15.09.2026 | N44T | Cirrus SR22T | Fluhalb / Leukerbad | Absturz

[laurent]

Absturz einer Cirrus SR22T in der Nähe von Leukerbad mit 3 Todesopfern. Waren unterwegs von Sitten/Sion nach Buochs, nachdem sie zuvor von Lugano nach Sion geflogen sind. Flugzeug ist mit dem Terrain kollidiert.

 

Quelle SRF

 

Gruss,

Laurent

Bearbeitet Mittwoch um 14:23 von laurent

[robfly]

Gemäss FR24 flog die Cirrus bei Albinen mit 4500 ft steigend in das Tal ein. Ob der Flug via Lötschental geplant war, und sie das falsche Tal erwischt haben?

[FalconJockey]

Laut ASN war es N44T.

 

https://aviation-safety.net/wikibase/582328

 

Warum denn nur immer wieder...

[ifly]

N44T, eine Cirrus SR22T G7-GTS Carbon mit Baujahr 2025.

Martin

[MartinM]

vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

 

Warum denn nur immer wieder...

 

Gute Frage. Mangelndes Safety First handeln? 

 

Ich stand letzten Sonntag mit dem P3-05 beim Runup am RWY24. Magneto 1, ca 500 rpm weniger, bei 160rpm Toleranz. Wir haben den Tower angefunkt, gewendet und auf dem selben Taxiway retour zum Parkplatz. Den Rest des Nachmittags haben wir Flieger poliert. Ich kann mir aber gut vorstellen, dass der Eine oder Andere trotzdem geflogen wäre. 

Beim Tauchen ist es dasselbe. Wieso Tauche ich mit einer Sporttaucher Ausrüstung in eine Höhle, auf 60m, ohne Leine und ohne Deko Tanks??

 

Verstehe ich nicht. 

 

Wenn ich eine PC-21 habe kann ich evtl. den Hang aufwärts fliegen. Aber in einer SR22T?

[FalconJockey]

vor einer Stunde schrieb MartinM:

Wenn ich eine PC-21 habe kann ich evtl. den Hang aufwärts fliegen. Aber in einer SR22T?

Oder falsch abgebogen mangels ausreichend guter Flugvorbereitung bzw. Überwachung.

[cosy]

vor 5 Stunden schrieb ifly:

N44T, eine Cirrus SR22T G7-GTS Carbon mit Baujahr 2025.

Martin

Ich kann gar nicht mehr zählen, wie oft ich schon diesen Pass genommen habe ri Norden. 
Wenn man nach dem Start auf der 25 rasch den left turn macht un dann direkt Kurs auf den Taleinschnitt macht, kriegt man die Safety Alt nicht hin (bei direktem Kurs) mit einer Reisemaschine, die en Route den Steigflug clean eher bei 90kt hat. 

 

Dies gilt für meine leichte SEP, die mit 75% etwa 750-800fpm steigt bei vollen Tanks und 90-95kts. 

 

Cosy

 

 

 

Bearbeitet Mittwoch um 20:22 von cosy

[Urs Wildermuth]

vor 1 Stunde schrieb FalconJockey:

Oder falsch abgebogen

Scheint eine Möglichkeit. Die Fluhalp liegt ziemlich weit im Talkessel, die Crash Site auf gut 2000 m/Meer also um die 6000 ft. Das Lötschental liegt nur wenig weiter östlich und ist deutlich länger. Die Eingänge beider Täler sind in Richtung N und beide drehen nach rechts in Richtung NE / E. Abgesehen von der doch recht grossen Ortschaft Leukerbad würde man den Unterschied erst nach der Rechtskurve sehen. Das Gebiet des Crashes ist innerhalb des roten Kreises. Die Taleingänge schauen recht ähnlich aus. 

 

[DrSteve]

vor 5 Stunden schrieb robfly:

Gemäss FR24 flog die Cirrus bei Albinen mit 4500 ft steigend in das Tal ein.

Wirklich spannend, gemäss Transponderdaten (ADS-B Exchange) sind sie nach dem Start in Sion im Downwind bis mind. Z1 (Sierre) nicht gestiegen und haben scheinbar erst beim Eindrehen ins Tal mit dem Steigflug begonnen, der letzte Datenpunkt beim Einflug ins Tal hat 4350ft - mit dieser Höhe gibt's weder hier noch im Lötschental was zu holen, siehe Terrain unten angehängt.

Es könnte also eine spontane Entscheidung gewesen sein da rein zu fliegen (Gemmipass?), oder sonst allgemein mangelnde Flugvorbereitung und Alpenflugtaktik im Spiel gewesen sein. Mit einer C172 schafft man's auf dieser Strecke gerade so über den Gemmipass wenn man kontinuierlich steigt inkl. 'request climb on downwind' - für mich unvorstellbar da spontan kurz reinzubiegen und zu hoffen es klappt, obschon die Steigleistung der SR22T bei besserer Planung mehr als gereicht hätte

 

 

 

Bearbeitet Mittwoch um 20:52 von DrSteve

[FalconJockey]

Was unglaublich ist, dass sie nicht einfach eine Umkehrkurve durchgeführt haben - das zählt doch zu den Grundfähigkeiten der Gebirgsfliegerei: Abbremsen, Klappen raus, Kurve mit geringem Radius fliegen, wenn es sein muss.

[mountain_Andy]

vor 14 Minuten schrieb FalconJockey:

Klappen raus

Wohl kaum!!!

Mit ausgefahrenen Klappen hat der Flieger mehr Widerstand, die Leistungsreserve wird noch weniger, zudem ist im Normalfall die zugelassene G-Belastung mit ausgefahrenen Flaps geringer (ich kenne die Cirrus nicht). Es ist sehr verwunderlich, dass du so Dinge schreibst.

Meine Quelle: Das Alpenmanual von Ueli Bodmer

[cosy]

Die Ansätze der "Vorredner" sind für mich weniger wahrscheinlich. Denn..

 

Jemand der eine Cirrus fliegt, ist kein Flugschüler, kein Neuling. 

Die Situation sieht eher so aus, wie wenn da ein gestandener Pilot(in) ohne Gebirgserfahrung die aus grosser Routine angewohnte abgekürzte Flugdurchführung routiniert abgespuhlt hat. 

 

Wie der extrem erfahrene Citation Pilot in Frankreich, der vor Jahren von (ich glaube Grenoble) direkt in einen Berg eingesteckt ist mit seiner ganzen Familie und Dienstpersonal. Er war sich Flachlandfliegen gewohnt. Die Instrumentierung des Jets ganz auf IFR ausgelegte 2D- Navigation lässt einen solchen Piloten vergessen, dass die Welt nicht flach ist. und Steig- und Sinkprozeduren im Gebirge minutiös geplant werden müssen.

 

Ich stelle hier nun eine aus meiner Sicht mögliches Szenario hier dar:

Die Strecke T/O RWY25-DNW25-Z1 ist knapp 10NM lang,danach sinds 6.5NM bis zum Unfallort. 

Die Tatsache, dass der Pilot nicht gestiegen ist bis Z1 ist nur erklärbar durch totales Ausblenden des abzufliegenden Höhenprofils . Der eingeschlagene Kurs stimmt genau mit dem Track Z1-LSZC überein..

 

Es war gestern ein Bergwind wie üblich im Rhonetal, so dass er auf RWY 25 starten musste. Dort kriegt man meist automatisch kurz nach dem initialen Steigen unaufgefordert die Freigabe für den Left-turn in den Downwind.

 

Er hat also brav den Downwind bis Zulu1 abgeflogen (ca. 5-6' bei 125kt seit Rollbeginn). Danach hat er den direkten Kurs für Buochs eingedreht und ist (vielleicht oder vermutlich) mit Autopilot in climb gegangen.

 

Dass er durchs Lötschental wollte schliesse ich aus, weil dort der Weiterflug die Überquerung des Petersgrat erfordern würde, was keinen Sinn macht, denn er müsste am Grat auf mind. 11300ft gestiegen sein, 

wo es doch über die Gemmi mit bequemen 9200ft min. Safety Alt schon reicht (wenn man das Gelände kennt) wenn nicht ist es gesünder mind. 500ft dazuzulegen, damit man die Übersicht hat und nicht knapp über dem Stausee rumeiert.

 

Die Std-GAFOR-Route Gemmi hat er womöglich weder gekannt noch in Betracht gezogen. 

 

So eine Flugplanung war womöglich ganz ohne Höhenprofil-Planung gemacht worden. From-To auf dem Navigationsdisplay. Wenn ein Pilot so einen Flug so direkt abfliegt, dann kann es nicht sein, dass er das absichtlich macht, sondern- wenn das Höhenprofil vergessen wurde

Ablenkung

Sorglos blauer Himmel, keine wilden Winde... Fokus woanders: ein Phone-call, intensive Diskussion mit den Paxen ?

oder einfach mit Hirn und Augen in der Kabine oder am Lesen von VAC-Charts für Buochs?

 

Totale Desorientierung

Wie Andreas schon sagt: das wäre unglaublich und eher durch Schockstarre erklärbar, dass da nicht abgedreht wurde nachdem die Cirrusdame "Terrain, Terrain" schreit...

 

Medizinisches Problem?

werden wir erfahren

 

Für mich sieht dies wie eine banale 2D-Flugplanung aus, wo jemand vergessen hat, dass er nicht in Flachdeutschland oder Pariser Becken unterwegs ist...

 

Mein tiefstes Beileid den Hinterbliebenen 

 

Cosy

 

Cosy

[zebra]

vor 2 Stunden schrieb mountain_Andy:

Wohl kaum!!!

Mit ausgefahrenen Klappen hat der Flieger mehr Widerstand, die Leistungsreserve wird noch weniger, zudem ist im Normalfall die zugelassene G-Belastung mit ausgefahrenen Flaps geringer (ich kenne die Cirrus nicht). Es ist sehr verwunderlich, dass du so Dinge schreibst.

Meine Quelle: Das Alpenmanual von Ueli Bodmer

Ich kenne diesem Ueli sein Buch nicht. Was du schreibst betreffend Leistungsreserve, Widerstand und G-Belastung stimmt sehr wohl, aber Andreas sein Beitrag betrifft wohl das Umdrehen in einem engen Tal und da wirken sich Klappen und möglichst tiefe Geschwindigkeit durchaus positiv auf den Radius der Umkehrkurve aus.

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb mountain_Andy:

Wohl kaum!!!

Mit ausgefahrenen Klappen hat der Flieger mehr Widerstand, die Leistungsreserve wird noch weniger, zudem ist im Normalfall die zugelassene G-Belastung mit ausgefahrenen Flaps geringer (ich kenne die Cirrus nicht). Es ist sehr verwunderlich, dass du so Dinge schreibst.

Meine Quelle: Das Alpenmanual von Ueli Bodmer

Ich habe es so im Rahmen meiner Gebirgsflugausbildung gelernt, tut mir leid.

 

So wie Ueli schrieb, geht es dabei darum, eine sichere Umkehrkurve auf engstem Raum zu fliegen und das macht man - ich habe das in einer Piper Archer trainiert - mit ca. 65 Knoten und dafür braucht es logischerweise eine mittlere Klappenstellung, um den AOA im Rahmen zu halten.

In Neuseeland übt man solche Sachen übrigens sogar im Tiefflug über Flussbetten, um die Situation in einem engen Bergtal zu simulieren, z.B. hier am Waimakariri River: Link zu Google Maps. Das ist nicht ohne und nach der Umkehrkurve simuliert man eine Landung auf einer der Kiesbänke (stellvertretend für so eine Bergwiese).

[mountain_Andy]

vor 4 Stunden schrieb zebra:

tiefe Geschwindigkeit durchaus positiv auf den Radius der Umkehrkurve aus.

Es ist auch physikalisch falsch.

 

https://www.fliegermagazin.de/reisen/fliegen-in-den-alpen-was-muss-ich-als-pilot-beachten/

 

Mit 65kts und Flaps 1 auf einer Archer wird dir eine Böe den AOA ohne weiteres so weit erhöhen, dass das Flugzeug stallt. Hingegen mit Va und höchstens 45° Bank hast du viel mehr Reserve gegenüber Vs.

Va ist meistens in einem Bereich oberhalb Vfe. Va kann im Steigflug nicht erreicht werden, daher sollte der Übergang so angeflogen werden, dass man Va bereits hat.

[MartinM]

Ich hatte mal den einen oder anderen Fluglehrer. Aber bei dem Thema Run Up waren sie sich nie einig. Der eine wurde jedes mal ungeduldig wenn ich am Holding den Run Up machte, der andere legte Wert auf die Checkliste der C152/172. In den USA hatte ich einen Fluglehrer der meinte Leanen im Flachland unnötig und hatte Mixture angeklebt, auch aus Sicherheitsgründen, damit es niemand im Final verwechseln kann mit dem Gas. Aber einig waren sie sich alle, mit dem normalen GA fliege ich abwärts über den Bergkam und niemals aufwärts im Tal. 

 

Aus dieser Logik heraus würde ich gar nicht ins Tal einfliegen bevor ich nicht Höhe habe. Kostet mich zwar etwas Zeit aber bringt mich nicht in die Not evtl. nicht drüber kommen zu können über den Kamm. 

 

Solange ich 2x 79Kn Schub habe, kann ich das wagen. Aber nicht mit der C152/172 DHC2 oder P3. Vielleicht bin ich zu konservativ und wenig Risikofreudig. 

[zebra]

Almost all questions in aviation can be answered with either "enough" or "it depends"...

 

In diesem Fall, "it depends"...

Mit einem Flieger den ich gut kenne (GA-8) komme ich bei MTOW auf folgende Werte und mache mir folgende Überlegungen zur Umkehrkurve:

 

Geschwindigkeit - Flap - Bank - Radius

-----------------------------------------

Vs1,3 - 14° - 45° - 0,11 NM

Vs1,3 - 0° - 60° - 0,09 NM

Va - 0° - 45° - 0,21 NM

Va - 0° - 60° - 0,12 NM

 

Will ich mich tatsächlich mit Va (121kt) nahe am Gelände bewegen und auf 60° Steilkurven (also 2G) einlassen, oder fliege ich vielleicht bereits zuvor in "Terrain flying configuration" (80kt/14°Flaps) etwas langsamer und begnüge mich mit 45° Kurven (1,41G). Böen sind in beiden Fällen zu berücksichtigen.

Bearbeitet Donnerstag um 06:02 von zebra

[mountain_Andy]

Wobei Wind und Böen in einem Tal unberechenbar sein können (Thermik, Talwind, Bergwind, Lee-Rotoren etc.). Diese Winde können den AOA erhöhen, deine 1.3 Vs sind augenblicklich weg. Daher bevorzuge ich Va, da habe ich mehr Reserven gegenüber irgendwelchen Überraschungen.

Mit der Methode der Schlüsselpunkte kann auch sichergestellt werden, dass man die Umkehrkurve in einen Talkessel legt, so dass genügend Raum zur Verfügung steht.

Es ist wie immer im Alpenflug: Seriöse Vorbereitung, Gelände kennen, Maschine kennen, richtige Flugtaktik und nicht dem „get there itis“ verfallen.

[Hotas]

Das haben wir schon mal diskutiert und in einem Fliegermagazin hat einer vorgerechnet, dass um Va herum bei maximaler Belastung und Querlage theoretisch die engste und zeitlich am schnellsten durchführbare Umkehrkurve möglich ist. Aber ich möchte den Piloten sehen, der in diesem "Corner" der Envelope gleichzeitig Speed, Querlage und g-Belastung genau auf Strich halten kann. Also eher eine theoretische Sache.

 

Versetzt euch aber in die Situation.

Im Steigflug ist man sowieso langsamer als Va. Full Power schon gesetzt. Gelände kommt näher. Dann ist weder Leistung, noch Höhe, noch Zeit vorhanden um jetzt in dieser Sackgasse noch Speed aufzubauen. Va kannst du vergessen.

Ich hätte jetzt einfach mit vy eine Umkehrkurve geflogen, ist ja schon langsam genug. Flaps ausfahren finde ich gar nicht so verkehrt, weil der Steigwinkel gegenüber Boden ja besser sein soll und der Geschwindigkeitsabstand zum Stall grösser ist. Also völlig falsch ist das nicht!

 

@Andreas, ist es möglich den Passus aus Uelin Bodmer's Manual hier rein zu kopieren? Näme mich wunder

[HB-JAN]

vor 9 Stunden schrieb cosy:

Jemand der eine Cirrus fliegt, ist kein Flugschüler, kein Neuling.

Ohne eine Kausalität deiner aussage in Betracht zu ziehen, stimmt deine aussage nicht, zumindest nicht auf "Neuling". 

Bearbeitet Donnerstag um 07:11 von HB-JAN

[spornrad]

Mal abgesehen von völlig fehlender Planung: ich versteh einfach nicht, warum die Leute so fliegen, als wäre eine Feuerwalze hinter ihnen her. Vor paar Tagen der Flachlandpilot bei Erkelenz, der zweimal versucht hat unter derselben Warmfront durchzukriechen. Beim zweiten Versuch gings schief. Jetzt der Cirruspilot, der wahrscheinlich die Nase so hoch hatte, dass er den Berg nicht gesehen hat in den er reinflog. Selbst wenn da null Planung war, spätestens im Tal sieht man doch der Horizont ist nach vorne paar Stockwerke höher als der Flieger. Umdrehen und steigen wäre bis kurz vor Aufschlag noch problemlos gegangen.

"Plan continuation bias", "Get-there-itis". Killer. Hatten wir in der Diskussion des Unfalls in Miami.

Bearbeitet Donnerstag um 07:39 von spornrad

[Hotas]

 

vor 31 Minuten schrieb spornrad:

Selbst wenn da null Planung war, spätestens im Tal sieht man doch der Horizont ist paar Stockwerke höher als der Flieger. Umdrehen und steigen wäre bis kurz vor Aufschlag noch problemlos gegangen.

 

Danke, dass das mal jemand sagt!

 

Man kann die Alpen sicher queren ohne Steigflugplanung. Das geht so: Man fliegt einfach mal auf die Berge zu, und wenn es nicht reicht, fliegt man nicht weiter. Man dreht um oder fliegt ein paar Kreise um Höhe zu gewinnen. Keine Wissenschaft, keine Tabellen, keine Density Altitude oder dergleichen. Wird 1000x pro Tag gemacht.

 

Sorry für die Überspitzung (ja, ist mir klar!). Aber die ganze Sommerhitze / Flugplanung / Beladungs / Performance Diskussion, das sind alles Faktoren zweiter Ordnung. Primär ist es Flugtaktik, vor allem anderem. Ein Segelflieger macht ja auch keine Steigflugplanung.

Bearbeitet Donnerstag um 07:47 von Hotas

[MartinM]

vor 17 Minuten schrieb spornrad:

Ich versteh einfach nicht, warum die Leute so fliegen, als wäre eine Feuerwalze hinter ihnen her. Vor paar Tagen der Flachlandpilot bei Erkelenz, der zweimal versucht hat unter derselben Warmfront durchzukriechen. Beim zweiten Versuch gings schief. Jetzt der Cirruspilot, der wahrscheinlich die Nase so hoch hatte, dass er den Berg nicht gesehen hat in den er reinflog. Selbst wenn da null Planung war, spätestens im Tal sieht man doch der Horizont ist paar Stockwerke höher als der Flieger. Umdrehen und steigen wäre bis kurz vor Aufschlag noch problemlos gegangen.

Kann ich nur beipflichten. Ich verstehe nicht wieso man mit Zwang irgendetwas durchsetzen muss. GA Fliegerei machen wir aus Freude am Fliegen und nicht weil wir einen Zeitdruck haben wie Fracht oder Linienpiloten. Und auch dort finde ich der Druck der gemacht wird teilweise Fahrlässig. Aber das ist ein anderes Thema.

 

Wir haben haufenweise Tools, wir haben Flugzeuge volle Elektronik. Inzwischen Kriege ich in eine C172 eine Bitching Betty die mir sagt "Terrain ahead" oder "Pull Up". Nervt mich zwar tierisch, aber letztendlich dient es ja meiner Sicherheit und der Mitfliegenden. Wenn ich dann die Terrain Advisories ausschalte, das geht mir einfach nicht in den Gring. Aber auch bei der Luftwaffe war das in den 2000er Jahren so, GPWS im F18 auf aus in LSMM. Bitte was!? GPWS ausschalten. Weiso, wieso, wieso?

 

Safety First!!!

 

Wirklich, wenn ich im Wallis bin, zwischen hohen Bergkämmen, dann muss ich halt erst einmal ein paar Schlaufen fliegen um auf höhe zu kommen oder ich fliege via Genfer See den Umweg. Ja, das kostet mich Sprit und Zeit. Und, was solls. 

 

Das Cowboy Verhalten geht einfach nicht für mich. Das ist meine Meinung. 

 

Wegen solchen Vorfällen heisst es dann würde es braucht mehr Regulierungen und Prüfungen. 

 

[Olindaguy]

vor 9 Stunden schrieb cosy:

Für mich sieht dies wie eine banale 2D-Flugplanung...

 

Cosy

 

Cosy

 

Lieber Cosy, 

 

Von deinen vielen Szenarien bleibt meiner Meinung nach am Schluss nur noch die Ablenkung und totale  Unkonzentriertheit (siehe den von dir geposteten Track, der ein klares Bild zeigt).

 

Wenn man in Sion (LSGS) zwischenlandet, dann muss man bei schönem Wetter und stahlblauem Himmel die Bergkette und die hohen Berge "hinten" sehen, auch wenn man im Flugzeug sitzen bleibt und nicht zum Terminal/C-Büro geht. Das kann man nicht übersehen. Da muss jedem auch nur halbwegs erfahrenen Pilot sofort der Gedanke kommen "wie fliege ich da (taktisch) sicher raus", es sei denn man fliegt das Rhonetal der Rhone entlang rauf oder runter....

 

So wie es aussieht also ein total vermeidbarer (unverständlicher) Unfall.

 

LG Chris 

[cosy]

vor 30 Minuten schrieb spornrad:

Jetzt der Cirruspilot, der wahrscheinlich die Nase so hoch hatte, dass er den Berg nicht gesehen hat in den er reinflog. Selbst wenn da null Planung war, spätestens im Tal sieht man doch der Horizont ist nach vorne paar Stockwerke höher als der Flieger.

Den natürlichen Horizont kannst Du vergessen hier. Eine einfache Student-Pilot Übung ist die Acht auf gleichbleibender Höhe mit definierter Querlage fliegen. Das schaffst Du nicht wenn Du Dich nicht vollständig vom natürlichen Horizont löst. Im Kopf muss  die natürliche Referenz (wie auch zum Beispiel der Abstand zwischen Pannelabdeckung und Horizont) von einer primären Referenzwahrnehmung zu einem nicht relevanten Nebenerscheinung verwandelt werden. Sonst fliegst Du - besonders im Stressmode- intuitiv des vermeintlichen Gelàndehorizont nach, was unweigerlich schnell zu grossen Problemen führt.

 

Macht mal eine saubere Acht auf 2700ft AMSL über LSGS im Flugsimulator, wobei ihr den künstlichen Horizont abdeckt oder das EFIS gleich ausblendet. Airspeed, Kugel, Kompass und Altimeter sind erlaubt, die Sicht nach Draussen obligatorisch. Wer schaffts?

Targets: Höhe halten, Airspeed in einem def. Bereich halten, definiertes Heading im ein- und ausleiten. Variation in Power setting, Bank und Rudereinsatz.

Fazit dieses Posts:

In den Alpen / Hochgebirge ist der Blick nach draussen für die Sofortbeurteilung der eigenen Fluglage wenig hilfreich bis nicht relevant. Man muss die gedachte Horizontlinie erkennen oder lernen zu erkennen. Wie jeder Segelflieger, aber auch die Gleitschirmler im engeren Rahmen- welche intuitiv erkennen wo der "Aiming Point" im Gelände ist. Der visuelle stillstehende Bereich für das Auge, wo die Details ("Bild-Pixels") stillstehen, wogegen jene richtung All nach oben wegdriften und jene Richtung Scholle nach unten wegdriften.  Langer Erklàrungsversuch für etwas was man lernen muss ohne es wirklich verstehen zu müssen. Wie Fahrradfahren ohne Physiklektion in bewegten nicht stabilen Systemen.

 

Die Planung des Vertikalprofils ist sowas von elementar in den Alpen wie die Berechnung oder zumindest Abschätzung des notwendigen Treibstoffvorrats VOR DEM FLUG.

 

(Niemand kann zur Zeit eine Behauptung oder eine Ursache festmachen. Ich schreibe hier  aus eigener Sicht zu diesem Typ von leider nie endenden Unfällen und vergangene Unfallanalysen)

 

Cosy