25.02.2009 | Turkish B737-800 | EHAM | Absturz vor Landung

[Oldfly1]

Moin,

 

vielen Dank für den Tipp mit der "Suchfunktion".... :002: (Werde es mir merken, vielleicht könnte man das aber mal in das Lexicon mit rein nehmen, Danke.)

 

Nun zum Thema:

 

Mir ging es ja nicht um die >"Wind correction angle"< sondern um die Einschätzung wie das Hindernis im Anflug noch vorhanden ist. :rolleyes:

 

Wenn ich aber jetzt mal alles überschlage, dann komme ich auf den Gedanken das der Unfall durch ein mögliches durcheinender in Cockpit entstanden sein kann.

 

FO fliegt wird abgelöst.....

Capt. übernimmt......

Ausbilder will helfen.....

 

und das alles bei 1000ft und ohne Schub..... :009:

 

Gruß

[Lukas Kaufmann]

FO fliegt wird abgelöst.....

Capt. übernimmt......

Ausbilder will helfen.....

 

Normalerweise ist in der Ausbildung der Kapitän ein Trainingskapitän und der Safetypilot ein F/O der aufm Jump sitzt und eingreifen soll, sollte es dem (Trainings-)Kapitän etwas geben...

 

Sprich der Ausbilder und der Kapitän sind ein und die selbe Person...

[sirdir]

Jetzt müsste man eigentlich das Gas wegnehmen, um nicht in den Stall zu geraten, aber dann hat man wieder keinen Schub und fällt erst recht in den Stall...

 

Hmmm, ich hätte jetzt gedacht es sei sinnvoller, die Nase runter zu drücken?

Geht das nicht? Wiedersprichst du dann der hier geäusserten Meinung, dass das Flugzeug nach einem Stall ganz anders 'zwäg' gewesen wäre?

 

Ansonsten hab ich keine Ahnung. Am einfachsten wäre ja wohl die Erklärung, dass man aus den Wolken kam, sah dass man zu tief war, durchstarten wollte und es nicht mehr gereicht hat. Passt aber irgendwie dann nicht zu den Triebwerken...

 

Gibt es eigentlich irgend eine Situation, in denen sich die Triebwerke 'verschlucken' könnten, wenn man von Idle auf Full Power möchte?

[Oldfly1]

Moin,

Normalerweise ist in der Ausbildung der Kapitän ein Trainingskapitän und der Safetypilot ein F/O der aufm Jump sitzt und eingreifen soll, sollte es dem (Trainings-)Kapitän etwas geben...

 

Sprich der Ausbilder und der Kapitän sind ein und die selbe Person...

Sorry, wer war denn dann die dritte Person im Cockpit....

 

Nach Berichten zu folge sind die "drei Piloten" durch die Overhead Console getötet worden.

 

Das wäre an sich mal eine Diskussion wert wie das gehen soll.

 

Gruß

[Sebastian]

Am einfachsten wäre ja wohl die Erklärung, dass man aus den Wolken kam, sah dass man zu tief war, durchstarten wollte und es nicht mehr gereicht hat. Passt aber irgendwie dann nicht zu den Triebwerken...

 

Dann müsste aber auch das ILS gesponnen haben, denn wenn man in Wolken fliegt, muss man ja zwangsläufig nach ILS fliegen bzw. diesem vertrauen (in diese Fall). Außerdem gibt's noch den schönen "Glideslope" Warnton.

Zudem müssten sie dann schon seehr tief gewesen sein, wenn ein GA nichts mehr gebracht hätte und munter drauf lossinken, ohne Sicht auf die Bahn in Wolken, ohne ein einziges mal auf die Instrumente zu schauen, sind dann schon argh viele Vergehen...

Darüber hinaus hätte auch die Sicht schlecht sein müssen, wenn sie erst kurz vorm Boden was gesehen hätten. Dem war ja aber nichts so.

[Flying-Andy]

Wisst Ihr was mich extrem stört an Eurer Diskussion ? :confused:

Eure Vorverurteilung der ganzen Cockpitbesatzung ! :mad:

Glaubt Ihr den allen Ernstes, dass die nicht entsprechend reagiert hätten wenn es möglichg gewesen wäre ?

Ich erinnerre nur an die elektronischen Warnungen des GPWS, wie "Sinkrate", "To Low", "Terrain" Ihr kennt das doch,

wenn man unter den Glidpfad des ILS gerät.

Für mich steht nach wie vor ein schwerer technischer Defekt (Loss of Power) im Vordergrund als naheliegendster Absturzgrund.

Solange keine gesicherten Fakten der Untersuchung erhältlich sind, ist es wohl schon sehr vermessen,

allen Cockpit-Crewmembers, Pilotenfehler vorzuwerfen ! :004:

 

Verärgerter Gruss

Andy :002:

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Flying-Andy]

.......First evidence suggests, that both engines have failed before impact with the ground......

 

Na also, dann waren die verschiedenen Zeugenaussagen in der Presse und am TV wohl doch nicht so ganz total falsch. :002:

 

Gruss und besten Dank für die Info

Andy

[Manfred J.]

Sorry, wer war denn dann die dritte Person im Cockpit....

 

Nach Berichten zu folge sind die "drei Piloten" durch die Overhead Console getötet worden.

 

Das wäre an sich mal eine Diskussion wert wie das gehen soll.

 

Gruß

 

 

 

Bitte, erklär doch mal!

Das kannst du doch bestimmt auch?

[sirdir]

Eure Vorverurteilung der ganzen Cockpitbesatzung ! :mad:

 

Wer verurteilt denn? Wir gehen nur mögliche Szenarien durch.

Irgendwas ist ganz einfach schief gegangen. Menschliches Versagen ist um ein Vielfaches häufiger als technisches (und wir haben auch schon technische Möglichkeiten durchexerziert). Ist nunmal so. Dass 3 im Cockpit sitzen macht die Sache IMHO nicht unbedingt sicherer, sondern kann auch ablenken.

Wie auch immer, seit der ersten Sekunde geht mir Basserstorf im Kopf rum... und sorry, da lief's auch in einer Art und Weise ab, wie ich's nicht für möglich gehalten hätte. Klar, da war's kein ILS...

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Oldfly1]

Moin,

Normalerweise ist in der Ausbildung der Kapitän ein Trainingskapitän und der Safetypilot ein F/O der aufm Jump sitzt und eingreifen soll, sollte es dem (Trainings-)Kapitän etwas geben...

 

Sprich der Ausbilder und der Kapitän sind ein und die selbe Person...

 

@Manfred, dass war auf die Aussage von Lukas bezogen......

Sorry, wer war denn dann die dritte Person im Cockpit....

Nach Berichten zu folge sind die "drei Piloten" durch die Overhead Console getötet worden.

Das wäre an sich mal eine Diskussion wert wie das gehen soll.

Bitte, erklär doch mal!

Das kannst du doch bestimmt auch?

, bisher wurde mitgeteilt das eine "herunterfallende" Konsole die Piloten erschlagen haben soll, da der Gewichtsfektor aber nach vorn unten geht dürfte nach diesen Darstellungen zumindest einer aus diesem Bereich gefallen sein.

 

@Iris hat aber schon erklärt das die nach vorne sausende Rückwand wahrscheinlich zusammen mit der Overhead gemeint waren.

Sorry, die meisten wissen das ich an einer Neuen Bauart rum konstruiere, da sind mir solche Informationen natürlich wichtig, um sowas mit einzubeziehen in die Konstruktion.

 

Ich möchte hier nochmals mein ausdrückliches Beileid und meine Anteilnahme an den zu tiefst schmerzlichen Trauerfällen zum Thema beifügen, aber wenn wir uns davon abwenden würden so als wenn es selbstverständlich wäre das sowas passieren kann, und nichts draus lernen würden, dann fände ich das viel schlimmer und charakterloser als über den Fall "Sachlich" zu diskutieren.

 

Vielen Dank

 

Gruß

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Danix]

Hmmm, ich hätte jetzt gedacht es sei sinnvoller, die Nase runter zu drücken?

Geht das nicht? Wiedersprichst du dann der hier geäusserten Meinung, dass das Flugzeug nach einem Stall ganz anders 'zwäg' gewesen wäre?

 

Natürlich wäre drücken auch gut. Aber die Trimmung ist ganz auf "ziehen" (ANU=Attitude nose up) eingestellt. Das braucht sehr viel Kraft. Und bis das Trimmrad einigermassen wieder in einen normalen Bereich kommt, vergehen ein paar Sekunden. Dann kann es zu spät sein wenn man nahe am Stall ist.

 

Vor allem müssen die Piloten zuerst einmal verstehen, weshalb die Nase nach oben geht: Wegen einem Steuerbefehl eines Piloten, wegen der Trimmung, wegen dem Schub oder wegen was anderem.

 

Gibt es eigentlich irgend eine Situation, in denen sich die Triebwerke 'verschlucken' könnten, wenn man von Idle auf Full Power möchte?

 

 

Gibt es sehr wohl. Wenn man das Triebwerk zu schnell beschleunigen will, kann es stallen. Allerdings die modernen nicht mehr so oft. Ich glaube die CFMs haben Fadec (Steuerungselektronik), zumindest die gleichen auf dem Airbus. Wenn sie sich verschlucken stellen sie jedoch (eher) nicht ab, sondern bleiben einfach im Leerlauf oder kommen später.

 

Dani

[Berni]

Verletzt und verkeilt im Sitz ein sehr, sehr schwieriges Unterfangen

 

LG, Iris

 

Mit meinen knapp 1,90m ist es schon ein Kunststück nen ganz normalen Jumpflug ohne verletzte Schienbeine und Kniee zu überstehen.. :005: Und wehe CM1 oder CM2 fährt ohne Vorwarnung seinen Sitz nach hinten!

 

Berni

[sirdir]

Natürlich wäre drücken auch gut. Aber die Trimmung ist ganz auf "ziehen" (ANU=Attitude nose up) eingestellt. Das braucht sehr viel Kraft. Und bis das Trimmrad einigermassen wieder in einen normalen Bereich kommt, vergehen ein paar Sekunden. Dann kann es zu spät sein wenn man nahe am Stall ist.

 

Ja ich kann's mir vorstellen. Gas weg ist ja aber eben in der Situation keine Option...

 

Gibt es sehr wohl. Wenn man das Triebwerk zu schnell beschleunigen will, kann es stallen. Allerdings die modernen nicht mehr so oft. Ich glaube die CFMs haben Fadec (Steuerungselektronik), zumindest die gleichen auf dem Airbus. Wenn sie sich verschlucken stellen sie jedoch (eher) nicht ab, sondern bleiben einfach im Leerlauf oder kommen später.

 

Ja, ob idle oder aus hätte in diesem Fall ja aber keinen grossen Unterschied gemacht, oder?

[Danix]

Genau. Ich kenne die B737 ja nicht (so gut), aber bei vergleichbaren Maschinen wird in den Büchern ausführlich drüber diskutiert: Bei Recovery of unusual attitude (Wiederherstellen der normalen Fluglage) wird gesagt, dass man nicht sofort die Triebwerke voll raufdrehen soll, weil es die Nase noch mehr nach oben drückt. Wenn man genug Höhe hat, ist das Zurücknehmen der Leistung durchaus die erste Möglichkeit, um einen Strömungsabriss zu verhindern.

 

Leerlauf liefert praktisch keinen Schub, genau. Es vergehen einfach ein paar Sekunden, dann kommt das Triebwerk meistens. Die CFMs sind sehr gute Triebwerke, viele sagen die besten.

 

Aber eben, die paar Sekunden haben evtl eben nicht gereicht. Und dann haben sie sich vielleicht aufgeschaukelt: Der eine stosst, der andere gibt Gas, der andere nimmt Gas weg, in diesem Moment stosst der andere, das kann sehr schnell sehr fest ins Auge gehen... - davor ist niemand gefeit. Aber eben, die Fehler wurden wahrscheinlich viel früher begangen.

 

Dani

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Juschi]

Hallo Iris,

 

zwei Fragen zu deinem Posting:

 

Was bedeutet "Buffet" und was genau ist eine "Out-of-Trim Condition"?

[Gast]

Hallo Iris,

 

zwei Fragen zu deinem Posting:

 

Was bedeutet "Buffet" und was genau ist eine "Out-of-Trim Condition"?

 

 

ich war gerade auch auf der Suche danach:

 

Stall: die überzogene Fluglage

buffet: Strömungsabriss über den Flügeln mit "rütteln" (buffet =engl. auch hin und herwerfen, Stoss) des ganzen Fliegers

 

Siehe FS-Flieger Beschreibung Decathlon: Stall Buffet"- Effekt - Erleben Sie den "Stall-Buffet"-Effekt mit vibrierendem Cockpit und Flächen beim Strömungsabriss und realistischem Kunstflug beim Trudeln & Slip in der Decathlon!

 

 

 

Bernhard (LSZH)

[Juschi]

das mit dem rütteln war mir neu, aber woher soll ich das als FS-Pilot das auch wissen.

Jetzt bleibt nur noch die Frage offen was ein eine "Out-of-Trim Condition" ist. Der AP trimmt derart scharf, dass man beim abschalten des AP in eine unkontrollierbare Fluglage gerät?

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Danix]

Iris, meinst du mich? Ich behaupte immer noch, dass es kein Stall war. Ich nehme Wetten entgegen in jeder Höhe und Währung. Ein Stall ist nicht überlebbar. Ich sagte "nahe beim" oder "Stallgefahr". Es ist ja offensichtlich, dass bevor man kurz vor der Piste aufsetzt noch versucht zu ziehen.

 

Pitch mit Höhe korrigieren: Dürfte schwierig sein wenn man nur noch wenige Fuss über Boden ist.

2-3 Sekunden reichten ihnen eben vielleicht nicht.

Natürlich machst du unwillkürlich das richtige. Aber ein junger Copi eben vielleicht nicht. Er erinnert sich nicht, dass er die AT ausgeschaltet hat, der Fluglehrer realisiert es zu spät. In Pprune spricht ein alter 737-Pilot selber, dass er mal in so eine Lage geraten ist.

Ich weiss sehr wohl dass man in grosser Höhe und mit sauberen Procedures all solche Lagen retten kann. Aber ich habe den Verdacht, dass hier die Procedures nicht so recht eingehalten worden sind: Trainingsflug, Erfahrungsunterschied, wahrscheinlich der junge Copi am Steuer. Das sind die klassischen Situationen, wir kennen sie alle.

 

Dani

[Oldfly1]

Moin,

Die A/T in der 737 ist nicht die Creme de la Creme. Auch wenn recht zuverlaessig, kann sie sich ausschalten, ohne dass man eine Warnung angezeigt bekommt.

das habe ich noch nie richtig verstanden, obwohl schon öfters gelesen, warum ist sowas überhaupt zulässig ?

 

Gerade in solchen Situationen wäre bzw. ist sowas tödlich.

 

Vielen Dank

 

Gruß

 

PS. Bei der T7 von London soll es auch vermutlich eine Rolle gespielt haben.

[Danix]

Automatiken schalten sich dauernd irgendwann mal aus. Deshalb hat es ja zwei (im Idealfall) helle Köpfe im Cockpit, die nicht nur Kreuzworträtsel lösen und in den Nasen popeln, sondern regelmässig die Automatik überwachen...!