ABSTURZ IN BASSERSDORF

[FalconJockey]

Hallo TooLowFlap,

 

die CAT2-Procedures sind genau aus diesem Grund (Vertigo) ganz anders! Der CDR schaut am Schluss (die letzten 400ft) raus, der FO schaut NUR auf die Instrumente und leitet einen Go-Around ein, wenn er von links am Minimum nichts hört. Ansonsten übernimmt der CDR das Kommando und landet die Kiste. Das ist bei uns halt anders als bei Euch drüben in D-Land.

 

Ciao, Andreas

[teedoubleyou]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR> die CAT2-Procedures sind genau aus diesem Grund (Vertigo) ganz anders! Der CDR schaut am Schluss (die letzten 400ft) raus, der FO schaut

NUR auf die Instrumente und leitet einen Go-Around ein, wenn er von links am Minimum nichts hört. Ansonsten übernimmt der CDR das Kommando

und landet die Kiste. Das ist bei uns halt anders als bei Euch drüben in D-Land.

 

dieses verfahren durfte ich mal auf dem jump auf einem lx flug mitbeobachten. war sehr interessant.

 

tom

 

[Hans Tobolla]

Hallo TooLowFlap,

 

Du schreibst:

 

...Ein Fehler seitens des F/O, wie er vorkommen kann, und das Durchstartmanöver war sicherlich kein Beinbruch, aber trotzdem macht das einem RICHTIG gut zu schaffen!...

 

Wieso ein Fehler des FO? Das will mir nicht einleuchten. Es war nach meiner Meinung ein Fehler des PIC, weil er sich nicht klar und unmißverständlich ausgedrückt hat. Lichter können ja auch von Autos und von der Straßenbeleuchtung kommen. Wenn der PIC geschwiegen, und erst dann, wenn er die Anflugbefeuerung klar identifiert hat, sich mit einem "Anflugbefeuerung in Sicht" (oder was man da sagt) gemeldet hätte, wäre beim FO wohl keine Unsicherheit entstanden.

 

Bei der unklaren Situation, auch in Anbetracht des Vertigos, ist das sofortige Durchstarten eine Maßnahme so wie ich es mir als Passagier wünschen, weil dadurch eine mögliche Gefahr nachhaltig beseitigt wird, auch wenn man im Nachhinein feststellt, dass diese Maßnahme nicht erforderlich gewesen wäre.

 

Ich habe immer geglaubt, dass bei kritischen Flugphasen bestimmte, phonetisch gut zu unterscheidene Sprechgruppen konsequent benutzt werden?

 

Viele Grüße!

 

Hans

 

PS das Forum ist prima, weil man als Laie so herrlich seine Meinung darlegen kann.

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Hans Tobolla am 28. November 2001 editiert.]

[TooLowFlap]

Also,

 

um Missverständnisse aufzuklären:

 

Das Standartprocedure für CAT II sieht auf der 320 bei uns so aus:

 

CM1 = Crew Member 1 (PIC)

CM2 = Crew Member 2

 

1. 100ft über DH

-> CM2: "Approaching Minimums"; weiter auf den Instrumenten den A/P überwachen

-> CM1: schaut von nun an raus, und sucht nach visuellen Merkmalen

 

2. Minimum

-> CM1: entscheidet, ob die Visuellen Merkmale für eine Landung reichen

 

2.a) reicht

-> CM1: "Continue", schaut weiter raus, und verfolgt den autom. App.

-> CM2: Bleibt den ganzen Landing Roll mit dem Kopf unten und schaut auf die Instrumente

 

2.b) reicht nicht

-> CM1: "Go Around"...

 

In meinem Beispiel hat der extrem unerfahrene F/O (ca. 700h) sich durch das "ich sehe die Lichter jetzt" zum hochschauen verleiten lassen (was in so einem Fall sehr schnell zum Vertigo führen kann). Der Go Around war sicherlich die RICHTIGE Entscheidung, aber das Hochschauen war der kapitale Fehler. Besonders nett war noch, dass der Kapitän im App. Briefing noch darauf hingewiesen hat "Schau bloß nicht hoch"...

 

Naja, war schon Scheiße, da das Wetter immer schlechter wurde, und wir auch nicht gerade mit Sprit um uns schmeißen konnten!

 

TLF

 

 

 

[Dieser Beitrag wurde von TooLowFlap am 28. November 2001 editiert.]

[teedoubleyou]

hallo tlf

 

ist immer der PIC der der rausschaut oder können die "rollen" auch getauscht werden?

 

 

 

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Happy Landings

Tom - visit Rundflüge mit Tom

tom@teedoubleyou.ch

[Hans Tobolla]

Danke TLF,

 

jetzt habe auch ich das kapiert. Da hätte sich wohl der FO hinterher selbst gerne einen Tritt in den Allerwertesten verpasst.

 

Der FO erwartet beim Minimum

 

a) ein „Continue“ . Das sagt ihm, dass der PIC entschieden hat, die Landung durchzuführen,

 

b) ein „Go Around“, der FO (nicht der PIC) startet dann durch, ausschließlich nach Instrumenten (richtig so?)

 

Hm, wenn der PIC beim Durchfliegen des Minimums weder das eine noch das andere klar sagt, sondern schweigt oder irgendwas Unklares von sich gibt, dann ist der FO auf der sicheren Seite, wenn er sofort nach Instrumenten durchstartet. Hochschauen darf er ja nicht und zum Nachfragen fehlt die Zeit (immer noch richtig?).

 

Ist das „Continue“ nun auch der Zeitpunkt, zu dem der PIC die Maschine zur Landung und Ausrollen übernimmt, oder gibt es dazu noch ein extra Kommando?

 

So ein Anflug muss ziemlich an den Nerven zerren und man muss sich auch voll aufeinander verlassen können. Das Verfahren leuchtet mir ein, denn der FO bleibt bei Mistwetter bis zum Verlassen der Bahn voll im "Instrumentenflug" - wenn er nicht hochschaut.

 

Der PIC entdeckt nun plötzlich, dass er doch nicht landen kann, er schiebt das Gas rein und ist sofort wieder in den Wolken. Wer fliegt nun nach Instrumenten weiter? Der FO – denn der ist ja voll drin?

 

Viele Grüße!

 

Hans

 

 

Das Thema gehört nun wirklich in einen anderen Ordner

[Michel340]

Hallo Zusammen

 

Was mir aufgefallen ist: Der GA der Cargolux B.747-400F am Flughafenfest wird in den Medien immer wieder als Beipsiel für die angebliche Gefählichkeit der RW28 gebracht. Der Pilot hätte Durchstarten müssen, weil die RW28 zu kurz war, und er nicht mehr auf die RW32 wechseln konnte.

 

Dabei war alles ganz anders! Der Pilot flog (planmässig!!) den Anflug auf die RW28 und schwenkte dann Kai Tak mässig auf die RW32 über. Leider geriet die B.747 etwas daneben und musste durchstarten und landete anschliessen normal auf der RW32!

 

MfG

 

Michel Verde

[TooLowFlap]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von Hans Tobolla:

Ist das „Continue“ nun auch der Zeitpunkt, zu dem der PIC die Maschine zur Landung und Ausrollen übernimmt, oder gibt es dazu noch ein extra Kommando?

 

Die Maschine wird in diesem Scenario vom A/P; ATHR gesteuert.

 

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>So ein Anflug muss ziemlich an den Nerven zerren und man muss sich auch voll aufeinander verlassen können. Das Verfahren leuchtet mir ein, denn der FO bleibt bei Mistwetter bis zum Verlassen der Bahn voll im "Instrumentenflug" - wenn er nicht hochschaut.

 

Deshalb gibt es dafür fest definierte Crew Coordination Procedures...die es auch einzuhalten gilt. Leider passiert der eine oder andere Fehler...

 

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Der PIC entdeckt nun plötzlich, dass er doch nicht landen kann, er schiebt das Gas rein und ist sofort wieder in den Wolken. Wer fliegt nun nach Instrumenten weiter?

 

Der Autopilot fliegt weiter. Nach dem "Go Around" Callout nimmt auch der CM1 wieder seine Rübe rein auf die Instrumente. Der CM2 bleibt die ganze Zeit auf den selbigen. Danach führen Beide die respektiven FMGS - Proceduren aus.

 

Der Ablauf macht keine Unterscheidung in PF bzw. PNF, sondern ist nach CM1 (Kapitän) und CM2 (in der Regel FO) definiert.

 

TLF

[FalconJockey]

Lieber TLF,

 

seit wann ist ein F/O mit 700h unerfahren? Wir fangen hier mit 200h an und können sehr wohl CAT2 landen. Auf dem ERJ haben wir ja nichtmal A/T und müssen alles von Hand machen...Bei CAT2 bleibt der A/P bis 80ft an und CAT3 ist dann komplett handflown vom CDR, mit dem HGS. In deinem Beispiel hat eher der spezielle F/O ein Problem und wird diesen Fehler wohl nie wieder machen.

 

Ist also alles relativ...

 

Gruss, Andreas

[TooLowFlap]

Mahlzeit,

 

Natürlich hast du recht, wenn du sagst, dass der F/O da ein Problem hatte (habe ich ja auch so geschrieben), und nein, den Fehler mache ich nie wieder!

 

Aber, mit 700 Stunden ist man alles andere als Erfahren! Man ist gut ausgebildet und hat mit Sicherheit den Job einigermaßen im Griff, aber erfahren? Als erfahren definiere ich die Kapitänsreife (nicht den Rang, sondern die die menschliche/fachliche Qualifikation)...die der eine früher, der andere später (oder manche nie) erreichen. Und die habe ICH definitiv noch nicht.

 

Und sind wir mal ganz ehrlich...der Schritt von der Cheyenne auf die A320 ist schon brutal...und das betrifft mit Sicherheit nicht das Fliegerische sondern eher die Systemkomplexität.

 

Mit freundlichen Grüßen

 

TLF

 

P.S.: Von mir gibt es hier wohl bis Montag nix mehr zu hören, nicht das ihr euch wundert.

[Peter Gloor]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von Robin:

 

Robin

Kein Wort von "Gefahr". Ich stelle nur fest,

dass solche Manöver die Nutzbarkeit der Piste nicht als sehr gross erscheinen lassen.

Als Passagier wäre mir zwar nach drei vergeblichen Versuchen und einer Diversion nach Basel auch nicht zum Jubeln zumute.

Peter

 

 

[Peter Gloor]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von Michel Verde:

Hallo Zusammen

Was mir aufgefallen ist: Der GA der Cargolux B.747-400F am Flughafenfest wird in den Medien immer wieder als Beipsiel für die angebliche Gefählichkeit der RW28 gebracht. MfG

Michel Verde

 

Ich beobachtete das Manöver von der Wetterstation her.

Die Piste und deren Länge waren der Crew hoffentlich bekannt, sie schrumpfte wohl nicht plötzlich und wurde kürzer.

Mit einem leeren Frachter ging das Manöver wohl noch durch, aber als Passagier hätte ich wohl kein Vertrauen in die Crew mehr.

Kurz: Es machte einen sehr schlechten Eindruck, ein paar Meter über dem Boden solche Schlenker zu vollführen.

Peter

 

 

[Michel340]

@ Peter Gloor

 

Dieser "Schlenker" war als eines der Highlights so VORGESEHEN. Leider geriet der Jumbo etwas daneben!

 

Dass mit der zu kurzen Piste, ausweichen und fast Crash ist von den Medien ERFUNDEN und entsprich NICHT den Tatsachen!!!!!!!

 

Abgesehen davon: Ich konnte auch schon beobachten, wie ein RJ100 der Crossair (mit Passagieren) einen wesentlich "krasseren" Schlenker gemacht hat! Dagegen ist der Schwenker der B.747-400F der Cargolux ja fast langweilig gewesen.

 

MfG

 

Michel Verde

[Gast Hans Fuchs]

Michael Verde

 

Was der Jumbo da gemacht hat, mag mit meiner Super Cub noch durchgehen, aber ich denke das war krasses Unbeherrschen des Fahrzeuges und die Crew hat letzendlich wirklich nur noch Schwein gehabt. Da gebe ich nun wirklich nicht der Piste die Schuld.

 

Hans

 

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Gletscherfliegen

[Michel340]

@Hans Fuchs: Ja wer gibt den die Schuld der Piste??? Wo hast du das bloss gelesen?? Sicher nicht in meinem Beitrag!

Um es nochmals zu sagen: Der Swing Over auf die RW32 war ein Teil des Programm!!!

 

MfG

 

Michel Verde

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Michel Verde am 29. November 2001 editiert.]

 

[Dieser Beitrag wurde von Michel Verde am 29. November 2001 editiert.]

[Peter Gloor]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von Michel Verde:

@war ein Teil des Programm!!!

/B]

 

Das hätte man ja vorher üben müssen.

Landungen in Kai Tak wurden auch vorher geübt. Ob das Publikum wirklich mit solchem

Quatsch unterhalten werden sollte???

Peter

 

 

[Michel340]

Sory, aber ein ein solcher Swingover kannst man nicht mit Kai Tak verlgeichen. Sonst müsste jeder Swingover auf der Welt, und davon gibt's sehr viele, ja vorher geübt werden!

 

Was mich aber noch interessiert: Ist der Staatvertrag mit Deutschland überhaupf zulässig??

 

Die Arena am Freitag war übrigens ziemlich informativ!

 

MfG

 

Michel Verde