04.08.2018 | Ju-Air JU 52 | HB-HOT | Piz Segnas (Graubünden) | Absturz

[mds]

@kruser Faustregel: Tote Piloten sind Schuld, auch weil sie sich nicht wehren können. Und ja, schätzungsweise ist das Ju-52-Geschäft ziemlich lukrativ. Leider ist das ein Thema, an das sich kein Journalist bislang heranwagen wollte …

[Frank Holly Lake]

vor 4 Stunden schrieb mds:

@kruser Faustregel: Tote Piloten sind Schuld, auch weil sie sich nicht wehren können. Und ja, schätzungsweise ist das Ju-52-Geschäft ziemlich lukrativ. Leider ist das ein Thema, an das sich kein Journalist bislang heranwagen wollte …

Hallo,

Bitte mal den Ball flach halten.

Sust hat bisher nur veröffentlicht:

"Ausschliessen kann die Sust, dass die verunfallte Maschine mit einem anderen Luftfahrzeug oder einem Hindernis wie einem Seil kollidiert ist. Zudem habe die Ju «nach heutigem Kenntnisstand keine Teile verloren und ist nicht schon im Flug auseinandergebrochen"

 

Da es hier jetzt  nicht mehr um das Verhüten der Menschenleben mehr geht, gilt es, in Ruhe weiter ermittelt.

Gründlich in Schweizer Präzision.

Genau so gründlich , wie die Untersuchung der BFU  in Überlingen, welche ich verfolgen konnte.

Und in dem Fall hat es 1 Jahr gedauert, um sich gegen die FAA und  ihre völlig vermurkste TCAS Einführung / Schulung aufzuzeigen,  ja selbst sich gegen Widerstand der Deutschen Bundesregierung, die Ergebnisse vorzulegen.

 

Ein Thema im SUST Bericht, das kann ich schon vorgreifen, wird sicher ein Punkt auch sein, dass gegen das Überprüfungssystem ihrer Piloten der Airline untersucht wird.

 

Die These Schud erhält immer der Pilot, ist nicht immer zutreffend,  ich könnte dir ein Dutzend Untersuchungen nennen, in dem der Pilot eindeutig entlastet wurden.

 

Aber leider auch, das inzwischen ein Großteil der Totalverluste eben auf Pilotenfehler zurückzuführen ist, da wir die sicherten Flugzeuge der Geschichte einsetzen.

Wenn man sich mal die letzten  großen Totalverluste ansieht, war entweder die Crew nicht mehr in der Lage, die Fehlerkette zu durchbrechen,  oder durch ihr handeln erst den Absturz auslösten.

Und diese Statisiken erfassen leider nicht, wenn großartige Piloten Unfälle durch fehlerhafte Technik verhindern konnten!

 

Ohne näher die Fakten zu kennen, erscheit es mir sehr wahrscheinlich, dass es sich bei dem Absturz der JU 52

um Pilotenfehler handelt. Dazu gehört Flugplanung und Flugdurchführung.

Bis jetzt konnte noch kein Steuerseil entdeckt werden,  was vor dem Absturz versagt  hat.

Nur welche, die beim Aufprall gerissen sind.

Also Geduld und abwarten, ich habe volles Vertrauen in die SUST.

Grüße Frank

Bearbeitet 19. Oktober 2018 von Frank Holly Lake
Rechtschreibung

[teetwoten]

Das dürfte kein Unfall gewesen sein, welcher schwarz/weiss (Piloten verantwortlich ja/nein) behandelt werden kann. Aus meiner Sicht gibt es min. zwei Fragen, nämlich (1) Warum mussten sie umdrehen und (2) warum hat das Umdrehen nicht geklappt?  

 

Auch bei der Cheyenne in Portugal wären es zwei Fragen gewesen, nämlich (1) warum verlor der Motor Schub und (2) warum gelang die engine-out-procedure nicht?

Leider war der Zerstörungsgrad der Motoren zu hoch, um Erkenntnisse zu (1) zu erfahren

 

Schade, dass wir schon wieder die Dampfblasentheorie des Chefpiloten lesen müssen. Stimmte sie (Blasen steigen im Tank nach oben, wogegen der Motor vom tiefstem Punkt versorgt wird), gäbe es das Problem in der Fliegerei gar nicht. Nun kann der Weg zum Motor noch lang sein, so dass durch Sonne aufgewärmter Treibstoff (schwarzes Flugzeug) in heissen Bereichen weiter gewärmt werden könnte und ohnehin an verschiedenen Orten potentieller Blasenbildung ausgesetzt sein kann (Verrengungen, Umlenkungen, Absätze in Verbindungen, Filter, Siebe, je nach System Saugseite Pumpe, uam). Dann kommt es noch auf den Treibstoff an, ob er Bläschen nach oben steigen und platzen lässt oder ob er zur Schaumbildung neigt! 

 

Gruss

Stefan

 

[Peter3]

Der entscheidende Punkt mit den Dampfblasen ist doch, dass diese sogar wenn sie aufgetreten wären, kein Grund für einen senkrechten Absturz sind oder sein dürfen. Sogar beim Auftreten von Dampfblasen müsste noch ein Pilotenfehler oder ein Steuerseilriss oder was auch immer dazukommen. Zudem ist es sehr unwahrscheinlich (aber nicht unmöglich), dass Dampfblasen genau im Segnaskessel auftreten wogegen die Ab- und Schwerwinde genau da sind.

 

Peter

Bearbeitet 19. Oktober 2018 von Peter3

[kruser]

 

vor 11 Stunden schrieb teetwoten:

Das dürfte kein Unfall gewesen sein, welcher schwarz/weiss (Piloten verantwortlich ja/nein) behandelt werden kann. Aus meiner Sicht gibt es min. zwei Fragen, nämlich (1) Warum mussten sie umdrehen und (2) warum hat das Umdrehen nicht geklappt?  

 

 

 

An "Pilotenfehler" nur zu denken, wenn alt gediente Militärpiloten am Steuerknüppel waren, ist hier zu Lande nicht ganz ungefährlich.. 

Trotzdem:

 

Warum mussten sie umdrehen?

Sie mussten/wollten umdrehen weil sie nicht über die noch höhere Krete vor ihnen gekommen wären: Extreme Hitze, viel zu spät unterwegs (Flugplanung!), Fallwinde, dazu in leichtem Steigflug, schwach motorisiert. Nicht "warum", vielmehr "warum derart viel zu spät," wo Manöver nicht mehr möglich, muss daher die Frage lauten.

 

Warum hat das Umdrehen nicht geklappt?

Der Kessel, resp. das Tal , kurz vor dem Pass, ist viel zu eng für eine Umkehrkurve, insbesondere für einen derart schweren, grossen und sehr behäbigen Flieger. (Thematik bereits behandelt anfangs, ca. Seiten 5 ff.) Etliches deutet leider darauf hin, dass die bereits sehr (zu)langsam fliegende Maschine, um das Manöver doch zu schaffen, abrupt in eine "zu steile" resp. enge Umkehrkurve gelenkt wurde, aber nicht die genügende Höhe über Grund dafür hatte resp. dabei über die linke Tragfläche abschmierte.

 

Auch dass zwei Chefpiloten einen Flieger zusammen kommandieren ist sehr ungewöhnlich und in Stressituationen  nicht unbedingt zielführend..

 

Alles sehr traurig und bringt auch sehr viel Leid für lange Zeit. So betrachtet bedaure ich, dass jetzt a priori und offenbar unbedingt wieder mit einer dritten Maschine umher geflogen werden soll.

Nicht "Masse", nein, "Klasse" sollte Ziel sein.

 

 

Gruss

jens

 

 

 

  

 

 

 

 

 

 

Bearbeitet 19. Oktober 2018 von kruser

[teetwoten]

vor 6 Stunden schrieb kruser:

Warum mussten sie umdrehen?

Sie mussten/wollten umdrehen weil sie nicht über die noch höhere Krete vor ihnen gekommen wären: Extreme Hitze, viel zu spät unterwegs (Flugplanung!), Fallwinde, dazu in leichtem Steigflug, schwach motorisiert. Nicht "warum", vielmehr "warum derart viel zu spät," wo Manöver nicht mehr möglich, muss daher die Frage lauten.

 

Hier könnte allenfalls "ein technischer Beitrag" ins Spiel kommen, da sie als erfahrene Flieger ja kaum einfach zu tief eingeflogen sind. Ein fachlich ausgewiesener Augenzeuge hatte doch berichtet, dass er schon vor dem Unfall ungewöhnliche Motorengeräusche wahrgenommen hatte? Und auch noch einmal: Diese JU war doch dunkler angestrichen als die meisten (alle?) anderen....

 

Stefan

 

[Kuno]

22 hours ago, mds said:

@kruser Faustregel: Tote Piloten sind Schuld, auch weil sie sich nicht wehren können. Und ja, schätzungsweise ist das Ju-52-Geschäft ziemlich lukrativ. Leider ist das ein Thema, an das sich kein Journalist bislang heranwagen wollte …

 

Martin; das sind doch sehr "heftige" Behauptungen - es wäre schön, wenn du beide mit ein paar dir sicher bekannten Fakten untermauern könntest.

Bearbeitet 20. Oktober 2018 von Kuno

[DaMane]

vor 4 Stunden schrieb teetwoten:

 

Hier könnte allenfalls "ein technischer Beitrag" ins Spiel kommen, da sie als erfahrene Flieger ja kaum einfach zu tief eingeflogen sind. Ein fachlich ausgewiesener Augenzeuge hatte doch berichtet, dass er schon vor dem Unfall ungewöhnliche Motorengeräusche wahrgenommen hatte? Und auch noch einmal: Diese JU war doch dunkler angestrichen als die meisten (alle?) anderen....

 

Stefan

 

Sind denn solch anstrichbedingte Erwärmungen in der 80-jährigen Geschichte diese Flugzeuges nicht früher schon mal aufgefallen? In der Sahara wurde es ja auch oft recht schön warm....

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 20. Oktober 2018 von DaMane

[teetwoten]

vor 2 Stunden schrieb DaMane:

Sind denn solch anstrichbedingte Erwärmungen in der 80-jährigen Geschichte diese Flugzeuges nicht früher schon mal aufgefallen? In der Sahara wurde es ja auch oft recht schön warm....

 

Gruß

Manfred

 

Nein,  wenn sie gleich dunkel waren, den gleichen Treibstoff und die gleichen Systeme hatten und auf die gleiche Höhe stiegen..... 

 

[Pioneer300]

Dampfblasen bilden sich ueblicherweise vor dem Brandschott nach Abstellen eines zuvor geflogenen Flugzeuges (Rest- Stauwaerme, dazu hohe Temperaturen und ggf. Sonneneinstrahlung auf die Cowling. Dann startet der Motor sehr unwillig (oder garnicht) und es dauert seine Zeit, bis der warme Sprit aus den Leitungen und der relativ kuehle Sprit aus den Tanks nachgeflossen ist. Ab dann ist alles fein.

Die JU war seit Start bereits lange in der Luft, warum sich da ploetzlich Dampfblasen bilden sollen und nicht schon vorher, als die Bedingungen dafuer viel viel "besser" waren, erschliesst sich mir nicht.

 

Chris

[teetwoten]

vor einer Stunde schrieb Pioneer300:

Dampfblasen bilden sich ueblicherweise vor dem Brandschott nach Abstellen eines zuvor geflogenen Flugzeuges (Rest- Stauwaerme, dazu hohe Temperaturen und ggf. Sonneneinstrahlung auf die Cowling. Dann startet der Motor sehr unwillig (oder garnicht) und es dauert seine Zeit, bis der warme Sprit aus den Leitungen und der relativ kuehle Sprit aus den Tanks nachgeflossen ist. Ab dann ist alles fein.

Die JU war seit Start bereits lange in der Luft, warum sich da ploetzlich Dampfblasen bilden sollen und nicht schon vorher, als die Bedingungen dafuer viel viel "besser" waren, erschliesst sich mir nicht.

 

Chris

 

Das ist nur einer von vielen Entstehungsmechanismen von Dampfblasen (siehe auch Post Nr. 3 Seite 36) und erst noch einer im Stand *. Ich hatte Dampfblasen zu verschiedenen Zeiten nach dem Start und sogar im Flachland (Valence, Laon, uam) erlebt. Im vorliegenden Fall ist das Flugzeug gestiegen und in der Höhe nimmt der statische Druck bekanntlich ab, was die Entstehung von Dampfblasen zusätzlich begünstigen kann....

Stefan

 

*) Wegen dieser Art Dampfblasen brauchst Du wenigstens keine Notlandung zu machen......

 

Bearbeitet 29. Oktober 2018 von teetwoten
Ergänzung (*)

[kruser]

Dampfblasen bilden sich erheblich schneller in dünner Luft, konkret:

Wenn der Flieger tatsächlich viele Stunden an praller Sonne stand in Locarno (heissester Tag des Sommers!) kann sich dunkel/schwarz bemaltes Metall auf weit über 70 Grad erhitzen. Damit einige 100kg Metall sich wieder abkühlt  brauchts aber längere Zeit und in den vielen Hohlräumen kann Hitze zudem sehr gut halten. Dies um so länger wenn besagte noch luftdicht abgedichtet sind. 

 

Benzin, im Gegensatz zu Flugpetrol, verdampft sehr schnell, da genügen auch harmlose 40 Grad. 650ft (Locarno) oder eben 8200ft spielen hier eine wesentliche Rolle.

 

 

Gruss vom Ticino..

jens

[cosy]

17 hours ago, kruser said:

Dampfblasen bilden sich erheblich schneller in dünner Luft, konkret:

Wenn der Flieger tatsächlich viele Stunden an praller Sonne stand in Locarno (heissester Tag des Sommers!) kann sich dunkel/schwarz bemaltes Metall auf weit über 70 Grad erhitzen. Damit einige 100kg Metall sich wieder abkühlt  brauchts aber längere Zeit und in den vielen Hohlräumen kann Hitze zudem sehr gut halten. Dies um so länger wenn besagte noch luftdicht abgedichtet sind. 

 

Das kann ich so nicht 'unterschreiben'. Hier meine Interpretation (mit Bitte um Protest):

Der "Vapour Lock" genannte Effekt der 'Dampfblasenbildung' (dumm gewählter deutscher Begriff) ist einzig abhängig davon, ob der Partialdruck des Treibstoffes den definierten Druck erreicht oder unterschreitet, in dem der zunächst flüssige Stoff in die gasförmige Form übergeht. Dies geschieht bestimmt im Tank, wenn es heiss ist, aber diese Verdampfung ist unwesentlich für den Betrieb am Boden und im Flug. Riskante Stellen sind jene, wo aprupt Druckänderungen im Fördersystem entstehen.

Eine Membranpumpe zum Beispiel kann rythmisch Abschnitte in der Förderleitung erzeugen, in denen das Benzin in der Dampfphase vorliegt- dies wenn der absolute Druck in der Förderleitung für einige Milisekunden rasant abnimmt, während die Membrane sich nach dem Druckstoss "in die verkehrte Richtung" zurückbewegt. Darum sollten Benzinförderanlagen so gebaut werden, dass sie weiterfördern, auch wenn eine Dampfblase in der Leitung wandert. Die klassische Antwort auf diese Effekte ist die Zwangsrückführung am Überdruckregler richtung Tank. Der nächste kritische Punkt ist der Vergaser, je nach Bauart können situationen (Schwingungen auftreten, wo der kritische Punkt schon vor der Düse (z.B. in der Schwimmerkammer) unterschritten wird. Dies sollte aber schon seit Jahrzehnten nicht mehr ein Problem darstellen.  Ab der Düsennadel ist es dann ein gewollter und notwendiger Effekt, dass man unter den kritischen Dampfdruck gerät und die Flüssigkeit sich als Gas vollständig mit dem Gas 'Luft' möglichst perfekt im Verhältnis 1: 14.7 (Verhältnis in Gramm Moleküle) vermischt.

[kruser]

vor 7 Stunden schrieb cosy:

 

Das kann ich so nicht 'unterschreiben'. Hier meine Interpretation (mit Bitte um Protest):

Der "Vapour Lock" genannte Effekt der 'Dampfblasenbildung'.. .

 

Absolut korrekt und sehr interessant. Ich wollte nur nicht allzusehr in's Detail gehen. 

Aber eben: Wie sind diese Benzinleitungen Tank-Motor verlegt? Sind diese noch original, an selbigem Ort, oder  eventuell  nachträglich abgeändert? ( Zu vermuten nach 80J) Diese Abänderungen schriftlich festgehalten? Rund 2500kg Benzin dürften sich von morgens 7h bis 17h spät nachmittags doch etwas erwärmt haben, aber mehr in's Gewicht fällt sicher wie/wo diese Treibstoffleitungen verlegt waren. Erwärmt sich das Flugbenzin vom Tank-Motor nochmals (unter Umständen erheblich) passiert eben das von Cosy beschriebene Mallheur im Vergaser mit dem bekannten Resultat: Motoren "stottern", geben plötzlich keine Leistung, V verringert sehr schnell, besonders bei Steig-   kombiniert  mit  Langsamflug. Hat man dann zu alle dem noch eine zu geringe Höhe wird's schnell dramatisch. 

Bearbeitet 30. Oktober 2018 von kruser

[Theodor]

Wenn jetzt das Thema Dampfblasen und damit der Gegenstand Treibstoffzufuhr diskutiert wird, sei an dieser Stelle nochmals die Spekulation erlaubt, ob auch das Undenkbare als Unfallursache in Frage kommt, nämlich ein Leerfliegen der Tanks.

Die folgenden Fragen drängen sich auf:

1. Trifft es zu, dass das Flugzeug in Locarno nicht betankt wurde?

2. Welches waren die Routen des Hinfluges am Vortag und des Rückfluges: Gab es tatsächlich grössere, quasi spontan beschlossene Umwege und Abstecher und damit eine deutliche Verlängerung der Flugzeit?

3. Und wie stand es mit der W&B: Wie schwer war das Flugzeug mit 20 besetzten Sitzen, Übernachtungsgepäck für ebensoviele Personen und zusätzlich noch Souvenirs und Mitbringseln (Weinflaschen) von der Shoppingtour?

4. Aus welchen Gründen ist der Start in Locarno so ungewöhnlich flach ausgefallen und weshalb musste die Maschine zuerst über dem Lago Maggiore mühsam Höhe gewinnen?

5. Weshalb gab es an der Absturzstelle zwar Benzingeruch, jedoch keine Zeichen von ausgelaufenem Treibstoff?

Viele Grüsse

Theodor

Bearbeitet 31. Oktober 2018 von Theodor
Korr.

[kruser]

Alles Fragen, die unbeantwortet sind, auf die wir aber erst in etlichen Monaten sicher ausführlich Auskunft durch die SUST erhalten. Habe gar keine Zweifel, dass diese minutiös und sehr genau all dem nachgehen wird.

 

Ein Take-off in Locarno mit praktisch leeren Tanks kann ich mir einfach nicht vorstellen. Da wäre die JU ja wesentlich leichter gewesen und hätte schnell an Höhe gewonnen; dem ist aber nicht so! Seit AF447 und jetzt wieder in Indonesien wissen wir aber, dass Instrumente, selbst bei hochmodernen, allerneuesten Jets, unter Umständen nicht  akurat anzeigen.. Wie dies mit 80 jährigen Instrumenten der JU war/ist entzieht sich meiner Kenntnis.

 

Daher, abwarten auf die Untersuchungsberichte. Was aber nicht heissen soll, dass wir die verschiedensten Themen hier nicht besprechen und erörtern sollen/können. Dafür ist ein solches Forum ja da.

 

 

Gruss

jens 

Bearbeitet 31. Oktober 2018 von kruser

[werni883]

Servus,

gut Ding darf Weile haben!

Als ich gestern mit dem Motorrad vom Einkauf heimfuhr, kam mir die Erinnerung an meine Polizeidienstzeit beim Unfallkommando in Schwechat.

Ein Polizist kam zu mir mit und meldete: "Werner, die Funkstelle sagt, dass ein Airbus  Bruch gemacht hat, aber es gibt kein Feuer."

Ich antwortete im Reflex: "Dem ist sicher der Sprit ausgegangen."

Wie wahr, es war ein A310 der Hapag Lloyd im Sommer 2000 in Schwechat. Der Rest ist bekannt.

.

Der jetzige Unfall mit einer JU52 hat ganz mein besonderes Interesse, da ich vor einigen Jahren gratis mit der D-AQUI mitgeflogen bin. (Wien -Korneuburg, Burg Kreuzenstein) und es durch gut 25 Jahre zu meinen Aufgaben gehörte, dann und wann "Vorfälle und Unfälle in der Zivilluftfahrt" aufzunehmen. Meine einzige Qualifikation bestand damals, 1978, dass ich fast als einziger uniformierter Polizist ganz passabel die englische Sprache beherrschte. Nach wie vor bin ich Laie, auch wenn ich schon viele ATPL's kontrollierte und die Daten abschrieb.

.

AFAIK: Die HOT war beim Zwischenaufenthalt in Locarno nicht betankt worden und hatte beim Abflug 800 Liter Treibstoff in den Tanks. 

Werner

[Nightflight]

Das Durchschnittsgewicht eines Passagiers beträgt gemäss FAA 86 Kilogramm. Hinzu kam beim Unfallflug persönliches Gepäck für die Übernachtung, das - tief geschätzt - nochmals 8 Kg. pro Person betragen haben dürfte. Das macht schon einmal 1880 Kg. Zuladung.

 

Somit konnte die Ju-52 beim Start in Dübendorf nicht vollgetankt gewesen sein, ansonsten sie deutlich überladen gewesen wäre (2500 Lt. max Tankinhalt, 3500 Kg. Gesamtzuladung).

 

Der Treibstoffverbrauch der HB-HOT lag durchschnittlich bei rund 400 l/h. Am Unfalltag und am Vortag war es vielleicht mehr (erforderliche höhere Leistung wegen Maximalbeladung und ungünstigen atmosphärischen Bedingungen).

 

Wieviel Avgas hatte die Unglücksmaschine am 03.08. beim Start in Dübendorf in den Tanks? Wie lange dauerte der Flug nach Locarno? Weshalb wurde in Locarno nicht nochmals getankt?

 

Es wäre wohl an Tragik kaum zu überbieten, wenn sich ein leergeflogener Tank als primäre Unfallursache erwiese.

 

Viele Grüsse

Thomas 

[Falconer]

On November 4, 2018 at 3:32 PM, werni883 said:

Ein Polizist kam zu mir mit und meldete: "Werner, die Funkstelle sagt, dass ein Airbus  Bruch gemacht hat, aber es gibt kein Feuer."

Ich antwortete im Reflex: "Dem ist sicher der Sprit ausgegangen."

Wie wahr, es war ein A310 der Hapag Lloyd im Sommer 2000 in Schwechat. Der Rest ist bekannt.

 

Das war was…..

 

Gerd

 

 

[Nightflight]

Am ‎04‎.‎11‎.‎2018 um 15:32 schrieb werni883:

 

AFAIK: Die HOT war beim Zwischenaufenthalt in Locarno nicht betankt worden und hatte beim Abflug 800 Liter Treibstoff in den Tanks. 

Werner

 

Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Unglücksmaschine am Vortag beim Start in Dübendorf bloss 800 Liter Flugbenzin in den Tanks hatte.

 

Wenn dem doch so war, braucht man nicht mehr länger über die Unfallursache zu spekulieren.  

[cosy]

On 11/4/2018 at 3:32 PM, werni883 said:

AFAIK: Die HOT war beim Zwischenaufenthalt in Locarno nicht betankt worden und hatte beim Abflug 800 Liter Treibstoff in den Tanks. 

Werner 

Wenn das stimmt und Nightflight recht hat, dann hatte die Maschine 90' Autonomie bei ges. 30'Reserve (VFR, private non commercial}.. Wegen der grossen Dichtehöhe und weil sie nach dem Start lange Vollgas fliegen musste, würde ich noch 15..20% reduzieren. Wie lange war sie in der Luft zum Zeitpunkt des Unglücks?

[Nightflight]

vor 18 Minuten schrieb cosy:

Wie lange war sie in der Luft zum Zeitpunkt des Unglücks?

 

37 Minuten.

[pinball]

Die These mit dem schwarzen Lack und dem heißen Sprit halte ich für fragwürdig, aber MEINE These möchte ich jetzt einbringen:

Die Kurve wurde geflogen, um das Loch im Felsen besser zu sehen, und die Passagiere auf der anderen Seite sind alle aufgestanden (in der Kurve) um das Loch ebenfalls zu sehen. Macht eine Tonne Loadshift.

Darum ist es seither Bestimmung, nur angeschnallt in der JU-52 zu fliegen.

[pinball]

Sorry, wenn zwei von Euch verwundert reagiert haben und danke für das Fedback. Aber wer kann ausschließen, daß es einen ganz banalen Grund für den Absturz gab?

[cosy]

On 10/19/2018 at 1:47 PM, teetwoten said:

Dampfblasentheorie des Chefpiloten lesen müssen. Stimmte sie (Blasen steigen im Tank nach oben, wogegen der Motor vom tiefstem Punkt versorgt wird), gäbe es das Problem in der Fliegerei gar nicht. Nun kann der Weg zum Motor noch lang sein, 

Sorry aber das ist nicht der Kern der Wahrheit. Vapor Lock hat nichts mit aufsteigenden Blasen oder Schwerkraft au tun, sonder mit der physikalischen Tatsache, dass im Benzin  stetig ein Teil der Moleküle wegschwebt (je höher dire Temp und/oder je tirer der absolue Frick desto mehr ist das in %). Nun ist es si, dass im Weg vom Tank bis sur Einspritzdüse resp. Vergaserdüse diverse rabiate Druckänderungen vorkommen. Man spricht vom (inneren) Dampdruck beige Flüsdigkeiten, Ab dann zergast es aux der Stelle bon selbst. Je nach dem kann dièse Gasphase si schnell wie sur entstanden ist auch wieder zerfallen und Guy ist.