30.09.2012 | Cessna C414 | Innsbruck| Absturz nach Start

[malibuflyer]

Es ist doch allgemein bekannt, dass bei so einem Plan und BKN-Bewoelkung unter Gelaendehoehe das durchfliegbare Wolkenloch exakt auf dem veroeffentlichten SID liegt! Warum hat er das nicht stur abgeflogen, bis er on Top war und sicher weiter fliegen konnte? War in Insbruck so viel Verkehr, dass er keine Genehmigung bekommen haette, in den entsprechenden Luftraeumen VFR zu fliegen (ATC ist ja auch nicht bloed und typischerweise ja sehr kooperativ, wenn's geht...)?

 

Florian

 

Innsbrücks Türmer sind ausgesprochen kooperativ - man kann mit einem VFR-Flugplan durchaus ein "Cloudbreaking" auf der veröffentlichten SID erbitten, was entsprechend gerateten Piloten stets erfüllt wird.

Ich finde allerdings einen VFR-Flugplan für diese Strecke abenteuerlich - es ging wohl auch darum, 50 Euro pro Stunde "Airwaygebühr" zu sparen. Für Teilstrecken wäre dann sowieso ein IFR-Pickup notwendig gewesen, denn anders kommst durch den Großraum Mailand gar nicht durch (außer in Ameisenflughöhe).

[Urs Wildermuth]

Die Grundsatzfrage ist wohl die: War der Pilot IFR rated oder nicht? Gemäss Angaben in einem anderen Forum hat er zumindest für die US Lizenz kein IR. Was erklären würde, dass er nicht IFR abfliegen KONNTE.

[malibuflyer]

Na eben in BKN022 genauso wie es im METAR steht. (INN meldet niemals OVC).

INN selber liegt auf 2000Fuss . Damit war die Wolkenhöhe über dem Tal auf 4200Fuss NN. Wenn also jemand auf 1250m NN an den Hanglagen wohnt war für ihn zu dieser Zeit Nebel.

 

In der Tal Mitte hebt sich der Broken Layer im Lauf des Tages meistens an. An den Hängen und in den Seitentälern oft nicht.

 

Wolfgang

 

Exakt! Selbst am späteren Vormittag, als BKN 100 gegeben wurde, blieb die tief herunterreichende Hangbewölkung (SCT) bestehen, die üblicher Weise auch für die Controller den Blick nach Süden (ins Wipptal) stark einschränkt.

Ich war übrigens heute früh um 6:50 (dem Startzeitpunkt) wach und war erstaunt, wie dunkel es noch war. (7:12 Sunrise..... 6:42 begin civil twilight).

[FalconJockey]

Die Grundsatzfrage ist wohl die: War der Pilot IFR rated oder nicht?

Dazu müsste der Alex Pichler mehr wissen. Vielleicht will oder kann er sich dazu kurz äussern, falls er über das nötige Wissen verfügt.

 

Und zu dem METAR in Innsbruck: BKN kann auch 7/8 Bewölkung heissen, was so gut wie OVC ist, das darf man nicht unterschätzen. Daher gibt es ja uns Piloten, weil wir die Lage aktuell selbst einschätzen sollen und können.

[Chipart]

Die Grundsatzfrage ist wohl die: War der Pilot IFR rated oder nicht? Gemäss Angaben in einem anderen Forum hat er zumindest für die US Lizenz kein IR. Was erklären würde, dass er nicht IFR abfliegen KONNTE.

 

Ein C414 Typerating ohne IR waere sehr ungewoehnlich, aber nicht unmoeglich....

 

Florian

[HRK]

INN meldet niemals OVC

Und wieso nicht?

[speedmaster]

Die Grundsatzfrage ist wohl die: War der Pilot IFR rated oder nicht?

 

Soweit ich es weiß: Nein.

 

Möchte mich aber an keinen Spekulationen beteiligen, mich trifft das ganze sehr. Kannte den Piloten, das Flugzeug war etliche Jahre bei uns im Flugbetrieb, bevor es verkauft wurde.

 

Philipp

[Alexander Pichler]

Liebe Leute,

 

es sind für uns (mich, Vito und andere im Forum) keine einfachen Stunden, abgesehen von seinen Freunden/Familie die er zurücklässt von den Angehörigen der PAX wollen wir an dieser Stelle gar nicht sprechen.

 

Eine neutrale Aussage an dieser Stelle ist, dass unser Freund privat ein toller Zeitgenosse war und Fliegen konnte. Es ist ein schmerzender Verlust für uns.

 

Die von uns die ihn gut kannten wissen Bescheid worum es geht.

 

Somit tätige ich auch an dieser Stelle keine weiteren Äußerungen (es sei denn es wird mir zu bunt) und ziehe mich wie Vito zurück.

 

Bitte keine falschen Mutmaßungen, denn ihr wisst nie wer das liest, denn das Internet ist verdammt gemein und kann auch Weh tun.

 

Die Fakten liegen auf der Hand, wir warten ab, wie bereits von Vito erwähnt was der Bericht sagen wird.

 

Fly safe,

 

Alex

[speedmaster]

Danke Alex,

 

ich werde es dir gleichtun!

 

Warten wir auf den Bericht.

 

Philipp

[Maxrpm]

Ein C414 Typerating ohne IR waere sehr ungewoehnlich, aber nicht unmoeglich....

 

Florian

 

Eine N registrierte kolbengetriebene Maschine unter 10500Ib wie die C414 erfordert kein Type Rating. Sie ist im Class Rating des PPL Multi Engine Land eingeschlossen.

 

Wolfgang

[DaMane]

Ein C414 Typerating ohne IR waere sehr ungewoehnlich, aber nicht unmoeglich....

 

Florian

 

Im FAA-Land gibt es für Muster mit einem MTOW bis 5,7 t keine generelle Typerating-Pflicht, solange es keine Jets sind.

 

Gruß

Manfred

 

maxrpm war schneller

[Chipart]

Eine N registrierte kolbengetriebene Maschine unter 10500Ib wie die C414 erfordert kein Type Rating. Sie ist im Class Rating des PPL Multi Engine Land eingeschlossen.

 

Sorry, ihr habt natürlich Recht: Ich war gedanklich in EASA-Land ....

 

Florian

[Chipart]

Die von uns die ihn gut kannten wissen Bescheid worum es geht.

 

Somit tätige ich auch an dieser Stelle keine weiteren Äußerungen (es sei denn es wird mir zu bunt) und ziehe mich wie Vito zurück.

 

Bitte keine falschen Mutmaßungen, denn ihr wisst nie wer das liest, denn das Internet ist verdammt gemein und kann auch Weh tun.

 

Die Fakten liegen auf der Hand, wir warten ab, wie bereits von Vito erwähnt was der Bericht sagen wird.

 

Diese Diskussion haben wir doch immer wieder!

 

Natürlich respektiere ich Alle, die auf Grund persönlicher Bakanntheit oder gar Betroffenheit sich nicht an einer Diskussion hier im Forum beteiligen.

 

Für alle Anderen gilt: Entweder, wir machen dieses Unterforum hier dicht, oder es geht gerade um Annahmen, Vermutungen und Mutmassungen! Der Sinn dieses Forums ist ja nicht, herauszufinden, was wirklich passiert ist, sondern zu diskutieren, was passiert sein könnte - und daraus lehren für das eigene Verhalten zu ziehen.

Wenn wir immer auf den Untersuchungsbericht warten, dann würden wir bei weitem nicht so viel lernen.

 

Und das hat wohlgemerkt nichts mit mangelndem Respekt den Opfern oder deren Angehörigen gegenüber zu tun. Ganz im Gegenteil: Jeder Fehler der einem geschätzten - bekannten oder unbekannten - Fliegerkollegen das Leben kostet kann wenigstens noch dafür sorgen, dass ein anderer sein Leben behält. Was kann es respektvolleres geben?

 

In diesem Sinne ist eine Diskussion darum, ob man in Innsbruck bei BKN020 VFR abfliegen kann in meinen Augen höchst sinnvoll - auch oder gerade weil wir nicht wissen, ob in diesem Moment beim konkreten Flug nicht vielleicht doch das 3km breite Wolkenloch genau über dem Tal war, durch das man legal nach oben hätte raussteigen können.

 

Florian

[Urs Wildermuth]

Florian,

 

Bitte respektiere Alex' und Vito's Wunsch, sich als gute Bekannte dieses Piloten aus der Diskussion zurückzuhalten. Ich kann das gut nachvollziehen, schliesslich hab ich genau das gleiche getan beim Unfall der Cessna 172 in Florida, aus dem gleichen Grund. Wenn es jemanden betrifft, den man gut kannte, möchte man sich auch nicht äussern, das versteh ich, schon gar nicht so kurz nach dem Unfall.

 

Die Tatsachen die wir kennen sprechen eigentlich für sich.

 

Wir haben eine Cessna 414, die mit 8 Personen an Bord in eine Wettersituation hineingestartet ist, die einen VFR Flug auf der vorgesehenen Route allenfalls mit mariginalen Bedingungen zugelassen hätte.

 

Auf Grund des FAA Records des Piloten, der in einem anderen Forum zu sehen war, war der Pilot nicht Instrument Rated, zumindest nicht auf US Fliegern. Seine Lizenz ist basierend auf der JAR Lizenz ausgestellt in Oesterreich, was heisst dass er eine solche hatte, ob mit oder ohne IR ist unbekannt.

 

Diejenigen, die die Chancellor kennen haben uns deutlich vorgerechnet, dass ein 700 NM Flug mit 8 Personen auch in einer C414 mit erhöhtem TOW nicht machbar ist. Ob eine Zwischenlandung geplant war, wissen wir nicht, entsprechend wissen wir auch das Take Off Weight nicht. Es ist aber recht naheliegend, dass die Beladung wenn nicht über dann an der Grenze war.

 

So wie die Faktenlage ist, muss man eigentlich davon ausgehen, dass es sich um einen Unfall gemäss des Musters "Fortsetzen eines VFR Fluges in IMC" handelt, dies mit einem möglicherweise überladenen Flugzeug.

 

Dass zwei Personen diesen Unfall überlebt haben ist bei diesen Bedingungen wohl ein reines Wunder.

 

Wir wissen mittlerweile auch, dass die Passagiere in Valencia einen für sie wichtigen Termin hatten.

 

Das sind die Fakten, die wir heute kennen. Sie zeichnen ein leider nur allzutypisches Bild, aber ob dieses Bild das korrekte ist, werden wir erst mit dem Abschlussbericht erfahren. Was uns aber nicht dran hindern sollte, jeden Flug den wir machen kritisch zu hinterfragen ob das was wir da vorhaben realistisch ist oder nicht.

[Alexander Pichler]

Lieber Florian, du hast ja auch völlig recht.

 

Und die Leute die unter uns aktiv Fliegen und nicht nur davon reden, dass sie fliegen sondern es auch wirklich tun die sollten eigentlich wissen was sich da abgespielt hat.

 

Denn so viel ich weiß lernt man Kopfrechnen in der Schule und wenn man das kann und bei PPl Theorie ein bisschen aufgepasst hat dann fällt einem der Rest auch nicht schwer.

 

In diesem Sinne.

 

Alex

[Gast Hans Fuchs]

Liebe Leute,Die von uns die ihn gut kannten wissen Bescheid worum es geht.....

Sorry, ich bin sehr für Pietät, aber solche kindische Aussagen stehen dem Anliegen diametral gegenüber.

 

Plädiere daher dafür, zunächst für einige Jahre die Ohren trocknen zu lassen.

 

Hans

[Alexander Pichler]

Bitte auf Deutsch ausdrücken, sodass es auch alle nicht so cleveren Piloten verstehen bzw. bitte einen Post darüber lesen.

 

:)

[josch]

Wenn man wirklich Pietät zeigen will, dann sagt man am besten nichts! Es heisst etwa Rahmen des Kondolierens ja schliesslich auch "Schweigeminute" und nicht "Schweige-Streit".

 

Wir werden erfahren, wie es sich verhalten hat. Auch bevor der Abschlussbericht herauskommt, werden neue Erkenntnisse und Infos ans Tageslicht kommen, welche hier als Diskussionsgrundlage dienen können.

Bis dahin können sich die jungen Turmfalken und die älteren Bergadler gleichermassen zurücklehnen und dabei zuschauen, wie sich die Sache entwickelt.

 

Gruss

Johannes

[Lasertom]

Grundsätzlich darf gesagt sein daß der Pilot lt. eigener Angabe bereits über 14.000 Flugstunden hatte. Seine Pilotenlaufbahn war u.a. auch 2 1/2 Jahre als Buschflieger in Afrika ; Filmflüge ; Absetzpilot in Kroation etc.etc. Sein Leben war das Fliegen.- Seit über 20 Jahren. Er war in Zell am See auch als sehr gute Pilot bekannt.- Dieses Faktum hatte ihm jeder zugestanden. Die offene Frage warum dieser Unfall passiert ist kann natürlich noch nicht beantwortet werden.- Ich als sein guter Freund und Pilotenkollege sowie viele andere Bekannte verstehen die Ursache ebenso wenig und hoffen auf einen baldingen Untersuchungsbericht. Was ich auch damit ausdrücken wollte ist : Fred wusste was er tat. Bis dahin sollten Spekulationen, Vorurteile etc. im Hintergrund bleiben. In Trauer für die Hinterbliebenen der Verstorbenen.

[Heinz Richner]

daß der Pilot lt. eigener Angabe bereits über 14.000 Flugstunden

Fred wusste was er tat.

 

deinen Piloten-Kollegen in Ehren, aber genau das mit vielen Flugstunden und genügend Erfahrung heisst gerade gar nichts. Dieselbe Ausgangslage ist beim unvorstellbaren Unfall mit Alex Bächlin auch gegeben. Damit verlieren solcherlei Aussagen ihren Einfluss auf Unfehlbarkeit.

[FalconJockey]

Ich glaube hier liegt ein Missverständnis vor! Thomas/Tom alias "Lasertom" (bitte ab sofort jeden Post mit Deinem Vornamen unterschreiben, so sind bei uns die Regeln und Sitten) wollte nicht behaupten, dass sein Kollege Fred unfehlbar war. Er wollte wohl ausdrücken, dass er ein äusserst erfahrener Pilot gewesen, der eigentlich immer bewusst Entscheidungen mit Fehlertoleranz gefällt hat und wir alle durch den Untersuchungsbericht wissen wollen, warum er dieses Mal zu einer so fatalen Fehlentscheidung gekommen ist, die so gar nicht typisch für ihn war.

 

Korrekt?

[Chipart]

Er wollte wohl ausdrücken, dass er ein äusserst erfahrener Pilot gewesen, der eigentlich immer bewusst Entscheidungen mit Fehlertoleranz gefällt hat

 

Jetzt mal bewusst unabhaengig vom konkreten Fall: Woher weiss "man" so was?

 

Wir sind uns ja hoffentlich einig, dass "Erfahrung" nicht mit "Umsicht" gleichzusetzen ist. Und wenn ich als zugegebenermassen total unerfahrener PPL mit nicht mal 1000 Stunden mir so die "alten Hasen" anschaue, dann stelle ich fest, dass diese praktisch immer deutlich "Risikobereiter" sind, als ich: Sie fliegen VFR bei schlechterem Wetter, den letzten Teil von Y-Flugplaenen auch mal sehr marginal, ... Ich will niemanden unterstellen, dass das "unsafe" ist, aber ich kann sicher nicht beurteilen, dass diese besonders grundlich oder Fehlertolerant waeren.

 

Wenn ich mal mit so einem alten Hasen fliege ( und der nicht mein Fluglehrer ist) dann reden wir leider viel zu wenig ueber die konkreten Gruende fuer einzelne Entscheidungen, ...

 

Lange Rede, kurzer Sinn: Ich sehe mich beim besten Willen nicht in der Lage, zu beurteilen, ob die alten Hasen im Club wirklich gute Piloten sind, oder bisher nur Glueck hatten.

 

Wie macht ihr das?

 

Gruss,

Florian

[Hans Tobolla]

@Chipart

Florian, ich wünsche dir, dass deine Risikoscheu mit der Anzahl der Flugstunden und Lebensjahren noch zunimmt. Das erhöht die Wahrscheinlichkeit, die Privatfliegerei zu überleben.

 

 

Eines fällt mir bei Flugunfällen immer wieder auf. Die Fehler werden oft schon gemacht, lange bevor der Flug angetreten wird. So möglicherweise auch hier.

 

 

Wenn man VFR eine so lange Strecke plant, noch dazu über den Alpenhauptkamm, dann sollte man besser nicht davon ausgehen, dass das zu einem bestimmten, sehr wichtigen Termin bei gut fliegbaren Sichtflugbedingungen auch zu machen ist.

 

Wir sind am späten Mittwochabend mit AB von Mallorca nach München geflogen. Über den Alpen hatten wir bis zu 72 Kts Wind aus südlichen Richtungen. Schon zu der Zeit konnte man absehen, dass es für die nächsten Tage dort sehr warscheinlich keine guten Sichtflugbedingungen gibt.

 

Zeit genug zur Wahrnehmung wichtiger Termine anders zu planen. Ein optimistisches 'es wird schon gehen' ist ganz sicher nicht ohne Gefahren.

 

Gruß!

 

Hans

[DaMane]

......

Lange Rede, kurzer Sinn: Ich sehe mich beim besten Willen nicht in der Lage, zu beurteilen, ob die alten Hasen im Club wirklich gute Piloten sind, oder bisher nur Glueck hatten.

 

Wie macht ihr das?

 

Gruss,

Florian

 

Auch wenn man es nicht auf den (einzelnen) Einzelfall herunterbrechen kann, die Wahrscheinlichkeit, nur mit Glück allein ein 'alter Hase' zu werden, ist wohl ziemlich gering. Umgekehrt brauchen Anfänger eine gute Portion davon, um sich nicht gleich den Hals zu brechen, und aus ihren Fehlern lernen können.

 

Es gibt da einen alten Fliegerspruch, der lautet:

Jede Pilotenkarriere beginnt mit einem vollen Beutel Glück, und einem leeren Beutel Erfahrung. Die Kunst besteht darin, den Beutel Erfahrung zu füllen, bevor der Beutel Glück aufgebraucht ist.

 

 

Gruß

Manfred

[Giuseppe]

Hallo zusammen

 

Es gibt da einen alten Fliegerspruch, der lautet:

Jede Pilotenkarriere beginnt mit einem vollen Beutel Glück, und einem leeren Beutel Erfahrung. Die Kunst besteht darin, den Beutel Erfahrung zu füllen, bevor der Beutel Glück aufgebraucht ist.

 

Ja, ja Spruch ist die richtige Bezeichnung; man könnte auch Stammtisch-Spruch sagen. Was haben wir auch für ein gefährliches, anspruchvolles, heldenhaftes, ....... Hobby? Sind wir nicht alles "Siebesiche", die das bis heute überlebt haben?:001:

 

Dieser Spruch könnte man auch gerade so gut für das Töff-Fahren, Autofahren, ja sogar das ganze Leben einsetzen.

 

Viele Grüsse

Giuseppe