Aktuelles zur SWISS-Flotte

[Phil]

Und der nächste A320neo für Swiss ist auch schon in der Luft. Die künftige HB-JDJ wird jedoch aus Toulouse kommen. 
 

HB-JDJ first flight

[Phil]

Mittlerweile rollt auch schon der 11. A320neo von Swiss. Die künftige HB-JDK soll im April aus Hamburg Finkenwerder zur Flotte stossen:

 

HB-JDK

 

Ausserdem ist auch der 5. A321neo bald flügge. Die künftige HB-JPE ist im Airbus Finkenwerder Blog aufgeführt, aber es gibt noch kein Bild. Gemäss EAF Fleet Site soll diese Maschine im Mai ausgeliefert werden.

 

HB-JPE

Edited March 13, 2025 by Phil

[A340 Fan]

Der erste A350 für die Swiss (HB-IFA) soll ab Herbst mit der Sonderbemalung "Wanderlust" eingesetzt werden. Vorerst auf A330 Strecken. Anschliessend werden alle 14 A330 bis mitte 2027 die neue Kabine erhalten. Anschliessend die 777 ebenfalls. Die 4 A340 bleiben vorerst weiterhin in der Flotte und dienen als Reserve und Ersatzmaschinen während dem Kabinenumbau. Die 5 zusätzlichen A350 ab 2027 ersetzen somit keine A330 und dienen als Wachstum. Die Langstreckenflotte wächst also um 6 Flugzeuge. 

[Martin Thut]

Heute wurde der Airbus A320neo mit der Registrierung HB-JDJ von der Swiss von Toulouse nach Zürich geflogen.

[Phil]

Heute startete der 11. A320neo für Swiss, die künftige HB-JDK, in Finkenwerder den Erstflug. Die Auslieferung ist für Mai geplant.

 

HB-JDK Foto

[triple]

Hallo zusammen

 

Ich bin ein regelmässiger Leser dieses Forums und checke auch ab und zu EAF (EAF - LX/SWR). Nun ist mir etwas sehr interessantes aufgefallen.

Wenn ich auf der Webseite dies normal anschaue dann sehe ich die 10 A359, soweit so gut. Wenn ich aber auf Google Sheets gehe und die Datei öffne, dann sieht man dass da einige Zeilen versteckt sind ;-):

 

In Google Sheets kann ich die ausgeblendeten Zeilen nicht einblenden, aber über Download und öffnen in Excel ergibt sich dann das Bild und dann sind da plötzlich 5 A35K.

 

Was meint ihr? Zusätzliche Bestellung oder Umwandlung von 5 A359 in A35K? Oder doch einfach ein "Fehler" / "Wunschtraum" von EAF ;-)?

 

Bei anderen Gesellschaften gibt es auch noch so ausgeblendete Zeilen, u.A. Edelweiss würde 2 zusätzliche A359, Austrian 2 zusätzliche B789, Lufthansa 24 zusätzliche B779, 13 B789 und 25 A39K erhalten.

 

Gruss

Marco

Edited September 1, 2025 by triple

[oneworldflyer]

Ein A35K könnte in einer Premium Heavy config schon Sinn machen.

[A340 Fan]

Ist halt die Frage ob 5 A35K neben den 12 773 wirklich Sinn machen. A35K würde ich langfristig als Ersatz für die 773 schon sehen. Das dürfte aber erst in ca. 15 Jahren so weit sein. Ich denke es würde vorerst mehr Sinn machen zusätzliche 773 gebraucht zu beschaffen. 

Die zusätzlichen Maschinen bei Edelweiss und Austrian erachte ich aber als plausibel. Es bleibt also spannend!

[A340 Fan]

Ich habe die ausgeblendeten Zeilen mal genauer angeschaut und dabei folgendes festgestellt.

Schaut man bei Bruxelles und Discover, so erfährt man, dass insgesamt 5 A333 die Swiss zwischen 2028 und 2030 verlassen werden. 3 gehen zu Discover und 2 zu Bruxelles.

Die 5 A35K würde also A333 ersetzten. Dazu passt auch die Einflottung der A35K zwischen 2028 und 2030.

Die Langstreckenflotte der Swiss würde im Jahr 2030 also wie folgt aussehen:

12x 773

9x A333

10x A359 

5x A35K

(8x A359 bei Edelweiss)

 

Die zusätzlichen 779, A35K und 789 bei der Lufthansa sind übrigens nur als Option vermerkt. 

 

Edited September 2, 2025 by A340 Fan

[oneworldflyer]

Das wäre dann eine Vergrösserung der Longhaul Flotte um 6 Flugzeuge, +20%. 

[TK1907]

Im Airbus August Bericht sind 7 Bestellungen für A35K drin von einer unbekannten Airline. Könnte da ein Zusammenhang mit der SWISS bestehen?

[Neosnoop]

Die HB-IFA wurde heute abgeholt und wird derzeit Überführt:

https://www.flightradar24.com/SWR1ST/3c9508c5

[Alexh]

Am 9.10.2025 um 13:54 schrieb Neosnoop:

Die HB-IFA wurde heute abgeholt und wird derzeit Überführt:

https://www.flightradar24.com/SWR1ST/3c9508c5

 

Hier sind jetzt erstmals Bilder der Kabine zu sehen.

https://www.aerotelegraph.com/flugerlebnis/swiss-gewaehrt-erstmals-einblick-in-die-kabine-ihres-airbus-a350/5gcd3qy

 

Bin gespannt das in Realität zu sehen, aber ich bin nicht so sehr der Fan der Farbkombinationen in den Swiss-Flugzeugen. 

 

Gruß Alex

[ErnstZ]

Die Swiss legt für 1 ½ Jahre faktisch die gesamte A220-100 Flotte am Boden:

 

https://www.aerotelegraph.com/airlines/swiss-legt-ihre-airbus-a220-100-still/6c6xsn3

 

Grüsse Ernst

[MHGDUSZRH]

Die zweite A359 für die Swiss (HB-IFB) mit dem Namen Délémont ist in Zürich angekommen. Offenbar ist die erste A350 «Wanderlust» zuverlässig und ohne grössere Störgeräusche im Einsatz. Auch die A330 werden aufgehübscht. Die Frage ist nur, wie viele?

https://abouttravel.ch/reisebranche/der-zweite-a350-von-swiss-ist-da/

Edited February 6 by MHGDUSZRH
Rechtschreibfehler

[A340 Fan]

Swiss wird im kommenden Sommer 27 Flugzeuge im Wet-Lease einsetzten. So viele wie noch nie. Diese Teilen sich wie folgt aus:

15 x Helvetic

11 x Air Baltic 

1 x Edelweiss

https://www.aerotelegraph.com/airlines/swiss-baut-wet-lease-im-sommer-widerwillig-auf-27-flugzeuge-aus/dbkgw3w

 

Ausserdem werden gemäss dem Geschäftsbericht alle 10 A350 bis 2029 statt bis 2031 geliefert. 

[florida_coast]

In der Aero Ausgabe 05/2026 ist ein kurzes Interview mit Jens Fehlinger. Zur Frage betreffend dem A220 steht im Interview folgendes:

“A220 Zukunft wird geprüft.

[…] zwei Flugzeugmuster im Kontinentalverkehr sind zu viel. […] In diesem Jahr werden Optionen durchgeprüft. […] Bei den 100er haben wir uns entschieden, sie zumindest für eine Zeit lang abzustellen. […] Alles andere ist noch in Prüfung.“

 

Swiss möchte den Fokus auf grössere Flugzeuge setzen.

Was denkt ihr? Welche Typen wird Swiss in der Zukunft auf der Kurz- und Langstrecke haben?

 

Gruss Jan

 

[Lubeja]

Noch eine Airline, die meint, man könne mit einem einzigen Flugzeugtypen jedes Kuhkaff bedienen... Funktioniert als LCC, aber nicht als Netzwerker

[A340 Fan]

Weshalb sollen 2 Modelle zu viel sein?

Macht überhaupt nicht Sinn auch angesichts dessen, dass die Lufthansa gerade A220 einflottet und ebenfalls beide Modelle haben wird.

Bei Swiss würde ich noch eher nur A220 statt A320 sehen auch angesichts des kommenden A225. Ansonsten währe man auf eine Helvetic mit ca. 40 E190/195 angewiesen, was sicher nicht das Ziel sein kann. 

[Tigerstift1]

Man kann Fehlingers Aussagen zum A220 als Kapitulation vor der Komplexität lesen oder schlicht als überfälligen Realismus. Seien wir ehrlich: Eine ohnehin überschaubare Flotte mit drei verschiedenen Herstellern (Airbus, Boeing, Bombardier/Airbus) zu betreiben, ist operativer Luxus, den sich die Swiss heute kaum mehr leisten kann. LHG-Synergien hin oder her.

 

Der Fokus auf die A320-Familie für die Rennstrecken und auf die bewährte Langstreckenflotte (A330/350 und B777) ist konsequent. Warum soll sich die Swiss mit der Kleinteiligkeit der Regionalnischen abmühen, wenn man den Profi direkt vor der Haustür hat?

Die A220-Flotte war ein schönes Projekt, aber in der heutigen Realität ist sie ein Klotz am Bein der Effizienz. Wer auf der Kurzstrecke gegen die LCCs und auf der Langstrecke um Premium-Margen kämpft, kann sich keine teuren Kleinflotten-Inseln leisten. Der einzig logische Schritt ist der komplette Schnitt beim A220.

 

Warum? Die Lösung steht bereits auf dem Tarmac: Helvetic.

Die Swiss der Zukunft muss ein Powerhouse aus A320/321, A330/350 und B777 sein.

 

Die Partnerschaft mit Helvetic ist bewährt, hocheffizient und degradiert die Swiss in keiner Weise. Im Gegenteil: Es ist ein Zeichen von Management-Intelligenz, Randzeiten und Nischen-Destinationen demjenigen zu überlassen, der es operativ einfacher und kostengünstiger machen kann. Helvetic ist im Segment mit 100 bis 150 Plätzen eine Bank.

Dass die Swiss die A220-100 jetzt parkt, ist nur die logische Konsequenz. Bevor man sich mit Kleinflotten verzettelt, sollte man das Feld den Spezialisten überlassen. Ein Netzwerker muss nicht jede Schraube selbst besitzen; er muss das Netzwerk orchestrieren können. Und wenn das mit A320-Mainline und starken Wet-Lease-Partnern am effizientesten geht, warum nicht?

Lieber eine schlanke, profitable LX-Flotte als ein technischer Gemischtwarenladen, der bei jeder kleinsten Unregelmässigkeit im Flugplan kollabiert.

[Gulfstream]

Am Ende geht es auch um die Opportunitätskosten der zusätzlichen Betriebe der A22x vs möglicher tieferer Auslastung der 32x auf der selben Strecke. 

Rein aus dem Bauch heraus gewinnt da wahrscheinlich die A32X und man kann die A22x tatsächlich abstellen. 

[Lubeja]

vor 17 Stunden schrieb Tigerstift1:

Man kann Fehlingers Aussagen zum A220 als Kapitulation vor der Komplexität lesen oder schlicht als überfälligen Realismus. Seien wir ehrlich: Eine ohnehin überschaubare Flotte mit drei verschiedenen Herstellern (Airbus, Boeing, Bombardier/Airbus) zu betreiben, ist operativer Luxus, den sich die Swiss heute kaum mehr leisten kann. LHG-Synergien hin oder her.

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Warum? Die Lösung steht bereits auf dem Tarmac: Helvetic.

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Die Partnerschaft mit Helvetic ist bewährt, hocheffizient und degradiert die Swiss in keiner Weise. Im Gegenteil: Es ist ein Zeichen von Management-Intelligenz, Randzeiten und Nischen-Destinationen demjenigen zu überlassen, der es operativ einfacher und kostengünstiger machen kann.

 

Spannende Frage: warum kann/soll ein externer Dienstleister günstiger und weniger komplex sein, als wenn man das Regionalgeschäft auch in house hat? Der zusätzliche Verwaltungsaufwand für ein zusätzliches AOC muss ja auch irgendwo untergebracht werden. Weniger sinnvoll ist es natürlich, den Regiobetrieb doppelt laufen zu lassen...

Edited May 11 by Lubeja

[Tigerstift1]

@Gulfstream bringt es auf den Punkt: Wenn man die Opportunitätskosten ehrlich berechnet, gewinnt der A320 fast immer durch die schiere Skalierung, selbst wenn er nicht bis auf den letzten Platz gefüllt ist.

 

Die Frage von @lubeja, warum ein externes AOC (Helvetic) trotz des eigenen Verwaltungsaufwands günstiger sein kann als das Inhouse-Regionalgeschäft, ist berechtigt. Die Antwort liegt in der fundamental unterschiedlichen Kostenstruktur und dem operativen Fokus einer Netzwerk-Airline gegenüber einem spezialisierten Nischen-Operator.

 

Warum das Modell „Swiss Mainline + Helvetic (OAW)“ betriebswirtschaftlich die Nase vorn hat, lässt sich an drei Kernpunkten festmachen:

 

1. Legacy-Kosten" (Tarifstrukturen)

Der grösste Kostentreiber bei einer Mainline wie der Swiss sind nicht die Flugzeuge, sondern die Personal- und Gesamtkostenstrukturen (GAV).

• Inhouse: Wenn die Swiss den A220 betreibt, fliegen dort Piloten und Cabin Crews zu Swiss-Konditionen, mit Swiss-Seniorität und den entsprechenden Pensionskassenverpflichtungen. Das treibt die Stückkosten (CASK) für ein 120-Sitzer-Flugzeug in astronomische Höhen.
• Extern (Helvetic): Helvetic operiert als schlanker Regional-Spezialist mit einem völlig anderen, auf diese Flugzeuggrösse optimierten GAV und flacheren Hierarchien. Das zusätzliche AOC von Helvetic ist schlank und verursacht weitaus weniger Overhead als der gewaltige Verwaltungsapparat der Swiss, der auf Interkontinental- und Mainline-Strukturen ausgerichtet ist.

2. Komplexitätskosten vs. Skaleneffekte

Ein zusätzliches Muster in einer Mainline-Flotte erzeugt "versteckte" Opportunitätskosten, die in keiner einfachen Treibstoff-Tabelle auftauchen:

• Split-Flotte bei LX: Der A220 hat mit dem A320 keine Commonality. Das bedeutet für die Swiss: doppelte Infrastruktur, separate Simulatoren, getrennte Crew-Pools (ein A220-Pilot kann bei einem A320-Engpass nicht einspringen) und eine eigene Ersatzteillogistik. Bei den aktuellen Pratt & Whitney-Triebwerksproblemen (GTF) verdoppelt sich der administrative Albtraum.
• Fokus bei Helvetic: Für Helvetic ist die Embraer-E2-Flotte kein lästiges Nebenprojekt, sondern das Kerngeschäft. Sie haben die kritische Masse, um ein System maximal effizient zu warten und zu bereedern. Die Swiss kauft bei Helvetic nur die reine Flugstunde (Wet Lease) ein und lagert das gesamte Komplexitäts- und Ausfallrisiko elegant aus.

3. Das "atmende" Netzwerk (Flexibilität)

Ein Netzwerker braucht Flexibilität. Wenn die Swiss eigene A220 besitzt, stehen diese bei saisonalen Schwankungen (z. B. im verkehrsarmen Winter) teuer am Boden und verursachen massive Fixkosten.

• Die Verträge mit Helvetic funktionieren wie ein atmendes Element: Die Swiss kann Kapazitäten je nach Marktlage hoch- oder runterfahren, ohne das finanzielle Risiko ungenutzten eigenen Metalls und unterbeschäftigter Crews tragen zu müssen.

Fazit:
Den Regio-Betrieb doppelt laufen zu lassen (A220 inhouse + Helvetic als Ergänzung) ist der Worst Case; genau das tut die Swiss aktuell.

Die Auslagerung an Helvetic ist kein Eingeständnis von Schwäche, sondern clevere Arbitrage: Man überlässt die kostenintensive Kleinarbeit demjenigen, der die passende Kostenstruktur dafür hat. Die Swiss konzentriert sich auf das margenstarre Großgerät (A320/321, A330/350, B777), in dem sie ihre Skaleneffekte voll ausspielen kann. Alles andere ist gut gemeinte Romantik, die in der harten Realität der Bilanzen scheitert.

 

[Gulfstream]

Danke Sebastian, man sieht, du weißt wovon du sprichst. 

[oneworldflyer]

A220 News

 

https://www.reddit.com/r/aviation/s/iZGviVJIzn