25.02.2009 | Turkish B737-800 | EHAM | Absturz vor Landung

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Juschi]

Automatiken schalten sich dauernd irgendwann mal aus. Deshalb hat es ja zwei (im Idealfall) helle Köpfe im Cockpit, die nicht nur Kreuzworträtsel lösen und in den Nasen popeln, sondern regelmässig die Automatik überwachen...!

 

 

Aber warum ohne Warnung?

[Walter Fischer]

Hab mal in einer 737 kurz vor dem aufsetzen eine gewaltigen Tritt in den Rücken erlebt. Weiss nicht genau warum, Höhe geschätzt 50 ft AGL. Evtl. zu tiefer und/oder zu langsamer Anflug.

Jedenfalls war ich sehr beeindruckt von dieser Beschleunigung der vollbesetzten Boeing:009:

Wenn alle Parameter im grünen Bereich sind, ist dieser Vogel offenbar ein agiler Kraftprotz.

Habe jetzt noch nie einen GA erlebt von innen. Könnt Ihr bestätigen, dass dies von der Beschleunigung her ein richtiges Erlebnis ist? Oder wird da schonend verfahren?

 

Gruss Walti

[Oldfly1]

Moin,

Automatiken schalten sich dauernd irgendwann mal aus.

Was denn nu, entweder "dauernd oder irgendwann @Dani....

Deshalb hat es ja zwei (im Idealfall) helle Köpfe im Cockpit, die nicht nur Kreuzworträtsel lösen und in den Nasen popeln, sondern regelmässig die Automatik überwachen...!

Ich weiß, man kann auch "popeln" wärend man kontrolliert geht alles, vorausgesetzt "man hat genug Zeit dafür, oder ? :009:

 

Du selbst schreibst ja auch innerhalb weniger Sekunden spielt sich solch ein Missgeschick in den Mittelpunkt.

 

Und einen Summer oder was auch immer kostet nun wirklich nicht die Welt....

 

Gruß

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Oldfly1]

Moin,

Tja, wenn man das wuesste. Mit einem Auge konnte ich dann sehen, dass dieses mickrige, gruene Lichtlein der A/T nicht mehr sichtbar war (und dieses Mode Control Panel war eh schon alt und zerkratzt) und sie sich klammheimlich ausschaltete, ohne mir auch nur irgendwie eine Warnung zu geben. Die einzige Warnung war ein ganz langsam abbauender Speed.

Sorry, @Iris, aber Ihr seit die verantwortlichen dafür, wenn dies so oft passiert dann müssten die Piloten die sowas wahrnehmen eigentlich rebellieren damit sich etwas ändert.

 

Ich werde wenn ich das nächste mal in eine 737 einsteige mir das Lämpchen zeigen lassen von dem Piloten, und darauf hinweißen das ich mir das nicht länger bieten lasse, solche Glücksspielautomaten als Panel zu verkaufen, sorry. :confused:

 

Ich werde das mal an geeigneter Stelle bei der BFU zum Thema machen.

 

Vielen Dank

 

Edit: Übrigens mal so nebenbei ein Tipp, wenn Du/ihr mal schläfrig seit hilft oft wenn man sich mal richtig auf die Beine haut und schreit als würde man aufspießt, kann man ja auch ohne Ton machen, wenn es eine Packs Maschine ist. :005: (Man provoziert damit einen Adrinalinaussstoß, man sagt dazu auch >Angstemotion< )

[Danix]

Die einzige Warnung für AT im Normalfall ist der FMA, Flight Mode Annunciator, die Dinger oberhalb des PFI. Dort leuchtet dann plötzlich nicht mehr AT in grün sondern gar nichts, im Idealfall AT rot oder gelb. Ein junger Copi, der sich aufs Fliegen konzentriert kann das sehr schnell übersehen. Vor allem wenn die Schulung nicht ganz so konsequent durchgeführt wird.

 

Erst wenn das AT-System selber einen Fehler entdeckt, gibt es auch eine Fehlerwarnung. Es ist aber möglich, dass sich das AT-System einfach ausschaltet, ohne dass es defekt ist. Wie der Autopilot auch, dort gibt es einen Warnton (Cavallery Charge).

 

Ausfall eines AT-Systems ist ja nicht so schlimm, man muss halt die Speed überwachen. Ausserdem haben sie gemäss meiner Theorie die ATs selber ausgeschaltet, weil sie im FLCH-Descent immer wieder Gas gegeben haben.

 

Dani

[pilot-monitoring]

Also mal kurze Verständnisfrage:

man kann den A/T disengage also nur per FMA, naja bei boeing heißt das ja irgendwie anders, feststellen. Nicht mal dieses 3-mal kurze piepen? Ist das nur bei selbstgetätigten disengage?

 

Da kann es doch schnell mal passieren, dass man das als Unerfahrenerer in der gewissen Angespanntheit dieses Nichtleuchten, was ja ansich auch nicht hervorsticht, übersehen...

 

Irgendwie schon doof, über die Fehler von so unglücklich umgekommenen zu diskutieren...

 

Liebe Grüße

Emanuel

[Gast]

[ich werde wenn ich das nächste mal in eine 737 einsteige mir das Lämpchen zeigen lassen von dem Piloten, und darauf hinweißen das ich mir das nicht länger bieten lasse, solche Glücksspielautomaten als Panel zu verkaufen, sorry. :confused:

 

Ich werde das mal an geeigneter Stelle bei der BFU zum Thema machen.

 

Jawoll Herr Hauptmann Rumpelstoss. Zackig, aber zackig, sofort. Am besten den Wochenenddienst raushauen......

 

Bernhard (LSZH)

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Oldfly1]

Moin,

Jawoll Herr Hauptmann Rumpelstoss. Zackig, aber zackig, sofort. Am besten den Wochenenddienst raushauen......

Bernhard (LSZH)

Jedenfalls besser als mitten in der Nacht, den kompletten Krisenstab zu aktivieren oder ?

 

Kein Gruß :(

 

Edit:

Wir diskutieren nicht ueber deren Fehler. Wir wissen ja noch nicht einmal, was passiert ist. Ich diskutiere nur ueber ein System, das Fallen biete.

Genau @Iris, wenn man Fallen erkennt dann muss man auch diese korrigieren können, was hilft es wenn viele dieses beherrschen und andere nicht, in eine Falle kann jeder mal rein schlittern, wie man hier vermutlich schön sehen kann.

[jumo213]

n Abend zusammen....

 

habe diesen ganzen Thread hier mit verfolgt, und obwohl das hier in diesem Forum mein erster Beitrag ist, muss ich schon sagen, das für mich einige

Aussagen hier ziemlich " befremdlich" sind, zumal das hier ja kein "Kinderforum" ist. Einerseits wird Zurückhaltung und Rücksicht eingefordert und dann wieder

kräftig mitgemischt, dabei dann noch voll am Thema vorbei, über heutige

Jugend debattiert....nur um das, worum es eigentlich geht, nicht.

Warum sollte ein sachbezogener Diskussion, wie es zu diesem Unglück kommen

konnte nicht möglich sein? Ist doch legitim, solange keine Beschuldigungen daraus entstehen und die Opfer und deren Angehörigen der nötige Respekt

entgegen gebracht wird. Das es dabei teilweise zu Spekulationen kommt ist normal...zum Glück haben sich jetzt wieder die sachlichen Einschätzungen durchgesetzt. Besonders die Beiträge von Ashi_Ag und Jushi fand ich sehr

sehr informativ. Nun will ich ja hier nicht als "Frischling" gleich ne große Klappe haben, aber das musste halt mal gesagt werden.:009:

 

Nun zum Thema:

 

Direkt nach dem Unglück, habe ich mich als Technikfreak auch gefragt- wie

geht den sowas, so eine 737 fällt doch nicht einfachso kurz vor der Landung vom Himmel....die ganzen NTV,N24 usw. gleich abgeschaltet..diese ganzen Experten....nur Müll und Meinungsmache....keine Fakten. Habe mich dann mal so im Netz umgeschaut und überlegt.

 

Habe mir einige Spotterfotos von 18R in Richtung Norden angeschaut(der Platz befindet sich direkt an 18R)wo man schön erkennen kann,wie die Maschinen so reinkommen(Fluglage und Höhe)und Kommentare dazu, zb. das einige ziemlich flach reinkommen und dann nochmal mit etwas Schub

nachkorrigieren müssen.(Geräusch) Dann habe ich die Enfernung auf einer Karte abgemmessen....also Absturzstelle und 18R...das sind fast 1500m!

 

Soviel ich weiß gibt es verschiedene Anflugmodi, resultieren aus Flugfeldlage.

Da bewohntes Gebiet im Umfeld stelle ich mal fest, das 18R grundsätzlich

im Sink(Gleitflug) angeflogen wird, wegen Lärmschutz.

Das heisst die Maschinen gehen ca. bei KM10 und 2500HM bis Touchdown

in Sinkflug, dann Triebwerksleerlauf und bei ca. bei KM5-6 in ca.1600HM

Landeklappen raus.Anfluglage korrigieren, Funk umstellen? .runter auf 600HM bis KM2,5 dann Fahrwerk raus und Endanflug vorbereiten. Dann

beginnt Endanflugphase bei KM1,5 und min.250HM? Triebwerke wieder etwas

Schub Anflug und Touchdown!

 

Da Laie alles unter Vorbehalt:cool:

Da die Maschine aus nicht mehr als aus 50HM senkrecht herabgestürzt ist

stellen sich mir folgende Fragen.

 

1. Warum hatte die Maschine bei Beginn!! des Endanfluges,quasi bei Absturz

nur eine Höhe von 50HM?

 

Das würde unausweichlich bedeuten, das zwischen KM5-6(Landeklappen)und

KM2,5(Fahrwerk raus) schon ein deutlicher Höhenverlust stattgefunden haben muss! Das geht garnicht anders, denn nach weiteren 1000m Flugstrecke war

schon finito!!!!! Nach meinen Überlegungen wurden da innerhalb von ca.

5km Flugstrecke mindestens 1600Höhenmeter vernichtet!!!!!:confused:

Da muss doch eine deutliche Geschwindigkeitszunahme bedeuten und selbst

für Passagiere fühlbar sein....starke Neigung der Maschine.

 

Oder sind solche Gedankengänge fernab der Realität

 

 

 

 

Und dann gleich noch eine Frage an die Experten:)

 

Macht es Sinn bei einer Notlandung die Triebwerke abzuschalten?

 

-------------------------

 

Micha

[A321]

Wenn alle Parameter im grünen Bereich sind, ist dieser Vogel offenbar ein agiler Kraftprotz.

Habe jetzt noch nie einen GA erlebt von innen. Könnt Ihr bestätigen, dass dies von der Beschleunigung her ein richtiges Erlebnis ist? Oder wird da schonend verfahren?

 

Habe mit Ryanair einen 737-800 GA mit 176 Pax von 189 an Bord letzten Herbst erlebt. Und ja Walti, das war ein ziemliches Erlebnis! Hätte mir es von diesem Maschinentyp nicht kraftvoller vorgestellt, zumal Ryanair nicht gerade zimperlich in die Höhe steigt wenn sie beschleunigen!

 

Grüsse,

Kevin

[Tigerstift]

n Abend zusammen....

 

habe diesen ganzen Thread hier mit verfolgt, ....

 

Hallo,

 

Leis dir mal das hier durch und guck dir die dazugehörigen bilder mal an.

http://avherald.com/h?article=41595ec3&opt=0

[FalconJockey]

Hallo "Jumo213",

 

Dein Anflugprofil ist nicht ganz korrekt. Schau Dir mal die Anflugkarte im vorherigen Post an, dann wirst Du sehen, dass man in Amsterdam bei 2000ft und einem DME von 6NM das ILS eingefangen haben sollte. Da IMC (OVC008) vorherrschte, sollte die 737 spätestens bei 1000ft AGL (= ca. 3 NM vor der Schwelle) ein stabiles Anflugprofil eingenommen haben: Voll konfiguriert mit Endanfluggeschwindigkeit und ohne grosse Abweichungen auf dem ILS (weniger als "one dot").

 

Dies war aber offentlich nicht der Fall:

The radar track of TC-JGE (see graphics below) shows, that TC-JGE intercepted the localizer at 4.8nm before the runway threshold at a height of 1895 feet (AGL) about 370 feet above the glideslope (1526 feet AGL). The airplane went further at 3.7nm before the touch down zone (glideslope transmitter) at 1245 feet (GS at 1176 feet). At 3.15nm they were established on the GS at 970 feet (GS 1001 feet), at 2.6nm 795 feet (GS 827 feet), at 2.05nm 620 feet (GS 651 feet), at 1.58nm at 441 feet (502 feet) and at 1.3nm 0 feet (GS 413 feet). The graphics provides the heights in feet above ground and meters between the radar points. The exact time stamps of the radar points were not available, hence ground speed computations are not possible. The ADS-B capable transponder of the airplane however reported its indicated vertical speed in feet/minute (fpm) and ground speed in knots computed by the air data computer of the airplane (kts, put into the graph).

 

Die Frage ist nun warum die den Gleidpfad unterschossen haben. Ablenkung? Technischer Defekt?

 

PS: @all: User "jumo213" wurde bereits auf die Namensregelung hingewiesen und wird dies bestimmt beim nächsten Login beherzigen, es sind also keine Hinweise von euch an ihn nötig.

[Flusirainer]

Hallo,

 

Leis dir mal das hier durch und guck dir die dazugehörigen bilder mal an.

http://avherald.com/h?article=41595ec3&opt=0

 

 

Also da sieht es ja noch irgendwie alles normal aus(was die Höhen und GS anbelangt,kann ich das jetzt nicht abschätzen).Der Speed verringert sich allmählich,die Sinkrate dementsprechend ebenfalls,wenn denn der Gleitpfad konstant bleibt.

Und ab Höhe Autobahn,Insustriegebiet,Kanal sind die Speeddaten doch schon erheblich niedrig.Wie schnell ist eigentlich der Speed im Endanflug einer NG mit max Landegewicht?Bei der 300/400/500 Generation sind's ja,soweit ich weis,um die 140Ktn.

 

Wobei ich auch hin und wieder rätzele,wenn ich Landegeschwindigkeit: lese,ist das nun die Endanflug- oder Aufsetzgeschwindigkeit.Diese Angaben kommen mir bei manchen Fliegern,speziel im Militärbereich,mitunter etwas niedrig vor.

[FalconJockey]

Hallo Rainer,

 

at 4.8nm before the runway threshold at a height of 1895 feet (AGL) about 370 feet above the glideslope (1526 feet AGL)

das ist nicht normal, das ist für so ein Flugzeug zu hoch. Ich habe ja selbst mit der agilen Falcon Mühe, so einen stabilisierten Anflug hinzukriegen. In VMC würde ich mir keine Gedanken machen, aber die waren voll in IMC und haben das so akzeptiert.

[Lukas Kaufmann]

Zum Anflug in Amsterdam kann ich sagen, dass er für einen Anfänger nicht ganz ohne ist (spreche aus eigener Erfahrung). Besonders das mit dem Establishen bei 6nm und dem daraus resultierenden kurzen Final hat es durchaus in sich. In der Regel werden bei uns sobald GS-alive da ist die ersten Flaps gefahren, da das aber mit dem späten GS-intercept in AMS erst sehr spät geschieht, sprich bei 2000ft was (bei uns) der Geardown altitude entspricht, muss man natürlich, quasi non-standart früher Konfigurieren (sprich vor dem GS-Intercept)...dazu kommen noch HDG changes usw. von ATC, mit Vektoren zu VOR's mit Namen die einem auch nicht ganze geläufig sind. Hohen Arbeitsbelastung also - besonders wenn jetzt noch Ausbildung ist.

[Flusirainer]

Ist jetzt mal rein spekulativ.

 

In den 90ern habe ich des öfteren mal in Schönefeld eine AIR BERLIN 737 beim Anflugtraining gesehen.Touch an Go - Platzrunde - Touch and Go - Platzrunde usw usf.

 

Ist es vostellbar,das aus Kostengründen(erst enorm hoher Spritpreis jetzt die Finanz- und Wirtschaftskrise) da möglicherweise diverse Ausbildungsphasen wesentlich früher in den regulären Linienflug integriert worden sind und es diesmal mächtig in die Hosen ging?:confused:

[Lukas Kaufmann]

Also Platzrunden werden sicher nach wie vor geflogen und viel mehr findet im Flieger vor dem ersten PAX-Flug auch nicht statt - scary but true...

[Niko]

In der *hust* Bildzeitung online ist ein Video von einem Pax nach dem absturzt zu sehen...

http://www.bild.de/BILD/news/2009/03/01/…-unfallort.html

 

EDIT: Das Video wurde anscheinend wieder gelöscht

[redskin blue]

Hasn't this accident written "Bangalore" all over it? Remember the early A320 days where an Indian A320 crashed short of the Bangalore runway due to, apart from some other factors, a lack of understanding of the flight guidance system/ AT system?

Subsequently, in my former airline, the use of the "open descent" feature (Boeing: "FLCH") was forbidden below initial approach altitude.

Thesis Nr 1001:

Descending in FLCH declutches the AT i.e. AT mode annunciates: "hold" (Airbus: "clamp").

The FMA reads, from left to right:

HOLD (!!!)-LOC-FLCH SPD (yes, I'm making assumptions that the 777 flight guidance system isn't that different from a 737-800's system)

Normally , a capture of the G/S and/or a capture of a set altitude (has of course to be set LOWER than the a/c's actual altitude), changes the AT "HOLD" mode to "SPEED" mode i.e. engages(!!) the AT.

All it needs is the omission of the setting of a lower altitude and the arming of the G/S.

Seeing the glide slope indicator come upwards, while intercepting from above, makes one adjust the pitch upward, the FD will point downward (ordering speed thru pitch down adjustment): confusion!

This confusion and crucially, realising the speed drop too late and not immediately, manually adjusting the power sets the scene.

 

 

Vielleicht ist mein obenaufgefuehrter PPrune Eintrag ein sinnvoller Beitrag fuer dieses Forum?

Voraussetzung fuer obiges Szenario ist: AP off.

Wird nun, nebst AP, zusaetzlich noch der FD (ohne off/on cycling) ausgeschaltet, "verharrt" der AT definitif im FMA "Hold" Modus, d.h. er ist und bleibt inaktiv!! Eine wahre "Attrappe"!

Das AT "wake-up" Feature (ist die B738 damit, analog B777, ausgeruestet?) ist bei AT Hold ebenfalls inaktiv; die erste Warnung bei einem Geschwindigkeitsabfall ist somit die althergebrachte Stallwarning.

Aviatische Gruesse, Toni

[FalconJockey]

Hallo Toni,

 

willkommen im Forum!

 

In der Tat ein interessanter Beitrag aus PPRUNE. Nur: Sind die Logiken von 777 und 737NG wirklich direkt vergleichbar?

 

Laut Iris' Quelle sind wohl kurz vor der "Landung" beide Triebwerke im "Spritsparmodus" gewesen. Wenn das wahr sein sollte, hätte auch eine korrekte Einstellung des FD bzw. A/T nix gebracht. Es ist und bleibt spannend.

[Thomas]

In der *hust* Bildzeitung online ist ein Video von einem Pax nach dem absturzt zu sehen...

http://www.bild.de/BILD/news/2009/03/01/…-unfallort.html

 

Wo wir gerade bei diesem Thema sind: Wie sieht eigentlich die Anzeige der "Alarmstufe Rot" im Cockpit aus und was bedeutet sie?

 

O-Ton Bild:

Zwei Tage vor dem Absturz mussten Piloten wieder einen Start der Maschine abbrechen. Diesmal leuchtete ein Warnlicht auf, zeigte Alarmstufe Rot an. Die Maschine wurde gewartet – und flog weiter.

 

Interessant auch die immer wiederkehrende Überraschung in den Medien, dass ein Flugzeug nach erfolgter Wartung weiterfliegt. Sollte man es denn verschrotten, sobald "Alarmstufe Rot" ausgelöst wird?

 

Gruss,

Thomas

 

P.S.: Ja, die Fragen sind rhetorisch...auf Smilies habe ich dennoch verzichtet

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion