30.09.2012 | Cessna C414 | Innsbruck| Absturz nach Start

[Flying-Andy]

Sehr schade Urs, ich habe Deine Beiträge immer mit sehr grossem Interesse verfolgt, da fachlich immer sehr fundiert, jetzt wirkt die Diskussion leider etwas zerrisen.

Bitte ärgere Dich nicht über einzelne Leute hier, Online-Diskussionen sind immer etwas anderes als ein "direktes gegenüber diskutieren", gewisse Postings nur nicht allzu ernst nehmen.

 

Beschti Grüässs

Andy :005:

[fm70]

Gerade bei diesem Unfall hier scheint das Gegenteil eingetreten zu sein. Deswegen diskutieren wir das ja.

Wenn Othmar recht hat und der Pilot tatsächlich einfach versucht hat, sich VFR unter der Wolkendecke durchzumogeln, dann spielt gerade bei diesem Unfall die Frage nach Leistung und Überladung überhaupt keine Rolle.

 

... ob ich mir noch die Mühe mache, hier weiter aufwändig Fragen zu beantworten, ... wenn man dann mit Grundsatzdiskussionen zugemüllt wird

Du beantwortest, ich mülle. Ok, so kann man das natürlich auch sehen.

[DaMane]

Wenn Othmar recht hat und der Pilot tatsächlich einfach versucht hat, sich VFR unter der Wolkendecke durchzumogeln, dann spielt gerade bei diesem Unfall die Frage nach Leistung und Überladung überhaupt keine Rolle.

 

Ein Flug nach VFR unter den gegebenen Bedingungen ist und bleibt natürlich ein äußerst fragwürdiges Unterfangen.

Eine durch Überladung stark eingeschränkte Steigleistung kann aber schon einen wesentlichen Einfluß auf das mögliche Gelingen oder die Unvermeidlichkeit eines Crashs haben. Die evtl. vorhandenen Wolkenlöcher und -korridore orientieren sich halt nicht am Steiggradienten eines bestimmten Flugzeugtyps (weshalb man natürlich nicht darauf spekulieren sollte!). Auch ein Steigflug, kreisend auf engstem Raum - was ja eine relativ große Schräglage erfordert - kann dadurch unmöglich werden.

 

Gruß

Manfred

[malibuflyer]

Wenn Othmar recht hat und der Pilot tatsächlich einfach versucht hat, sich VFR unter der Wolkendecke durchzumogeln, dann spielt gerade bei diesem Unfall die Frage nach Leistung und Überladung überhaupt keine Rolle.

 

 

Da hast Du was falsch gelesen. Ich habe nie gesagt, der Pilot hätte versucht, sich unten durchzumogeln. Das Gegenteil ist der Fall - bei nahezu aufliegender Bewölkung, aufsteigendem Tal und einem Alpenübergang im Hintergrund, der mit mindestens 9.000 Fuß zu passieren ist (wer glaubt, mit einer Zweimot und marginalem Wetter die Brennerpass-Höhe von 4.500 ft in 5.000 MSL überfliegen zu können, möge bitte seinen Schein an die Wand nageln).

Wir wissen, was Risikopiloten gerne machen: verbotener Weise in Wolken einfliegen und steigen, steigen, steigen. Mit geeigneten Navs (GNS430 auf Terrain rasten) sogar machbar, aber wenn Überladung, Hecklastigkeit und womöglich nicht ausreichende Instrumente vorliegen, einfach tödlich.

[fm70]

... verbotener Weise in Wolken einfliegen und steigen, steigen, steigen. Mit geeigneten Navs (GNS430 auf Terrain rasten) ...

Falls das tatsächlich sein Plan war, dann ist es noch viel weiter hergeholt, den Fehler in irgendeiner Form bei der Leistung des Flugzeugs suchen zu wollen.

[malibuflyer]

Falls das tatsächlich sein Plan war, dann ist es noch viel weiter hergeholt, den Fehler in irgendeiner Form bei der Leistung des Flugzeugs suchen zu wollen.

 

Genau genommen habe ich gemutmaßt, dass bei BKN in 2.700 mindestens 1/8 ohne Bewölkung sein musste - hoch oben natürlich. Und dass er dieses "Loch" zwar anvisiert, aber mangels Leistung nicht erreichen konnte und zuvor in Wolken geraten ist. Und in dieser Situation hilft tatsächlich im engen Tal nur steigen, steigen, steigen... Wenn er freilich gekurvt ist, um Höhe zu gewinnen (was ein Ohrenzeuge auf Grund anhaltender Flugzeuggeräusche gemeldet hatte), dann ist mit dem Höhengewinn bei 30° Bank oder mehr und überladenem, hecklastigen Gerät nicht mehr viel los - die Folge: CFIT.

Aber das haben wir doch alles längst durchgekaut - ich finde, jetzt sollten wir tatsächlich auf den Unfallbericht warten.

[DaMane]

Genau genommen habe ich gemutmaßt, dass bei BKN in 2.700 mindestens 1/8 ohne Bewölkung sein musste - hoch oben natürlich. Und dass er dieses "Loch" zwar anvisiert, aber mangels Leistung nicht erreichen konnte und zuvor in Wolken geraten ist.

Klingt plausibel.

.......bei 30° Bank oder mehr und überladenem, hecklastigen Gerät nicht mehr viel los - die Folge: CFIT.

 

Sollte es sich tatsächlich so zugetragen haben, so wäre die von dir angenommene 'Hecklastigkeit' - oder nennen wir es zutreffender 'Schwerpunktlage weit im hinteren Bereich' - für die Performance gar nicht so nachteilig gewesen. Leider hat es trotzdem nicht gereicht.....

 

Gruß

Manfred

[iwl]

Kann man den Brenner runter nicht einfach die Autobahn langfliegen ich entsinne mich das mal im Simulator im Jet gemacht zu haben ist da nicht sogar die Bahn gleich daneben?

Das x000 Stunden fuers fliegen Leben nicht mal fuer ein US-Instrumentrating gereicht haben laesst mich an einen Ueberflieger nicht so richtig glauben.

[sirdir]

Das x000 Stunden fuers fliegen Leben nicht mal fuer ein US-Instrumentrating gereicht haben laesst mich an einen Ueberflieger nicht so richtig glauben.

 

Das finde ich jetzt eher eine etwas seltsame Aussage.

[malibuflyer]

Klingt plausibel.

 

Sollte es sich tatsächlich so zugetragen haben, so wäre die von dir angenommene 'Hecklastigkeit' - oder nennen wir es zutreffender 'Schwerpunktlage weit im hinteren Bereich' - für die Performance gar nicht so nachteilig gewesen. Leider hat es trotzdem nicht gereicht.....

 

Achtung - zu viel Hecklastigkeit wird augenblicklich zum Problem, wenn ein Triebwerk stottert - und genau das will ja ein recht glaubwürdiger Ohrenzeuge (ein Jäger) vernommen haben. Da hast sehr schnell eine abenteuerliche Pitch, die rasch zum Stall führt, wenn die restliche Leistung nicht passt.

 

Und was die Brennerpass-Höhe betrifft: Kurz vor der Passhöhe wäre eine scharfe Rechtskurve zu fliegen, das V-Tal ist sehr, sehr eng mit Hochspannungsleitungen. Ich wäre noch nie auf die Idee gekommen, der Autobahn zu folgen, sondern fliege nie unter 10.000 ft (alleine schon wegen den Windverhältnissen) über die Berge an der Grenze. Mit einer langsamen Einmot vielleicht ein Thema, keinesfalls aber mit der 2-Mot, und auch nicht mit dem (einmotorigen, schnellen) JetProp.

[DaMane]

Achtung - zu viel Hecklastigkeit wird augenblicklich zum Problem, wenn ein Triebwerk stottert - und genau das will ja ein recht glaubwürdiger Ohrenzeuge (ein Jäger) vernommen haben. Da hast sehr schnell eine abenteuerliche Pitch, die rasch zum Stall führt, wenn die restliche Leistung nicht passt.

Wenn es tatsächlich ein (einseitiges) Triebwerksproblem gab, ist alles andere sowieso Makulatur. Bei einer Twin droht dann i.d. Regel zunächst der Verlust der Richtungskontrolle, bevor sie stallt. Dann erschwert eine rückwärtige Schwerpunktlage natürlich auch, die Kontrolle nicht zu verlieren.

Mit nur einem intakten Triebwerk wäre als einzige Rettung sowieso nur Umkehr und Abstieg ins Inntal geblieben, was aber in der geringen Höhe im engen Tal schon unter Sichtflugbedingungen sicher nicht einfach gewesen wäre.

 

Gruß

Manfred

[iwl]

Naja bloß mit 10000 gibt's auch andere Moeglichkeiten da kommt man auch am Felbertauern oder Großglockner durch um nur selbst geflogenes zu nennen.

Ich habe mir den Pass nochmal angesehen so scharfe Knicke habe ich nicht gesehen bei 150 Metern sieht man ja mehr als nur die Autobahnbreite die zugegeben ein paar Schleifen macht und teils am Talrand verläuft.

Der Brenner ist ja gerade als Tiefe Passage gut sonst ist das ja alles sowieso kein Thema.

[malibuflyer]

Mit nur einem intakten Triebwerk wäre als einzige Rettung sowieso nur Umkehr und Abstieg ins Inntal geblieben, was aber in der geringen Höhe im engen Tal schon unter Sichtflugbedingungen sicher nicht einfach gewesen wäre.

 

Das sagt sich einfacher, als es war: Mit einem GNS430 an Bord mit Terrain-Infos vielleicht in IMC machbar, mit einem alten KN80-GPS wohl eher schwierig. Und nicht vergessen: Beginn der Morgendämmerung war 6:42, Start um 6:50, der Unfall wenig später - unter den Wolken also noch zappenduster. Die Schneise, die das Flugzeug beim CFIT geschlagen hat, war übrigens genau in West-Ost-Richtung, also quer zum Tal.

[Hans Tobolla]

...Ich habe mir den Pass nochmal angesehen so scharfe Knicke habe ich nicht gesehen bei 150 Metern sieht man ja mehr als nur die Autobahnbreite die zugegeben ein paar Schleifen macht und teils am Talrand verläuft.

Der Brenner ist ja gerade als Tiefe Passage gut sonst ist das ja alles sowieso kein Thema.

 

Der Brenner zeigt sich trotz der relativ geringen Höhe oft als messerscharfe Wetterscheide. So ist es manchmal durchaus möglich, VFR vollkommen legal von Norden her die Paßhöhe mit geradeso 150 m AGL zu erreichen, aber gleich nach der Paßhöhe gibt es dann bei entsprechender Wetterlage sofort dickes IMC. Umkehren ist wegen der Enge dann schwierig und gefährlich. Im Tiefflug versuchen der Autobahn folgen ist auch nicht zu empfehlen, weil die Wolken oft aufliegen.

 

Es ist sicher vernünftig, unabhängig von der eigenen Flugstundenerfahrung dem Ratschalg der erfahrenen einheimischen Piloten zu folgen um zu

vermeiden, hier diskutiert zu werden.

 

 

Gruß!

 

Hans

[iwl]

Es gibt doch diese Gafor Vorhersagen fuer diese Routen in wie weit sind die brauchbar oder nicht. Gibt's auf solchen Routen automatische Ceiling-Messer. Stau-Lagen sollten doch auch irgendwie vorhersagbar sein.

Einheimische Experten die mindestens 10000 Fuß empfehlen helfen nicht wirklich find ich.

[Urs Wildermuth]

Es gibt doch diese Gafor Vorhersagen fuer diese Routen in wie weit sind die brauchbar oder nicht. Gibt's auf solchen Routen automatische Ceiling-Messer. Stau-Lagen sollten doch auch irgendwie vorhersagbar sein.

Einheimische Experten die mindestens 10000 Fuß empfehlen helfen nicht wirklich find ich.

 

Ich weiss nicht wie das in Oesterreich ist, wir haben keine Ceilometer auf den GAFOR Routen, dafür gibts in der Schweiz Webcams.

 

Und ja, mich würde sehr interessieren, wie die Brenner Route an dem Morgen im österreichischen Gafor klassifiziert war, ich hab's leider nicht mehr geschafft an dem Tag, an das 06-12z GAFOR ranzukommen, wobei dessen Gültigkeit eh erst nach dem Unfall begann. Vielleicht hat ja einer von Euch dieses GAFOR irgendwo vorliegen?

[Gast Hans Fuchs]

Es gibt doch diese Gafor Vorhersagen fuer diese Routen in wie weit sind die brauchbar oder nicht. Gibt's auf solchen Routen automatische Ceiling-Messer. Stau-Lagen sollten doch auch irgendwie vorhersagbar sein.

Einheimische Experten die mindestens 10000 Fuß empfehlen helfen nicht wirklich find ich.

GAFOR sind sehr konservativ. Das Ceiling muss min. 9'000 Fuss sein, damit die am Brenner Oscar haben.

 

Der Brenner mit seiner kurvigen Routenführung ist keinesfalls der Pass, durch den man sich marginal durchbescheissen kann. Ich bin diverse Male drüber geflogen und habe beschlossen, es dort nie wirklich tief zu versuchen, obwohl Gebirgsflug ja zumindest meine Passion ist.

 

Wenn Du meinst nicht auf die Lokals und Gebirgspiloten hören zu müssen, bist Du als Flachländer völlig falsch gewickelt.

 

Meine österreichischen Kollegen haben verschiedene Male bei sehr schlechtem Wetter dagegen den Reschenpass dem Brenner bevorzugt und bewältigt. Dort würde auch ich es selber viel eher wagen.

 

Abschliessend: Das Wetter war an besagtem Tag für einen VFR Flug über den Brenner absolut indiskutabel, selbst für einen Nordländer....

 

Hans

[iwl]

Ja Besser als Oscar geht's ja auch kaum noch.

Von nem Gafor erwarte ich dass das Wetter ist wie angesagt oder besser.

Marginal ist eben >= 500 ft ~ 150 Meter vermutlich an der höchsten Stelle, wenn man eine Autobahn lang fliegt geht das schon, Wind natürlich noch ein Thema.

Werden solche Strecken eigentlich als Luftfahrtstrecken berücksichtigt im Sinne von kein 120 Meter Windrad und dergleichen ?

[Maxrpm]

Marginal ist eben >= 500 ft ~ 150 Meter vermutlich an der höchsten Stelle, wenn man eine Autobahn lang fliegt geht das schon, Wind natürlich noch ein Thema.

 

Im Flachland ist so etwas gefährlich. In den Bergen früher oder später tödlich.

 

Wolfgang

[Brufi]

GAFOR ist abgekürzt General Aviation FORecast.

Forecast heisst Prognose, Vorhersage. Der GAFOR beschreibt also das zu erwartende Wetter und nicht das gemessene. Also "ceilometer" etc. in Zusammenhang mit GAFOR ist Phantasie. Ceilometer brauchts für METAR.

Gruss

Philipp

[Chipart]

Von nem Gafor erwarte ich dass das Wetter ist wie angesagt oder besser.

 

Oh mein Gott!

 

Florian

[malibuflyer]

Um das Thema "Brennerpass" abzuschließen (zumindest von meiner Seite): Ich habe vor vielen Jahren einen "alten VFR-Hasen" auf einem Flug nach Italien mit einer PA28 begleitet. Das Sichtflugwetter war grenzwertig.

Wir hatten uns "entlang der Autobahn" bis auf die Höhe bei Nösslach hinaufgearbeitet (ich kenne diese Strecke vom Autofahren wie meine Westentasche). Wolkenabstände pffffff, aber wir sind nie in eine eingeflogen.

Hier ein 360 um die Lage zu erkunden, der erste, große Linksknick ist hier fällig. Man sah dort in Fortsetzung des Tales einen einladenden Bergkessel, wo wir uns eine Umkehrkurve vorstellen konnten. Also los, die lange Luegbrücke zu meiner Rechten. Beim Brennersee hätten wir zwingend umkehren müssen, der Pilot setzte seinen Willen durch, kurvte der Autobahn folgend nach rechts - und durch! Das Leitwerk fast in Wolken, wir konnten sogar etwa 200 ft. GND halten - unter uns überall Fahrleitungsdrähte des Bahnhofes, Hochspannungsleitungen am Talrand - zum Glück erwies sich der Brenner auch dieses Mal als verlässliche Wetterscheide - dahinter stieg die Bewölkung rasch an, der Weiterflug war problemlos.

Für mich aber war klar: Diese VFR-Fliegerei ist nichts für mich. "Es war doch überhaupt nicht gefährlich", meinte mein PIC.

Entgegen meinen damaligen Prognosen starb der Mann später im Bett und nicht im Flugzeug.

[iwl]

Ist der Reschenpass weniger kurvig, breiter oder beides? Gehst du da Richtung Sueden auf halber Strecke das Quertal nach Osten zum Brenner zurück? Süd oder südwestlich da weiter sieht es aus als koennte man sich da gut verzetteln gerade eben auch ohne markante Autobahn.

Wenn man den Pass mal so auf Google Earth verfolgt kommt der mir an einigen Stellen ziemlich eng vor und etliche Stellen wo man falsch abbiegen kann wenn sich da nur eine Landstraße durch Orte schlängelt und vielleicht verzweigt wenn man dort dann in ein falsches Tal kommt kann es das gewesen sein.

[TheAviator]

Oh mein Gott!

 

Verstehe ich nicht, wieso ist iwl Dein Gott? :005:

 

Gruss

Urs

[malibuflyer]

Oh mein Gott!

 

Florian

 

Florian, ich glaube, Du darfst Ingo zu ihm sagen :005: