Fatigue – das Thema ist nicht vom Tisch

[niemand]

Man muss nur eine praktikable und wirtschaftlich darstellbare Lösung finden - und da wird es bei weniger Arbeitszeit bei gleichem Gehalt eben schwierig -wie gesagt, mit den in meinen vorigen Beiträgen genannten Ausnahmen. Ein Umbau des Streckennetzes mit längeren Standzeiten der Flieger lässt sich auch nur punktuell machen (z.B. JNB-Flüge, die nachts hin und zurückgehen), netzwerkweit würden die Fixkosten einer Airline in so einem Fall schnell das Genick brechen. Was wären denn weitere Vorschläge?

 

Ein Vorschlag ist einfach zurück zu physisch Machbarem. So einfach ist das. Wenn der Level von Fatigue wieder auf ein annehmbares Mass gefallen ist, ganz ist dies in unserem Beruf nicht auszumerzen, dann ist die Sicherheit wieder einigermassen hergestellt. Dies mit "Praktikabilität" und "Wirtschaftlichkeit" aufzuwiegen zeigt eben wenig echtes Verständnis was Sicherheit eigentlich ist. Es ist dies leider die Sprache der Manager und nicht der Opfer, um dies etwas theatralisch auszudrücken.

Es braucht die konkreten Vorschläge eigentlich gar nicht. Die Airline Mismanager und die Verbandsfunktionäre hier im zivilisierten Westen wissen nur allzu haargenau was verträglich wäre und was nicht. Es ist nur ein feilschen um Risikofaktoren und dessen Abwälzung auf die Crew. Das ist es was uns den ganzen Eiertanz als zynisch empfinden lässt.

[flyhigh]

Sonntagsarbeit? Kennt die Airlinebranche nicht. Alles dasselbe. Nachtarbeit? Kennt die Airlinebranche nicht. Alles dasselbe.

 

Sonntagsarbeit ist bei euch im Salär inbegriffen...

 

 

Überstunden starten bei uns ab 92 Blockstunden, schau mal auf den Verbands-Vergleichstabellen, das entspricht ca. 44 Stundenwoche, wo normale Arbeiter von Arbeitsstress zu klagen beginnen.

 

Die Piloten betrachten sich immer als "Manager". Diese kennen keine Überstunden.

 

Aviatik Groundstaff dagegen hat sehr wahrscheinlich noch nie einen Langstreckenmonat mitgemacht, ist hier aber ziemlich lauthals negativ vertreten, ohne eigentlich mit selbst Erlebtem vergleichen zu können.

 

Hey, wenn du jeden Tag Tonnen von Baggage, 20 Tage im Monat, bewegst sind deine 3-4 Einsätze ein Witz!

 

Der Unterschied liegt aber grösstenteils in der Möglichkeit kleinere "Pausen" einzulegen, den Wagen schnell auf die Seite zu parken, oder schnell ins Office abtauchen, sich schnell irgendwo verschlaufen (sounds familiar?). Ein Flieger fliegt aber unbarmherzig weiter, das kann man dort schlichtweg nicht. Dies wird aufs gröbste unterschätzt.

 

Also bitte! Als ob man als LH Pilot pausenlos am Arbeiten ist.

 

 

Ein jeder soll nach seinem nächsten Urlaub in fernen Landen seinen Zustand am nächsten Tag mal genauer analysieren und sich dann vorstellen, dass die Crew jetzt gerade wieder unterwegs nach Hause ist.

 

Die Crew hatte vielleicht ein oder zwei Tage um sich auszuruhen und sich auf den geplanten Flug vorzubereiten...nach ca. 12 Duty darf sie wieder drei oder vier Tage off "geniessen". Himmelnochmal etwas Anstrengung für das Gehalt ist nicht zuviel verlangt.

 

Cheers

David

[Thomas Linz]

Ich werd jetzt mal ein bißchen deutlicher

 

Was ist Überstundenvergütung

Was sind Sonn-, Feiertags- und Nachtzuschläge

Was sind sonstige Vergütungen?

 

Ja ich gehöre zu denjenigen, die nach Grundgehalt und Tariftime bezahlt werden. Und das wars. Deshalb hab ich mir jetzt an der nächstgelegenen MTS einen Traktor gemietet, um den Finger und mein riesen Taschentuch zu ziehen.

 

Mir braucht hier niemand zu erklären, welche „unmenschlichen“ Arbeitszeiten sog. „Normalsterbliche“ haben. Hebe der die Hand, der über 10 Jahre die 60 Stunden-Woche praktiziert hat, oft auch 70-80h, Urlaub überwiegend vom Hörensagen kannte, wer schon mal erlebt hat 55h am Stück zu arbeiten, weil einem die Automobilindustrie im Nacken stand und ich rede hier von körperlich schwerer Arbeit als Selbständiger. Und vor allem stehe der auf, der beide Seiten kennt und wirklich realistisch einschätzen kann, was Fatigue bedeutet. Einer der 3 Gründe warum ich jetzt Airlinepilot bin, war der sehr nachdrückliche Hinweis meiner Frau, dass auch Selbständigkeit kein 24/7/365-Job ist.

 

Ich habe heute wesentlich mehr Freizeit als früher und die nutze ich für die Familie und den Sport. Aber niemals war Fatigue so ein Thema für mich, wie jetzt. Um es hier nochmal ganz klar auszudrücken: Ich jammere nicht über meinen Job. Ich hab ihn selbst gewählt, er ist mein Traumjob und ich bin glücklich damit. Ich unterstütze nur Diejenigen, die warnend den Zeigefinger heben, das Fatigue ein Problem der Fliegerei ist, welches direkte Auswirkungen auf die Flugsicherheit hat. Dazu zähle ich auch ATC und Flugzeugmechaniker. Diese, wie Niemand schon richtig schrieb, beleidigende Art von Kritik, die hier von einigen Usern gebracht wird, prallt bei mir mit einem GANZ müden Lächeln an meiner eiskalten Schulter ab.

 

Gruß

Thomas (der sich für den harten Ton entschuldigt. Mußte aber mal sein)

[Hunter58]

Was ist Überstundenvergütung

Was sind Sonn-, Feiertags- und Nachtzuschläge

Was sind sonstige Vergütungen?

Ich habe keinen blassen Schimmer was das sein soll. Kadervertraege haben es in sich dass sie keinerlei Zuschlaege kennen. Und im Gegensatz zu 'Managementvertraegen' gibt es auch hoechst mickrige Bonuszahlungen, falls ueberhaupt.

 

Keine Angst, es gibt genuegend 'Ground-Staffer' die durchaus mit dem 'Bodenberuf' Fatigue kennen und insgesammt mehr Flugstunden im Monat verbuchen als eine Crew, notabene ohne Dienstregelung und mit dem kleinen nebengeschmack dass einem die Buerokratie in jeder Firma gleich nahelegt dass man ja das Glueck hat erstens Reisen zu durefen und zweitens dann noch in der Business Class. Und weil ich privat keine Lust mehr habe meine Gesundheit langfristig zu ruinieren verzichte ich lieber auf die 'schnelle' Karriere und fahre halt weniger Lohn ein, dafuer habe ich eine wesentlich verbessere Arbeitszeit, weniger Druck und nur noch einige Monate mit unmoeglichen Einsatzzeiten (irgendwelche hat man immer).

 

Wie Thomas schon geschrieben hat, es ist kein Problem das Rgelement zu aendern und den Leuten mehr Erholungszeit zu geben. Nur, eine Airline HAT auch wirtschftlich zu bestehen und es gibt einen Faktor den jede langfristig bestehende Airline immer im Griff zu haben hat: die Kosten.

 

Was macht Southwest erfogreicher als andere? Kostenkontrolle

Was macht Singapore erforgleicher als andere? Kostenkontrolle

Was mach Swiss erforlgreicher als andere (insbesondere die Mutter im Norden)? Ja, Kostenkontrolle...

 

Ein Airline ist keine Wohlfahrtsveranstaltung sondern ein knallhart kalkulierendes Geschaeft. Wer das nicht so haelt ueberlebt nicht. Folglicherweise muss jeder Loesungsansatz im wirtschaftlichen Rahmen vertraeglich sein. Interessanterweise schreit heutzutage keiner mehr 'dann geh ich halt zu [man fuege die gewuenschte Mittel-Ost Airline ein]' denn dort ist man bekannterweise mit Anspruchen schnell unbeliebt. Ausserden scheint der Konkurrent fuer den Platz vorne links aus Pakistan weniger Fatiegueanfaellig zu sein (nicht dass es das ist, aber seine Gesammtmotivation duerfte anders aussehen).

 

Und wenn jetzt eine Gewerkschaft statt 'nur' Ansprueche zu stellen auch Vorschlaege machen wuerde, Vorschlaege die gesammtwirtschaftlich vertretbar sind? Ich garantiere, ploetzlich wuerden die Piloten von der Geschaeftsleitung ganz anders gesehen werden.

 

Das Thema ist nicht einfach.

[Michael F]

Sonntagsarbeit ist bei euch im Salär inbegriffen...

 

 

Die Piloten betrachten sich immer als "Manager". Diese kennen keine Überstunden.

 

 

Hey, wenn du jeden Tag Tonnen von Baggage, 20 Tage im Monat, bewegst sind deine 3-4 Einsätze ein Witz!

 

 

Also bitte! Als ob man als LH Pilot pausenlos am Arbeiten ist.

 

 

Cheers

David

 

 

Purer Zynismus.

Piloten sehen sich als Manager? Das Aufgabenfeld in den letzten 20 Jahren hat sich sicherlich deutlich geändert, ja! Allerdings der Vergleich zum tatsächlichen Manager hinkt mindestens genauso wie der zum Stahl- oder Tagebauarbeiter.

Die Tonnen von Baggage die du bewegst bewegst du übrigens immer zu regelmäßigen Schichten. Körperlich sicherlich nicht ohne - aber auch hier. Nicht vergleichbar.

Und die 40, oder 44 Stundenwoche (und nicht vergessen, Arbeit ist das ganze auch (z.T. sogar vor allem!) vor und nach Block Off/Block On!) habe ich auch schon desöfteren geknackt, und zwar deutlich. Da hat man nach 5 Tagen Arbeit sehr wohl das Gefühl pausenlos am Arbeiten zu sein. Denn manchmal liegen zwischen 2x10h Arbeit eben nur 8h "Schlaf".

[flyhigh]

Ein Vorschlag ist einfach zurück zu physisch Machbarem. So einfach ist das. Wenn der Level von Fatigue wieder auf ein annehmbares Mass gefallen ist, ganz ist dies in unserem Beruf nicht auszumerzen, dann ist die Sicherheit wieder einigermassen hergestellt. Dies mit "Praktikabilität" und "Wirtschaftlichkeit" aufzuwiegen zeigt eben wenig echtes Verständnis was Sicherheit eigentlich ist. Es ist dies leider die Sprache der Manager und nicht der Opfer, um dies etwas theatralisch auszudrücken.

Es braucht die konkreten Vorschläge eigentlich gar nicht. Die Airline Mismanager und die Verbandsfunktionäre hier im zivilisierten Westen wissen nur allzu haargenau was verträglich wäre und was nicht. Es ist nur ein feilschen um Risikofaktoren und dessen Abwälzung auf die Crew. Das ist es was uns den ganzen Eiertanz als zynisch empfinden lässt.

 

Das Problem ist nur, dass deine Sicherheit nicht umsetzbar ist, da niemand oder nur ganz wenige Paxe bereit sein werden diese zu bezahlen. Damit wären wir bei der Gretchen Frage was Sicherheit kosten darf. Ist die Wirtschaftlichkeit nicht gegeben, bringt die höchste Sicherheit nix. Fatigue und weitere Sicherheitsrisiken versa Wirtschaftlichkeit...diesen Eiertanz vollbringen die Manager. Dass die Ansichten diametral auseinandergehen ist da nur normal. Als Pax erwarte ich, dass sich Management und Crew so bewegen, dass Sicherheit und Wirtschaftlichkeit ausgewogen sind.

[sirdir]

Das Problem ist nur, dass deine Sicherheit nicht umsetzbar ist, da niemand oder nur ganz wenige Paxe bereit sein werden diese zu bezahlen. Damit wären wir bei der Gretchen Frage was Sicherheit kosten darf. Ist die Wirtschaftlichkeit nicht gegeben, bringt die höchste Sicherheit nix. Fatigue und weitere Sicherheitsrisiken versa Wirtschaftlichkeit...diesen Eiertanz vollbringen die Manager. Dass die Ansichten diametral auseinandergehen ist da nur normal. Als Pax erwarte ich, dass sich Management und Crew so bewegen, dass Sicherheit und Wirtschaftlichkeit ausgewogen sind.

 

Hmm, wieviel % der Gesamtkosten eines Fluges sind denn die Löhne von FO und CMD? Wenn ne einfache Enteisung schon den Jahreslohn eines solchen kosten kann?

Ich kann mir nicht vorstellen, dass selbst doppelt so viele Piloten den Flugpreis so extrem erhöhen würden.

Und soweit ich weiss fliegen die, die die Probleme beschreiben auch nicht alle für Billigstcarrier.

[Touni]

Gehen wir mal von 450 000.- Jahreskosten für den CMD und FO aus. Durch 2000 Dienststunden nach EU-OPS FDR kommen wir auf ein wenig mehr als 250.- pro Flugstunde. Im Vergleich zur Flugstunde für einen A320 nicht gerade viel oder?

[Thomas Linz]

Gehen wir mal von 450 000.- Jahreskosten für den CMD und FO aus.

 

Ich arbeite definitiv für die falsche Airline! :007:

[Thomas]

Ein Vorschlag ist einfach zurück zu physisch Machbarem. So einfach ist das. Wenn der Level von Fatigue wieder auf ein annehmbares Mass gefallen ist, ganz ist dies in unserem Beruf nicht auszumerzen, dann ist die Sicherheit wieder einigermassen hergestellt. Dies mit "Praktikabilität" und "Wirtschaftlichkeit" aufzuwiegen zeigt eben wenig echtes Verständnis was Sicherheit eigentlich ist.

 

OK...nachdem wir nun eine halbwegs konstruktive Diskussionsbasis gefunden haben, betreiben wir doch einmal etwas Ursachenforschung, bevor wir an Lösungsansätze gehen, die sowohl ein Höchstmass an Sicherheit bieten als auch wirtschaftlich darstellbar sind (und ohne WIrtschaftlichkeit kann kein Unternehmen existieren).

 

- Was genau ist denn der physisch machbare Level und wann wurde er verlassen?

- Waren die Limiten schon immer so hoch und wurden in der Vergangenheit nur nie ausgereizt (in dem Fall: Warum wurde solchen Limiten dann überhaupt zugestimmt, oder erwartete man, dass sie ohnehin nur theoretisch sind und nie ausgenutzt werden würden)?

- Oder wurden die Konditionen irgendwann verschlechtert - wenn ja, wie hat sich in solch einem Fall die Kompensation (Urlaub, Gehalt, etc., stellvertretend für die Bereitschaft auf Pilotenseite, Sicherheit gegen Geld zu tauschen) verändert?

- Wie kann man wieder auf einen physisch machbaren Level kommen? Weniger arbeiten durch längere Ruhezeiten an der Station und der Heimatbasis? Gleich viel arbeiten, aber die Stunden gleichmässiger verteilen?

 

Hmm, wieviel % der Gesamtkosten eines Fluges sind denn die Löhne von FO und CMD? Wenn ne einfache Enteisung schon den Jahreslohn eines solchen kosten kann?

Habe leider gerade keine publizierbaren Daten von Langstreckenflügen zur Hand, aber bei Southwest Airlines in den USA waren die Crewkosten im Jahr 2005 14% der gesamten direkten und indirekten Betriebskosten pro ASM (available seat mile). Bei den traditionellen US-Netzwerkairlines war der Anteil bei 8-10%.

 

Gruss,

Thomas

[niemand]

OK. Ich habe Eure Standpunkte und Feststellungen notiert.

 

Was ich jetzt schreibe, meine ich weder sarkastisch, zynisch, noch mit irgendwelchem Ärger. Auch ich stelle einfach nur fest, ohne irgend jemandem etwas Böses unterschieben zu wollen.

 

Einfach fadengerade heraus:

 

Ihr, damit meine ich v.a. flyhigh, Thomas und Hunter, habt mit diesen letzten Beiträgen bewiesen, dass ihr keine Ahnung habt von dem was abgeht. Noch einmal: Das meine ich ohne Vorwurf oder Ärger, es ist eine völlig kühle Feststellung.

 

Wir können die Debatte hier eigentlich abbrechen, sie ist sinnlos. Die Werte stimmen nicht, die Feststellungen stimmen nicht. Diese stammen alle wahrscheinlich aus dem letzten Jahrhundert, das hingegen meine ich ernst.

 

Ich bin niemandem böse wenn er solche falschen Angaben von sich gibt. Ich kann diese Leute aber schlichtweg nicht mehr ernst nehmen. Leider.

[Thomas]

@ niemand:

 

Ihr, damit meine ich v.a. flyhigh, Thomas und Hunter, habt mit diesen letzten Beiträgen bewiesen, dass ihr keine Ahnung habt von dem was abgeht. Noch einmal: Das meine ich ohne Vorwurf oder Ärger, es ist eine völlig kühle Feststellung.

 

Wer anderer Meinung ist - bzw auch nur kritisch hinterfragt - hat keine Ahnung? Statt Aufklärung und harter Fakten sehe ich von Deiner Seite Unterstellungen und den Vorwurf der Ahnungslosigkeit. Aussagen wie "Die Airline Mismanager und die Verbandsfunktionäre hier im zivilisierten Westen wissen nur allzu haargenau was verträglich wäre und was nicht." sind doch etwas kryptisch und unpräzise.

Nochmals - ich habe nie gesagt, dass es Fatigue nicht gibt. Ich habe ebenfalls nie gesagt, dass man nichts tun soll.

 

Die Werte stimmen nicht, die Feststellungen stimmen nicht. Diese stammen alle wahrscheinlich aus dem letzten Jahrhundert, das hingegen meine ich ernst.

 

Was genau stimmt denn nicht? Bevor Du mich und andere hier als Lügner darstellst, wäre eine Klarstellung doch hilfreich?

 

Wenn es der von mir zitierte Crewkostenanteil sein sollte, der angeblich falsch ist, dann empfehe ich die Lektüre von Vasigh/Tacker/Fleming: Introduction to air transport economics: from theory to applications, Ashgate (2008), Seite 92, Tabelle 4.5. Aber die Autoren haben wahrscheinlich auch keine Ahnung und lügen. Ja, die Zahlen enthalten die Kabinencrew, aber insbesondere bei den 737 der Southwest dürfte auf diese im Vergleich zu den Piloten ein relativ geringer Anteil entfallen. Zu den Kosten in meiner Firma werde ich mich nicht äussern, suche daher lieber öffentlich zugängliche Quellen. Zu meinen übrigen Aussagen (z.B. Sonntagszuschläge) habe ich Belege, die ich allerdings ebenfalls nicht zum Zwecke der Beweisführung im Internet publizieren kann. Obschon diese Zuschläge branchenweit die Ausnahme zu sein scheinen und das damit verbundene Gehalt auch sehr ansehnlich ist, habe ich schon öfter von Piloten, die zu den Konditionen dieses TV arbeiten, gehört, dass sie bei BA und AF viel mehr für viel weniger Arbeit verdienen würden. So toll können die Konditionen also nicht sein - oder aber es ist das typische "Gras ist grüner auf der anderen Seite"-Symptom.

 

Wenn Du ansonsten ganz offen gestellte Fragen nicht beantworten willst, dann kann ich leider auch nicht helfen. Schade, es hätte mich interessiert.

 

@ sirdir:

Wenn ne einfache Enteisung schon den Jahreslohn eines solchen kosten kann?

 

Nur am Rande: Eine Enteisung kostet selbst bei Grossraumflugzeugen in den allerseltensten Fällen den Jahreslohn eines FO/CMD. Enteisungskosten in dieser Höhe hatte ich, wenn ich mich recht erinnere, erst ein oder zwei Mal in vielen Jahren gesehen. Theoretisch möglich ist natürlich alles...

 

Gruss,

Thomas

[sirdir]

Nur am Rande: Eine Enteisung kostet selbst bei Grossraumflugzeugen in den allerseltensten Fällen den Jahreslohn eines FO/CMD. Enteisungskosten in dieser Höhe hatte ich, wenn ich mich recht erinnere, erst ein oder zwei Mal in vielen Jahren gesehen. Theoretisch möglich ist natürlich alles...

 

Naja, es kommt offensichtlich drauf an, von welchen Löhnen und von welchen Kosten wir sprechen, aber sagen wir mal so, es scheinen mir einfach doch im Vergleich zu den Gesamtkosten relativ überschaubare Kosten zu sein.

[Lomo]

.

Bearbeitet 17. Mai 2015 von Lomo

[Hunter58]

Stimmt. Ich habe als Bodenfuzzi von der Materie gar keine Ahnung.

 

Ich kann zwar Kostenrechnungen, Netzwerkplaene, Maintenancevoraussagen, Revenue Forecasts, O&D Contribution Anaysen, Flugzeugbewertungen und andere komische Dinge machen, aber ich habe keinerlei Anung 'was abgeht'.

 

Also erklaert es mir doch bitte so, dass so ein einfacher Simpel dessen Leben damit zu tun hat eine Fluggesellschaft aus dem Ruin zu halten damit sie knapp genuegend Geld verdient damit das in 15 bis 20 Jahren reicht einem Flugzeughersteller Geld geben zu koennen damit man irgendwann wieder einigermassen konkurenzfaehiges Material hat, die komplexe Matiere auch versteht.

 

Ich weiss nur, einfach ein bisschen mehr Geld, das geht eben nicht. Ich bin fuer alles offen, aber es muss betriebswirtschaftlich Sinn machen denn sonst geht die Bude schneller als man denkt unter...

[Hans Tobolla]

Ich lese gerade auf einer Rechnung und Reisebestätigung von airberlin:

 

Luftverkehrssteuer 2 PERS. EUR16,00

 

Das macht für den Flug MUC-PMI und zurück insgesamt rund 3000 Euro für den löcherigen Topf des Finanzministers. Viel besser wäre das Geld für

für ausgeruhte Flugzeugbesatzungen angelegt.

 

Gruß!

 

Hans

[Gast]

......Ich kann zwar Kostenrechnungen, Netzwerkplaene, Maintenancevoraussagen, Revenue Forecasts, O&D Contribution Anaysen, Flugzeugbewertungen und andere komische Dinge machen, aber ich habe keinerlei Anung 'was abgeht'.

 

 

......aber es muss betriebswirtschaftlich Sinn machen denn sonst geht die Bude schneller als man denkt unter...

 

David,

 

wahrscheinlich bist du auch dafür der beste Mann dafür am Platz. Aber deine Indizes sind rein technisch-betriebswirtschaftlich. Was aber wenn dir dein Human Ressource Manager kommt und klagt, 30% der Flüge werden mit Crewmitglieder aus dem stand by geflogen, weil regulären Crewmitglieder medizinisch korrekt unfit klassifiziert werden? Bei 80-90h Blockstunden wie es z.T. der Fall ist es ja auch kein Wunder. ich höre natürlich den Einwand: aber wir müssen uns der Konkurrenz aus dem Mittleren und Fernen Osten stellen, die machen es doch auch....um welchen Preis?

Leute ausbilden, einstellen? Unter Druck wird das noch teurer. Dann noch, Fatique bedingte Fehlzeiten kosten ja jetzt schon viel Geld. für mich ist Fatique reell und kein Hirngespinst, es lässt sich auch nicht "rausrechnen". Biologisch gibt es halt unterschiedliche Schlafbedürfnisse und Regenerationszustände, die Gleichung "Nicht fliegen=Erholung" mag betriebswirtschaftlich stimmig sein, mehr ist sie auch nicht.

 

Zum Schluss noch, was passiert denn wenn aus nachweislichen Fatigue-Gründen eine Maschine verloren geht? Mit rein technisch-wirtschaftlichen Indizes wird eine Firma dann rechtlich nicht bestehen können, sie wird sich mit einem ramponierten Image auseinandersetzen müssen und sie wird vor allem Schwierigkeiten bekommen gut Leute zu rekrutieren. Der Markt ist dann auch gnadenlos....

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[Thomas]

Gewisse Leute aus dem Ground Bereich sind so auf der "die faulen Piloten sollen sich nicht so anstellen"-Schiene, dass sie gar nicht sehen, worum es eigentlich geht.

 

Die "faule Piloten"-Leier ist genauso schwarz-weiss gedacht wie die "40-Stunden-Sesselpupser am Boden"-Mär. Darum redet man ja auch, wie z.B. hier. Es wäre nur schön, wenn es auf sachlicher Ebene zuginge und man sich der Diskussion auch anderer Perspektiven nicht versperrt.

 

Das Problem hat in den letzten Jahren massiv zugenommen, weil gesetzliche Limits nicht mehr als Limits verstanden werden, sondern als Zielwerte. Best Practice ist verschwunden, sondern auspressen, auspressen, auspressen ist angesagt.

 

Damit kommst Du genau in die Richtung meiner zuvor gestellten aber bislang noch nicht beantworteten Frage. Verstehe ich es also richtig, dass die gesetzlichen Limits bzw. die in den Tarifverträgen ausgehandelten Limits schon vorher so waren wie sie sind, jedoch in der Regel nicht ausgenutzt wurden? Oder wurden die Konditionen in Tarifverträgen in letzter Zeit verschärft? In ersterem Fall, gab es in der Vergangenheit eine Art "Gentlemen Agreement" zwischen OPS-Management und Crews, dass die Limits nur in Ausnahmefällen ausgereizt werden oder war/ist die "best practice" irgendwie fixiert?

 

Wenn ich nun all dies damit vergleiche, wie wenig es letztendlich kosten würde, hier Entlastung zu schaffen, frage ich mich schon, was die Entscheider oben teilweise reitet.

 

Was genau müsste denn Deiner Meinung nach geändert werden? Dies ist eine offene, keine rhetorische Frage. Längere Aufenthalte an den Zielorten bzw Zwischenstationen (nicht jede Airline fliegt immer nonstop im Ping-Pong-System, man denke zum Beispiel an Frachtcarrier) oder an der Heimatbasis?

 

Nehmen wir als beliebiges Beispiel - ohne jede Kenntnis des Swiss-Vertragswerks sowie der für die Schweiz geltenden Dienstzeitregelungen betrachtet - eine Crew, die den Swiss-Flug LX40/41 von ZRH nach LAX fliegt. Abflug an Tag 1 um 13:10 MEZ, Ankunft um 16:45lcl bzw. 01:45 MEZ/Tag 2. Der Rückflug wird dann vermutlich um 19:20lcl bzw. 04:20MEZ/Tag 3 sein mit Ankunft in ZRH an Tag 3 um 15:45. Insgesamt 24 Blockstunden und 26:35h am Boden, abzüglich der Zeiten, die noch zur Dienstzeit zählen. Sicherlich keine angenehme Ankunfts- und Abflugzeit in LAX für die innere Uhr, die wohl noch nach MEZ tickt.

 

Wie könnte man das nun verbessern? Die Flugzeiten verändern? Das könnte der Airline durch geringere Flottenauslastung und nicht mehr passende Anschlussflüge wirtschaftlich das Genick brechen und dürfte in der Regel keine Alternative darstellen. Die Crew einen Tag länger in LAX lassen (also 50:35h am Boden statt 26:35h? Das würde die Ankunfts/Abflugzeiten nicht verbessern, aber mehr Spielraum für eine richtige Nachtruhe bringen.

Wann ginge es für die Crew denn nach Ankunft in ZRH weiter?

 

Eine Airline, die solche oder ähnliche Massnahmen einführen will, kommt gar nicht umhin, die wirtschaftlichen Auswirkungen zu überprüfen. Man könnte natürlich auch einfach locker ohne weitere Analyse die Anzahl der Piloten verdoppeln oder verdreifachen - nach dem Motto "sind eh nur ein paar Prozent der Kosten und es wird schon passen" - aber bei den geringen Margen der Airlinebranche muss man nun mal genauer hinschauen. Es wird daher doch wohl irgendwo, egal ob auf Airline- oder z.B. Gewerkschaftsseite Studien geben, was solche oder andere Verbesserungen der Ruhezeit kosten und welchen Einfluss sie auf die operationelle Planung bzw die effektive Verfügbarkeit der Crews haben? Ich will auch sicher mit ausgeruhten Crews fliegen - aber die wirtschaftliche Betrachtung als komplett unnütz und zynisch abzulehnen kann doch auch keine ernstzunehmende Haltung sein?

 

Gruss,

Thomas

[josch]

(...) aber die wirtschaftliche Betrachtung als komplett unnütz und zynisch abzulehnen kann doch auch keine ernstzunehmende Haltung sein?

 

Hier liegt der Hund begraben! Manchen hier ist es offenbar nicht möglich, in dieser Diskussion die Metaebene zu teilen:

Ein mittlerweile angeschlagenes und in einigen Bereichen von schweren Fehlentwicklungen (div. Negativpeaks seit WW2) geprägtes wirtschaftliches Umfeld als Referenz- und Rechtfertigungsgröße herzuleiten und jene als Basis für Entwicklungen im HR-Bereich als letzte Konsequenz herzunehmen, erachte ich als absolut unangemessen.

 

Das ist so, als wenn man nun sagte, daß Chinesen aus ökonomischen Betrachtungen heraus die besseren Mitarbeiter seien (das läßt sich durchaus so darstellen und verkaufen) und das Ground-Personal am Euro-Airport in vielen Bereichen zu ersetzen vermögen. Die haben Biss und Mumm und stellen keinerlei Ansprüche - also ein Segen im Vergleich zum europäischen Nörgler und Neider. Sollte man gleich mal Fraport und Co. vorschlagen...aus "wirtschaftlichen Betrachtungen" heraus und bzgl. "Vorausdenken" im aufziehenden Konkurrenzkampf mit Dubai und Co. :009:

 

Gruß

Johannes

[martinp]

Zum Thema...

http://www.spiegel.de/reise/aktuell/0,1518,744575,00.html

 

Gruß Martin

[G115B]

Die Luftfahrtorganisationen tun wieder alles für die Piloten, viel Spass :002:

 

Trotz Kritik von Pilotenverbänden – EASA will Ruhezeiten kürzen

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[G115B]

@Iris, geht mich ja nichts an, ich habe da einen etwas unkomplizierteren und langweiligeren Job. Trotzdem, ich verstehe es so, dass der Arbeitgeber mehr Spielraum hat seine Planungspolitik zu gestalten... Und wenn es ihn nur gerade mal soweit interessiert, dass die Crew nicht gleich vom "Stängeli" fällt, wird er die fatigue auch nur soweit berücksichtigen. Zuletzt laufen eh wieder alle auf dem Zahnfleisch, weil das Management keine andere Wahl hat bei dem Konkurrenzkampf.

 

Das zweitschlimmste ist eindeutig Platzrunden schruppen ab 36minuten und 45Sekunden, dann machts klick und man ist durch bei rot. Der Spass am Fliegen ist dann mindestens halbiert und Geld bekommt man dafür auch keins. Im Gegenteil, man zahlt noch für die Arbeit. TO-Power checked, V rotate, Vx, Speed checked, flaps up. Vy, climbe check, passed 2000ft, left + behinde free, join dwnd 30, level off, set 2000 RPM, approach check (altimeter, fuelpump light, endurance, shut of valve, mixer, carb.h.), Windsack, active RWY, funk: "HB-xxx dwnd 30 for T/G", speed check flaps 1, turn base, speed check flaps 2, funk: HB-XXX base 30, turn final, final check (flaps, mixer, c.h.), funk: blablabla: FI blablabla: Landung, Vollgas Nase korriegieren (gearen), Flaps 1, Rotieren, alles von vorne, das ca 12x dabei noch dem FI zuhören die Turbulenzen ausgleichen und Instrumente und Fluglagen genau halten.

 

UND MAN BEZAHLT DAFÜR

 

Und das war nur PPL, eine Stunde PPL

 

Soll ich sagen ihr armen ATPLer oder ihr Jammerlappen. Ehrlich ich mach kein Spass, ich weiss es wirklich nicht. Ich weiss nur dass es entweder das Eine oder das Andere ist.

 

Fliegen macht kein Spass :p Ich denks jedesmal :D

 

PS: Das war nur der Zusatz zu meiner "normalen" auch nicht leichten Arbeit

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Thomas Linz]

Fliegen macht kein Spass :p Ich denks jedesmal :D

 

 

Das sehe ich genauso! Pilot ist der größte S....job auf diesem Planeten, nur A) ist es ja ein offenes Geheimnis für Dich, warum ich Pilot bin und B) notgedrungen muß irgendjemand den Job machen. Deshalb erwarte ich auch ein Mindestmaß an Respekt vor unserer Gilde, die sich für andere aufopfern.

 

Was die Dienstzeiten betrifft, kein Problem. 18.00Uhr auf Arbeit, 6Uhr zurück. Um 8 Uhr ins Bett und 13.30h für ne 14h Tagschicht wieder am Knüppel oder Joystick. Kein Problem. Irgendwie wird das schon gehen. Fliegen muß bezahlbar und flexibel bleiben!

 

Gruß

Thomas