 

Bearbeitet 22. Juli von Maxrpm

[Phil]

In Hamburg Finkenwerder hat der neueste Swiss A320neo seinen Erstflug absolviert. Das Flugzeug wird die Registrierung HB-JDM erhalten. 

 

https://xfw-spotter.blogspot.com/2026/07/a320-271n-swiss-d-auab-hb-jdm-msn-13511.html?m=1

 

Gemäss der Datenbank von European Airline Fleets sollte Swiss dieses Jahr nebst diesem A320neo noch erhalten:

- 2x A320neo, im Q4

- 1x A321neo

- 3x A350-900, im August, Oktober, Dezember

 

Aktuell sind gemäss dieser Website übrigens 11 Maschinen von Air Baltic und 18 Maschinen von Helvetic für Swiss im Einsatz. 

[IFixPlanes]

vor 18 Stunden schrieb Phil:

- 3x A350-900, im August, Oktober, Dezember

...und auch von diesen 3 A350 ist DLH der Besitzer und SWR der Betreiber

[FalconJockey]

vor 8 Stunden schrieb IFixPlanes:

...und auch von diesen 3 A350 ist DLH der Besitzer und SWR der Betreiber

 

So wie es sich gehört

[LX016]

Hallo Zusammen, 

 

Ich habe mal noch eine Frage zu den A220-100, die ausgeflottet werden sollen: 

 

Das sind nun 9 Flugzeuge weniger als mal geplant. Das ist nun das Resultat davon? Wir man nun in Zukunft weiter/noch weiter auf Baltic/Helvetic setzen, welche LX-Flüge durchführen? Swiss meinte ja immer, dass sei jetzt eine Übergangssituation und man werde Zukünft wieder mehr selber fliegen. 
 

Zu London City: Der A220-300 ist ja nach meinem Wissen nicht (noch nicht?) für London City zugelassen. Wir dementsprechend Swiss den Flughafen gar nicht mehr selber anfliegen, oder nur noch durch Helvetic?

 

Beste Grüsse, 

 

Urs

[conaly]

vor 59 Minuten schrieb LX016:

Zu London City: Der A220-300 ist ja nach meinem Wissen nicht (noch nicht?) für London City zugelassen. Wir dementsprechend Swiss den Flughafen gar nicht mehr selber anfliegen, oder nur noch durch Helvetic?

 

Angeblich gab es über die Jahre keine ernste Anfrage von Airlines an Airbus den A223 für LCY zu zertifizieren, auch wenn das nach wie vor in der Pipeline sein soll. Die E295 hingegen fliegt dort bereits seit eineinhalb Jahren hin. Daher hat LX über Helvetic eine breite Bandbreite an Flugzeugen mit 110 bis 134 Sitzpläten, die LCY anfliegen könnte.

 

Aber das könnte alles demnächst auch irrelevant werden, denn aktuell läuft die Vorbereitung für ein neues Anflugverfahren in LCY: Ein RNP AR mit einem 4,49° Endanflug, welcher den Flughafen für den A320neo fittmachen soll. Die Entscheidung dazu wird im September erwartet und sollte diese positiv ausfallen, soll das neue Verfahren ab Januar 2027 nutzbar sein. Könnte mir durchaus vorstellen, dass damit auch andere Flugzeuge (A220-300, 737MAX8) LCY anfliegen könnten, ohne für das 5,5°-ILS zertifiziert zu sein.

[Lubeja]

vor 4 Stunden schrieb LX016:

Ich habe mal noch eine Frage zu den A220-100, die ausgeflottet werden sollen: 

 

Das sind nun 9 Flugzeuge weniger als mal geplant. Das ist nun das Resultat davon? Wir man nun in Zukunft weiter/noch weiter auf Baltic/Helvetic setzen, welche LX-Flüge durchführen? Swiss meinte ja immer, dass sei jetzt eine Übergangssituation und man werde Zukünft wieder mehr selber fliegen. 

 

Ich meine irgendwo gelesen zu haben, dass die Ausflottung auch dazu dient, genug Triebwerke auf Halde zu haben, um den Betrieb der A223 zu sichern. Nicht unmöglich also, dass die "Kurzen" sogar vorzeitig als Ersatzteilspender enden.

 

Ja, 2L wird weiterhin viel für Swiss fliegen. BT soll raus, sobald sich die Situation bei den A223 stabilisiert hat. Helvetic hat nicht wegen nichts noch vier Occasion E-195 eingekauft...

 

vor 4 Stunden schrieb LX016:

Wir dementsprechend Swiss den Flughafen gar nicht mehr selber anfliegen, oder nur noch durch Helvetic?

 

 

Mittelfristig ja. Ansonsten...

 

vor 3 Stunden schrieb conaly:

Aber das könnte alles demnächst auch irrelevant werden, denn aktuell läuft die Vorbereitung für ein neues Anflugverfahren in LCY: Ein RNP AR mit einem 4,49° Endanflug, welcher den Flughafen für den A320neo fittmachen soll

 

Die Frage die sich hier stellt ist halt auch: wie viel bringt das? Die Piste wird deswegen nicht länger und das Wetter in London auch nicht trockener. Da wird irgendwann die Performance beim Bremsen zum limitierenden Faktor, weit kommt man dann nicht mehr ohne payload penalty. Oder spielt es nicht so sehr eine Rolle, weil die eh 70% Businessclass-Anteil und damit nie mehr als 130 Pax haben werden???

 

[ErnstZ]

vor 19 Stunden schrieb Lubeja:

Ja, 2L wird weiterhin viel für Swiss fliegen. BT soll raus, sobald sich die Situation bei den A223 stabilisiert hat. Helvetic hat nicht wegen nichts noch vier Occasion E-195 eingekauft...

Air Baltic steht das Wasser ja bis zum Hals, vielleicht sind die dann vorher schon aus anderen Gründen "raus"...

 

https://www.aerotelegraph.com/airlines/air-baltic-schrumpft-die-flotte-nur-noch-36-statt-54-airbus-a220/tlm7rh7

 

Grüsse Ernst

[Phil]

Die 18 bei Air Baltic frei werdenden A220-300 könnten zur LH (City Airlines) oder LX wechseln und die Lücken füllen. 

[conaly]

vor 2 Stunden schrieb Phil:

Die 18 bei Air Baltic frei werdenden A220-300 könnten zur LH (City Airlines) oder LX wechseln und die Lücken füllen. 

 

Man kann davon ausgehen, dass viele davon anschließend nicht wieder fliegen, sondern für Triebwerke und Ersatzteile ausgeschlachtet werden.

[Tigerstift1]

Man sollte hier drei Dinge voneinander trennen: die finanzielle Situation von airBaltic, das Schicksal der 18 A220 und die möglichen Folgen für Helvetic Airways.

 

airBaltic steht mit dem Rücken zur Wand. Per Ende März 2026 verfügte die Airline nur über 15,6 Millionen Euro frei verfügbare Liquidität, hatte ein negatives Eigenkapital von 249 Millionen Euro und 415 Millionen Euro mehr kurzfristige Verbindlichkeiten als kurzfristige Vermögenswerte. Dazu kommen 380 Millionen Euro Anleihen mit stolzen 14,5 Prozent Verzinsung sowie rund 884 Millionen Euro Leasingverbindlichkeiten. Das ist keine normale Flottenanpassung mehr, sondern eine finanzielle Restrukturierung unter erheblichem Zeitdruck. Quelle: airBaltic Q1-Bericht

 

Der neue Businessplan benötigt deshalb zunächst 225 Millionen Euro Zwischenfinanzierung, danach nochmals 225 Millionen Euro neues Fremdkapital und 100 Millionen Euro Eigenkapital. Zusätzlich sollen bestehende Schulden teilweise in Eigenkapital umgewandelt werden. Ob airBaltic in der heutigen Form weiterfliegt, hängt also weniger von der Nachfrage als von Gläubigern, Investoren und der lettischen Regierung ab. Quelle: airBaltic Businessplan

 

Aber die Airline ist noch nicht tot: Im ersten Quartal stieg der Umsatz um 12,3 Prozent, das "Adjusted EBITDAR" verbesserte sich auf plus 7 Millionen Euro und erstmals war kein Flugzeug mehr wegen fehlender PW1500G-Triebwerke abgestellt. Das Problem ist somit vor allem die überdehnte und extrem teure Kapitalstruktur.

 

Was passiert nun mit den 18 A220?

Dass alle einfach zu Lufthansa City Airlines oder SWISS wechseln, ist zu einfach gedacht. Ein grosser Teil der airBaltic-Flotte ist geleast oder finanziert. Über eine Weiterverwendung entscheiden daher primär die Leasinggeber und Finanzierer und nicht airBaltic sowie auch nicht Lufthansa. Ein Transfer benötigt neue Leasingverträge, technische Bewertungen, vollständige Records, Kabinenanpassungen und vor allem eine tragfähige Lösung für die Triebwerke.

Für Lufthansa City Airlines wären einige dieser Flugzeuge durchaus interessant. Lufthansa hat 40 A220-300 bestellt, erwartet 2026 aber offenbar nur eine einzige Auslieferung(?). Junge, kurzfristig verfügbare A220 könnten daher eine ideale Brückenlösung darstellen. Auch SWISS könnte einzelne A220-300 oder zumindest deren Triebwerke gut gebrauchen. Aber attraktiv ist nicht einfach „ein PW1500G“, sondern ein Triebwerk mit genügend Time-To-Go, aktueller Hardware-Konfiguration und abgesicherter MRO/OEM-Unterstützung.

 

Bei der Schlachtbank-These würde ich deshalb sagen: teilweise ja, aber kaum bei allen 18.

Die frühen PW1500G-Konfigurationen hatten reale Probleme mit Brennkammerhaltbarkeit, Oil Seals, Hot-Section-Komponenten und zu geringer Time on Wing. Pratt & Whitney nennt für den neueren Block-D-Standard ausdrücklich eine haltbarere Brennkammer, verbesserte Öldichtungen und ungefähr die doppelte Time on Wing gegenüber früheren Konfigurationen. „Alles gelöst“ wäre trotzdem verfrüht und „bis heute überhaupt nicht gelöst“ inzwischen aber ebenfalls zu pauschal.

 

Entscheidend wird deshalb jedes einzelne Asset sein:

• Triebwerksstatus und verbleibende Zyklen
• Hardware- und Modification-Standard
• nächster Shop Visit beziehungsweise Heavy Check
• Leasingrückgabekosten und Maintenance Reserves
• technischer Zustand und Qualität der Records
• Marktwert des kompletten Flugzeugs gegenüber Triebwerken und Einzelteilen

Der beste Vergleich ist die ehemalige EgyptAir-Flotte: Von zwölf relativ jungen A220-300 gingen sieben an Breeze Airways und einer an Cyprus Airways. Vier Flugzeuge wurden tatsächlich zerlegt, um Delta und andere Betreiber mit Triebwerken und Ersatzteilen zu versorgen. Genau ein solches Mischmodell halte ich auch bei airBaltic für wahrscheinlich.

 

Mein Basisszenario wäre daher: Die Mehrheit der 18 A220 wird über Leasinggeber oder neue Betreiber weiterfliegen. Einige frühe oder wartungsintensive Exemplare könnten aber tatsächlich als Spender enden. Die serviceable PW1500G-Triebwerke und A220-Rotables dürften dabei ausgesprochen begehrt sein.

 

Nun, für Helvetic Airways ist die Entwicklung grundsätzlich positiv. Wenn airBaltic ihre LHG-Kapazität reduziert, entsteht eine Lücke bei SWISS, Austrian und möglicherweise Lufthansa selbst. Helvetic bietet dafür mehrere Vorteile: lokale Präsenz in Zürich, eine seit 2007 etablierte SWISS-Integration, eigenes Embraer-Maintenance-Know-how und mit E190/E195 beziehungsweise E2 eine gute Abstufung zwischen 110 und 134 Sitzen. Der laufende Vertrag erlaubt bereits bis zu 15 Flugzeuge im SWISS-Netz.

 

Der Vorteil darf aber nicht überschätzt werden. Die drei bestellten E195-E2 werden zunächst ältere E190 ersetzen und sind somit kein vollständiges zusätzliches Wachstum. Wirklich interessant wären deshalb die fünf Optionen. Vorausgesetzt, SWISS oder eine andere LHG-Airline garantiert Helvetic genügend langfristige Blockstunden.

Zudem nutzt auch die E2 den Pratt-&-Whitney-GTF, wenn auch als PW1900G. Helvetic ist also nicht völlig vom GTF-Risiko unabhängig. Der Mix mit den bewährten CF34-getriebenen E1 bietet derzeit immerhin eine gewisse operative Absicherung.

Mein Fazit: airBaltic dürfte nicht einfach verschwinden, sondern zu einer deutlich kleineren Riga- und ACMI-Airline umgebaut werden. Ein Teil der 18 A220 wird wahrscheinlich weiterfliegen, ein kleinerer Teil dürfte tatsächlich auf der Schlachtbank landen.

Für Helvetic ist das eine gute Gelegenheit, innerhalb der Lufthansa Group strategisch wichtiger zu werden und längerfristige Verträge abzusichern – aber nicht automatisch der Ersatz für 18 A220.

 

Unterm Strich ist bei airBaltic nicht der A220 das eigentliche Problem, sondern das zu aggressiv finanzierte Wachstum. Die Reduktion auf 36 Flugzeuge ist daher keine strategische Feinjustierung, sondern die Notbremse zur Rettung der Airline.

Für Helvetic ist entscheidend, die entstehende Unsicherheit zu nutzen, um sich innerhalb der LHG zusätzliche langfristig garantierte Blockstunden zu sichern.

Gewinnen wird am Ende wer über einsatzbereite Triebwerke (PW GTF), eine tragfähige Finanzierung und verlässliche ACMI-Verträge verfügt.

 

[Lubeja]

vor 9 Stunden schrieb Tigerstift1:

Unterm Strich ist bei airBaltic nicht der A220 das eigentliche Problem, sondern das zu aggressiv finanzierte Wachstum. Die Reduktion auf 36 Flugzeuge ist daher keine strategische Feinjustierung, sondern die Notbremse zur Rettung der Airline.

 

Fairerweise muss man aber auch sagen, dass der Ukraine-Krieg und die darauf folgenden Sanktionen gegen Russland für die Air Baltic nicht gerade hilfreich waren. Die Formel "Martin Gauss hat es vergeigt" greift daher auch zu kurz, finde ich. Wenn dir praktisch über Nacht der halbe Markt wegbricht, dann steckt das keine Airline mit einem Schulterzucken weg. Egal wie deine Flotte finanziert ist.

[Tigerstift1]

vor 3 Stunden schrieb Lubeja:

 

Fairerweise muss man aber auch sagen, dass der Ukraine-Krieg und die darauf folgenden Sanktionen gegen Russland für die Air Baltic nicht gerade hilfreich waren. Die Formel "Martin Gauss hat es vergeigt" greift daher auch zu kurz, finde ich. Wenn dir praktisch über Nacht der halbe Markt wegbricht, dann steckt das keine Airline mit einem Schulterzucken weg. Egal wie deine Flotte finanziert ist.

 

Klar, der Krieg hat 2022 die erste Lücke gerissen. Dass daraus bis 2026 eine existenzielle Finanzierungs- und Flottenkrise wurde, liegt aber wesentlich an den danach bewusst fortgesetzten Wachstums-, Bestell- und Finanzierungsentscheidungen. Der externe Schock war nicht vermeidbar aber die Höhe des später aufgebauten Risikos durchaus.

 

Der russische Angriff auf die Ukraine und der Verlust des russischen, ukrainischen und teilweise auch belarussischen Marktes waren für airBaltic zweifellos ein schwerer externer Schock.

Die Aussage, airBaltic sei "praktisch der halbe Markt weggebrochen", erscheint mir allerdings überzeichnet. Gauss bezifferte den erwarteten Anteil Russlands und der Ukraine am Umsatz 2022 damals auf rund 9 %. Unmittelbar nach dem Angriff gingen die Buchungen im gesamten Streckennetz zwar um etwa 30% zurück, aber das war zunächst ein kurzfristiger Schock und nicht der dauerhafte Verlust der Hälfte des Geschäfts.

Man muss airBaltic zugute halten, dass durchaus reagiert wurde: Strecken wurden verlagert und nicht benötigte A220 im ACMI-Geschäft unter anderem bei SAS und Eurowings platziert. 2022 waren dafür zeitweise elf Flugzeuge vorgesehen. Das war wirtschaftlich sinnvoll und half, die Fixkosten der Flotte trotz des Wegfalls der Ostverkehre zu decken.

Entscheidend ist für mich aber die zeitliche Trennung: Der Krieg erklärt den Schock von 2022, nicht automatisch die heutige Kapital- und Flottenkrise. Bereits 2023 erzielte airBaltic wieder einen Gewinn von rund 34 Millionen Euro bei einem Rekordumsatz von 668 Millionen Euro. Die Gesellschaft hatte sich also zumindest operativ erstaunlich schnell angepasst.

Trotz der bekannten geopolitischen Risiken bestellte airBaltic im November 2023 weitere 30 A220 und hielt ausdrücklich am Ziel einer Flotte von 100 Flugzeugen bis 2030 fest. Im August 2024 kamen nochmals zehn A220 hinzu. Damit stieg der feste Auftragsbestand auf insgesamt 90 Flugzeuge.

Gleichzeitig finanzierte sich airBaltic 2024 mit Anleihen über insgesamt 380 Millionen Euro zu einem Zinssatz von 14,5 Prozent. Das ist keine normale Wachstumsfinanzierung mehr, sondern ein deutliches Signal für ein sehr hohes Risiko und eine entsprechend teure Kapitalbeschaffung.

Natürlich lassen sich bestehende Flugzeugverträge nicht kostenlos stornieren oder beliebig verschieben. Dennoch hätte man nach 2022 das Wachstum deutlich stärker begrenzen, weitere Optionen nicht ausüben, Lieferungen später ansetzen, Liquidität früher sichern und neue Flugzeuge nur gegen langfristig abgesicherte ACMI-Verträge übernehmen können. Gerade die Kombination aus einem einzigen Flugzeugmuster, einem problembehafteten Triebwerk, hoher Leasingbelastung und extrem teurer Verschuldung hätte meiner Meinung nach ein wesentlich konservativeres Szenario verlangt.

 

Das ist allerdings nicht allein Martin Gauss anzulasten. Verwaltungsrat, staatlicher Eigentümer und Politik haben die Wachstums- und IPO-Strategie mitgetragen. "Gauss hat alles vergeigt" greift deshalb ebenso zu kurz wie "der Krieg ist an allem schuld".

[Maxrpm]

Gute Analysen hier.

 

Meine 2 Cent dazu

 

Ich habe höchsten Respekt vor der operativen Qualität der Baltic. All meine A220 Ingenieur:innen wurden dort ausgebildet. 

 

Martin Gauss hat es vergeigt. Von Anfang an. Nicht wegen des Wachstums oder der Finanzierung sondern wegen des grundlegenden Konzepts.

 

Sein Konzept heißt  A220.  Aber die A220 ist ein Flugzeug und kein Businesskonzept. Hinter jeder erfolgreichen Airline sei es Legacy oder LCC steht ein auf den Kunden ausgerichtetes Businesskonzept. Die Entscheidung für ein Flugzeugmodell folgt diesem Konzept. 
 

Kein bekanntes Konzept passt auf eine reine A220 Flotte. Der Flieger ist einfach zu klein für einen LCC und viel zu klein für ein Legacy Hub Konzept. Der A220 wurde konzipiert als großer Feeder für einen Legacy Hub. Da funktioniert er auch sehr gut. Kein Wunder, dass die LH Gruppe, Qantas, Air France, Delta  auf dieses Flugzeug setzten. Es ist gut - in dieser Rolle.

 

Niemand käme auf die Idee die A321 oder B737 Max durch A220 zu ersetzen. Sie ist ein sehr gute Feeder für sekundäre Strecken zum Hub.

 

Ganz alleine? Das war die Martin Gauss Idee die niemand sonst verstanden hat

 

wolfgang 

Bearbeitet Freitag um 20:11 von Maxrpm

[cosy]

vor 16 Stunden schrieb Maxrpm:

Das war die Martin Gauss Idee die niemand sonst verstanden hat

Ich erinnerte mich an ein Interview mit Ihm im Aero-Telegraf:

hier der Ausschnitt über die Flottenstrategie:

Sie haben gesagt, die Boeing 787-9 sei ein perfektes Flugzeug für Gulf Air. Können Sie sich dennoch vorstellen, für manche Strecken auch auf die größere 787-10 zu setzen?

Ja, die Boeing 787-10 ist für uns potenziell interessant, weil sie mehr Möglichkeiten eröffnet. Aber wir sind mit der 787-9 sehr glücklich, während die 787-8 für uns nicht interessant ist. Wenn man auf einem weißen Blatt Papier starten würde, würde man sich wohl auch den Airbus A350 anschauen. Aber wenn man schon eine Dreamliner-Flotte hat, bleibt man dabei. Die 787-10 ist daher etwas, was wir uns in Zukunft anschauen. Darüber hinaus ist auch die 777X für uns interessant.

Etihad Airways ist sehr glücklich mit dem Airbus A321 LR. Sie nutzt ihn für zusätzliche Frequenzen oder Ziele mit kleinerer Nachfrage. Ist das auch für Gulf Air interessiert?

Ja, wir sind definitiv am Airbus A321 LR interessiert. Er bietet einer Fluglinie die Chance, mehr Strecken anzubieten.

Ja. Und schauen Sie sich nur den LR oder auch den Airbus A321 XLR an?

Wir sehen uns beides an. Es sieht aber so aus, als ob wir mit dem LR alles machen können, was wir machen wollen. Aber das Netzwerk-Team schaut sich das im Rahmen der Strategie noch genauer an, die noch erarbeitet wird.

Braucht Gulf Air unterhalb des Airbus A320 Neo auch kleinere Flugzeuge, so wie Royal Jordanian die Embraer E2 für regionale Zubringer nutzt?

Wir sind sehr glücklich mit Airbus A320 Neo und A321 Neo. Aber wenn wir die Konnektivität zum Königreich erhöhen wollen, brauchen wir vielleicht Flugzeuge, die niedrigere Kosten pro Flug bieten. Und da gibt es heute nur zwei Modelle: die Embraer 195-E2 oder den Airbus A220. Wir analysieren das. Wenn unsere neue Strategie fertig ist, könnten diese Planspiele aber auch wieder verworfen werden. Die kleinen Flugzeuge blieben aber immer nur eine Ergänzung. Wir wollen vor allem auch die Flotte der A320 Neo und A321 Neo weiter wachsen lassen. Grundsätzlich brauchen wir nach oben und nach unten zusätzliche Flugzeuge, denn nur dann können wir neue Routen anbieten.

Sie haben mit New York vergangenen Oktober die erste Transatlantikroute aufgenommen. Wie zufrieden sind Sie mit den ersten Monaten?

Sehr zufrieden. Wir haben nicht viel Werbung für die neue Strecke gemacht, aber in der Weihnachtszeit – die auch hier eine starke Zeit ist – hatten wir Auslastungen über 90 Prozent auf einer neuen Strecke. Es ist für uns sehr wichtig, diese direkte Konnektivität in die USA zu haben. Wir haben mit der Boeing 787-9 auch das richtige Flugzeug dafür. Ob nach New York oder anderswo hin – bisher musste man immer entweder über Doha, Dubai oder Abu Dhabi fliegen. Das soll sich ändern.

 

Cosy

[Lubeja]

Am 14.8.2026 um 22:10 schrieb Maxrpm:

Martin Gauss hat es vergeigt. Von Anfang an. Nicht wegen des Wachstums oder der Finanzierung sondern wegen des grundlegenden Konzepts.

 

Sein Konzept heißt  A220.  Aber die A220 ist ein Flugzeug und kein Businesskonzept. Hinter jeder erfolgreichen Airline sei es Legacy oder LCC steht ein auf den Kunden ausgerichtetes Businesskonzept. Die Entscheidung für ein Flugzeugmodell folgt diesem Konzept. 
 

Kein bekanntes Konzept passt auf eine reine A220 Flotte.

 

Hier ist eben der Denkfehler: nur weil es in keinem klassischen Lehrbuch erwähnt wird, heisst es noch lange nicht, dass es nicht klappen kann. Stelios Haji-Ioannou hat man seinerzeit auch ausgelacht. Single Type Flotte? Sind BT auch nicht die ersten. Aber müssen es unbedingt A321FUNKELNAGELNEO sein, wenn man am Rande Europas in einer der am dünnsten besiedelten Gebiete des Kontinents zu Hause ist? Und wäre dass dann nicht auch wieder ein typengetriebene Entscheidung?

 

Aber wir schweifen hier vom Thema ab 

Bearbeitet vor 29 Minuten von Lubeja