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ErnstZ

10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

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cosy
6 hours ago, Bleriot said:


Damit hat das NTSB eine neue Büchse geöffnet. Die Boeing-Leute reagieren ziemlich kleinlaut. Ein Upgrade auf ein modernes Alerting—System wie von NTSB gefordert, wäre auf der 737Max nicht nachrüstbar: „Es gibt zuwenig Sensoren. Und wenn es möglich wäre, bedeutete dies eine Neuzertifizierung und neues Pilotentraining.“:

Seattletimes

 

Wenn das so weitergeht, fliegen die 737Max nie mehr.

 

Paul

 

 

Zu diesen  7 Sicherheits-vorschlägen (sind eigentlich keine Proposals, sondern knallende Ohrfeigen) gibt es in der Seattle Times hier einen guten Artikel.

 

Mein Fazit:

Völlig veraltetes und darum unpassendes Man-Machine-Interface ist eines, aber horrend  und fatal f'failed' finde ich aus Systemtheorie-prinzipien-sicht, das ein automatisiertes System

* (Aethyopien) "Don't sink" schreit

* Overspeed Alert lärmen lässt

* Anzeigt, dass sowohl Airspeed als auch Alt itude nicht gültig sind

und die eigenen Warnings fatal missachtet und selbst (teil MCAS) sich selbst in den Boden steuert und damit erzwungenermassen auch noch mehr  Overspeed zum Overspeed hinzulegt, obwohl es das aber selbst nicht glaubt.

WorryBrain@Boeing!!!!!

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cosy
On 9/24/2019 at 10:36 PM, teetwoten said:

Was die Behörden jetzt bieten würde ich eher als spätsommerliches Theater bezeichnen... 

 

das sehe ich nicht so, eher die MAXimale Krise (GAK=grösste anzunehmende Krise)...

da hyperventiliert eine sonst gemächliche Abteilung einer staatlichen Organisation im erfolgsgewöhnten Nr.1 der Aviatik, und World Leader in eigentlich Allem....

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cosy

Ein "M Stuedel" aus Bern schreibt in der New York Times zu B737 / MCAS:

" But what are the consequences now? Dominic Gates in his Seattle Times article about the report mentions that all modern Boeing models feature a centralized pilot alerting system called EICAS, a state-of-the-art system providing "visual, aural and tactile warnings as well as written messages on the main flight display when anything goes wrong, and then also recommends the remedial action needed". Boeing decided against introducing this system into the Max, as it lacked certain sensors and as its introduction would have meant re-certification of the type. Imho it should be made a condition that Boeing retrofits this system into the Max before it can be ungrounded, in addition to the software fixes surrounding the MCAS system. "

 

ist das einer von uns, hier im FF ?

Edited by cosy

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Falconer
12 hours ago, Frank Holly Lake said:

Meine Rede, da gehört ein 3 AOA Sensor an den Flieger , samt der Auswertlogik 2 off 3 , so wie beim A320 Neo.

Boeing hat in meinen Augen zuviel Zeit verlohren und sich darauf konzentriert, ein fragwürdiges System sicherer zu gestalten, anstatt einen neues System mit 3 Sensoren umgehend zu planen und zu installieren.

Grüße Frank

 

Naja, würde ich nicht unbedingt so sehen..

 

Ein FBW Flieger, ja, der braucht zu 99,9% perdiodisch der Flugzeit im "normal mode" sehr redundante Inputs..AOA, YAW etc etc..die in triple und quadruple pirmary und secondary Flight Control Computer eingespeist werden, damit die Signale des Piloten richtig in Steuerimpulse umgesetzt werden..Diese FCCs in den FBW Fliegern haben zwar alle dieselbe Aufgabe, aber zusätzlich sind sie jeweils in verschiedenen Programmiersprachen softwaremässig ausgeführt, damit nicht ein unbekannter Softwarefehler in einem Software Code da was anrichten kann..

 

OK, jetzt könnte man sagen, vom Prinzip her ist auch jede Auto Trim Function bei einem "conventionally controlled" Flugzeug letztendlich ein fly-by-wire System..und ist ja auch so…allerdings deutlich "rustikaler" und einfacher als bei einem FBW Flugzeug..

 

Ich trau mich sogar zu sagen, mag mich irren, wenn man die 737 jetzt in dem Falle auf drei AOA Sensoren aufrüsten würde, die Sache erst wirklich komplex würde von der Software her, und dadurch erst Recht eine noch grössere und eventuell ungute Menge an möglichen Failure Modes möglich wäre..könnte also durchaus kontraproduktiv sein bei der MAX….

 

Ich seh es eher so, dass wenn jetzt eine Comparator Function in die zwei AOA Inputs zu den FCCs eingebaut wird, ein widersinniges Ansprechen des MCAS, welches zusätzlich noch entschärft wird, eher statistisch wirklich in eine "extremely remote" Wahrscheinlichkeit reinwächst, und damit kein grosses Problem mehr sein sollte..

Edited by Falconer

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Falconer
On September 26, 2019 at 9:59 PM, Bleriot said:


Damit hat das NTSB eine neue Büchse geöffnet. Die Boeing-Leute reagieren ziemlich kleinlaut. Ein Upgrade auf ein modernes Alerting—System wie von NTSB gefordert, wäre auf der 737Max nicht nachrüstbar: „Es gibt zuwenig Sensoren. Und wenn es möglich wäre, bedeutete dies eine Neuzertifizierung und neues Pilotentraining.“:

Seattletimes

 

Wenn das so weitergeht, fliegen die 737Max nie mehr.

 

Paul

 

 

 

Naja, ich finde den NTSB Report sehr gut, weil er sehr klar etwas ausdrückt, was aber eh schon lange immer wieder Thema ist, nämlich ergonomisch korrektes Cockpitdesign..

 

Allerdings galube ich nicht, dass man da bei der 737 MAX, was "Alerting Systeme" betrifft Viel ändern kann..

 

es ist eher so, dass, wenn ältere Cockpits , und ein solches hat die MAX ja, mit modernsten LCDs ausgerüstet werden, eh schon so eine Art Hybridsystem zwischen alter Annunciator Logik und, CAS oder EICAS, wie immer man es nennen will, zustande kommt, weil ja auf den PFDs und MFDs dann auch farbcodiert gewisse Unregelmässigkeiten angezeigt werden, wie "unrelliable airspeed" etc etc..nicht unbedingt ideal..diese, ich nenn sie einmal "Hybridcockpits...

 

Aber damit wird die MAX weiter leben müssen..OK, mag jetzt Einfluss haben, auf die Type Rating Frage, und manche Behörden könnten durchaus ( richtigerweise) zur Auffassung kommen, dass diese Unterschiede zur NG, sofern sie bestehen, ein eigenes Type Rating notwendig machen..

 

Wenn man aber deswegen die MAX aufgeben müsste, müsste man sehr viele andere "Legacy" Flugzeugmodelle von verschiedensten Herstellern, die mit modernerer Avionik nachgerüstet wurden,  zulassungsmässig auch hinterfragen..aber das seh ich nicht kommen...

 

Und auch bei neuesten FBW Cockpits wäre so Manches bei den "Alerting" Systemen durchaus hinterfragenswert auf ergonomische Sinnhaftigkeit…da müssen sich aber die Zulassungsbehörden selbst auch bei der Nase nehmen…oft genug sind es neuere Bauvorschriften, die zu einem sensorischen Overload bei den Anzeigen im Cockpit führen können….(oftmals Anzeigen, die die Hersteller eben aus ergonomischen Gründen von selbst gar nicht gern sehen wollen…aber einbauen müssen..)

Edited by Falconer
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Falconer

Der Sumwalt vom NTSB ist schon OK…bei dem hat man immer wieder gemerkt, dass er aus der Praxis kommt, selbst viele Jahre als Airlinepilot unterwegs gewesen...

 

Grundsätzlich bin ich da jetzt schon recht zuversichtlich, dass aus diesen Anlässen heraus, da schon gute Inputs nun für die Zukunft kommen..

 

Eben auch der neue FAA Boss, Steve Dickson, auch ein Praktiker...

 

das kommt, meiner Meinung nach, gut…der Mensch im Cockpit und Human Factors rücken wieder in den Vordergrund…da bin ich mir sicher….und das wird für die Zukunft gute Ergebnisse liefern…auch bei der 737 MAX, wenn sie wieder fliegt...

 

"...

“We saw in these two accidents that the crews did not react in the ways Boeing and the FAA assumed they would,” said NTSB chairman Robert Sumwalt. “Those assumptions were used in the design of the airplane and we have found a gap between the assumptions used to certify the Max and the real-world experiences of these crews, where pilots were faced with multiple alarms and alerts at the same time.”

 

Sumwalt noted that the report does not analyze the actions of the pilots involved in the Lion Air and Ethiopian Airlines accidents. That analysis continues as part of the ongoing accident investigations by the Indonesian and Ethiopian authorities, with which NTSB investigators continue to assist. The Board stressed that it has full access to information from the flight recorders, consistent with what it called standards and recommended practices for its participation in foreign investigations…"

 

https://www.ainonline.com/aviation-news/air-transport/2019-09-26/test-assumptions-faulty-during-737

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cosy
3 hours ago, Falconer said:

 

Naja, würde ich nicht unbedingt so sehen..

 

Ein FBW Flieger, ja, der braucht zu 99,9% perdiodisch der Flugzeit im "normal mode" sehr redundante Inputs..AOA, YAW etc etc..die in triple und quadruple pirmary und secondary Flight Control Computer eingespeist werden, damit die Signale des Piloten richtig in Steuerimpulse umgesetzt werden..Diese FCCs in den FBW Fliegern haben zwar alle dieselbe Aufgabe, aber zusätzlich sind sie jeweils in verschiedenen Programmiersprachen softwaremässig ausgeführt, damit nicht ein unbekannter Softwarefehler in einem Software Code da was anrichten kann..

 

OK, jetzt könnte man sagen, vom Prinzip her ist auch jede Auto Trim Function bei einem "conventionally controlled" Flugzeug letztendlich ein fly-by-wire System..und ist ja auch so…allerdings deutlich "rustikaler" und einfacher als bei einem FBW Flugzeug..

 

Ich trau mich sogar zu sagen, mag mich irren, wenn man die 737 jetzt in dem Falle auf drei AOA Sensoren aufrüsten würde, die Sache erst wirklich komplex würde von der Software her, und dadurch erst Recht eine noch grössere und eventuell ungute Menge an möglichen Failure Modes möglich wäre..könnte also durchaus kontraproduktiv sein bei der MAX….

 

Ich seh es eher so, dass wenn jetzt eine Comparator Function in die zwei AOA Inputs zu den FCCs eingebaut wird, ein widersinniges Ansprechen des MCAS, welches zusätzlich noch entschärft wird, eher statistisch wirklich in eine "extremely remote" Wahrscheinlichkeit reinwächst, und damit kein grosses Problem mehr sein sollte..

Was Su da andeuten willst, ist ein Fach der Systemtechnik - oder altmodisch MSR-Technik. Die (math) Grundlagen dazu vermittelt die Systemtheorie, Die Bereiche wie Steuerungstechnik (Command) Regeltechnik (Control) sind Unterabteilung Letzerer.

 

Ja, nicht nur die 737MAX hat solche Technik implementiert. Das fängt zum Beispiel schon bei der Klospühle an: das Schwimmerventil des Wasserbehälters ist ein mechanisch gelöster Proportionalregler. Von diesen Dingen hat es (wirklich) hunderte wenn nicht Tausende an einem Flugzeug.

Darum geht es ja gar nicht. Wenn aber jemand mit SW hingeht und einen geschlossenen Steuer-/Regelkreislauf implementiert, so ist das nicht zu vergleichen mit einer SW z.B. für eine Fernseher, eine Mobile App oder vielleicht für eine Heizungssteuerung .

Die Designregeln dafür ewerden schon seit Jahrzehnten an Hochschulen systematisch gelehrt, daran kann es nicht liegen. Seitdem nun solche Aufgaben analytisch gelöst und in diskreter digitaler Technologie realisiert wird, gibt es sehr viele Leute, welche das können.

An der ETH Zürich müssen angehende Ingenieure in den Bereichen Elektrotechnik-  und ich glaube auch auf anderen Gebieten- diese Aufgabe lösen:

einen Regler programmieren, der ein vollkommen instabiles inverses Doppelpendel balanciert und gegen jegliche Störungen ausregelt. (hier ein Video eines Dreifachpendels von der TU Wien:

 

Wer das meistert, hat die Systemtheorie begriffen.

 

 

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guy

Fleet of Grounded Boeing 737 Max Planes of Silkair Will Be Parked in the Australian Desert

 

Australia has given clearance for Singapore Airlines Ltd.’s SilkAir to store its six Boeing Co. 737 Max aircraft in the country in Alice Springs

 

The aircraft will be flown by experienced Boeing pilots using a “flight profile which ensures there can be no activation of MCAS. The pilots have also received training in recovery actions in case an MCAS-related event occurs

 

https://time.com/5688020/boeing-737-max-grounded-australian-desert/

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teetwoten
vor 28 Minuten schrieb guy:

The aircraft will be flown by experienced Boeing pilots using a “flight profile which ensures there can be no activation of MCAS. The pilots have also received training in recovery actions in case an MCAS-related event occurs

 

Warum so kompliziert? Wir kennen doch Piloten, welche das ohne Zusatzbriefing oder zusätzlicher Check-Listen können....

 

Stefan

 

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teetwoten
vor 16 Stunden schrieb cosy:

das sehe ich nicht so, eher die MAXimale Krise (GAK=grösste anzunehmende Krise)...

da hyperventiliert eine sonst gemächliche Abteilung einer staatlichen Organisation im erfolgsgewöhnten Nr.1 der Aviatik, und World Leader in eigentlich Allem....

 

Die Suppe wird nie so heiss gegessen wie sie gekocht wird. Will vorliegend heissen: Der aktuelle Kommunikationseifer von FAA, EASA, uam dürfte m.E. mehr politisch als technisch motiviert sein....

 

Stefan

 

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Pioneer300
vor einer Stunde schrieb teetwoten:

 

Warum so kompliziert? Wir kennen doch Piloten, welche das ohne Zusatzbriefing oder zusätzlicher Check-Listen können....

 

 

Zumal MCAS garnicht Schuld sein soll. Habe ich hier auch gelesen.

 

Chris

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Sgi

Wie realistisch ist es, dass es bald neue Treiber geben wird,  in kleinerer Bauform aber gleichem Wirkungsgrad?

Damit könnten diese wieder nach Hinten gebaut werden und MCAS würde unnötig.

Damit wäre es dann einfach eine 737 NG + und alles wäre gut.

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Falconer
33 minutes ago, Sgi said:

Wie realistisch ist es, dass es bald neue Treiber geben wird,  in kleinerer Bauform aber gleichem Wirkungsgrad?

Damit könnten diese wieder nach Hinten gebaut werden und MCAS würde unnötig.

Damit wäre es dann einfach eine 737 NG + und alles wäre gut.

 

Eher nicht realistisch…die Fandurchmesser werden immer grösser um den Wirkungsgrad zu verbessern….

 

Die 737 MAX hat eh bereits ein CFM LEAP Triebwerk mit reduziertem Fandurchmesser…die CFM LEAPs die auf den A320 NEOS montiert sind, wären sich von den Dimensionen gar nicht ausgegangen auf der 737 MAX..

Edited by Falconer

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Falconer

das ist ein guter youtube Channel, seit Langem schon...

 

immer sehr hörens- und sehenswert...

 

sehr netter Typ..( mit einer immensen Erfahrung unterm Gürtel..fachlich und menschlich)

 

hier zum Thema, welches das NTSB aufgeworfen hat….

 

 

P.S.: Für die, die dem Juan Browne seinen Background nicht kennen...

 

in frühester Jugend auf Spornradflugzeugen seinen PPL gemacht…A/P auch..danach Offizier bei der US Airforce, Fast Jets und Transports geflogen….danach Airlines…und in der Freizeit noch als Firefighterpilot in Kalifornien..zuletzt vor ein paar Monaten , zumindest bis jetzt temporär, sein Medical verloren..davor auf 777 bei einer grossen US Airline…als Pilot...

 

 

 

 

Edited by Falconer
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Pioneer300
vor 2 Stunden schrieb Falconer:

das ist ein guter youtube Channel, seit Langem schon...

 

immer sehr hörens- und sehenswert...


Danke fuer diesen Tip, in der Tat ein sehr guter Channel!

 

Wer meint, alles zu den Hintergruenden um MCAS (warum, wieso, weshalb) zu wissen, dem sei dieses Video von diesem Channel ans Herz gelegt:

https://www.youtube.com/watch?v=S6dMlbCPmX0

 

Fuer mich vollkommen neu: MCAS ist keine protection.

 

Chris

Edited by Pioneer300
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cosy
4 hours ago, Sgi said:

Wie realistisch ist es, dass es bald neue Treiber geben wird,  in kleinerer Bauform aber gleichem Wirkungsgrad?

Damit könnten diese wieder nach Hinten gebaut werden und MCAS würde unnötig.

Damit wäre es dann einfach eine 737 NG + und alles wäre gut.

Das geht m. Meinung nach gar nicht kleiner: nebst höheren Temp. im Brennraum und dadurch anderer Materalien und aufwändige Kühlung der Schaufeln in den Verdichtern ist ja vor Allem das Nebenstromverhältnis entscheidend für die Effizienzsteigerung , und dadurch grosse Fans und dadurch Untersetzungsgetriebe mit noch nie dagewesenen mech. Leistungsdaten.

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Falconer
7 minutes ago, cosy said:

nebst höheren Temp. im Brennraum und dadurch anderer Materalien und aufwändige Kühlung der Schaufeln

 

Naja, mit den höheren Temps ist jetzt mal Schluss…weil die bedeuten auch höheren NOx Ausstoss, der hat ja zugenommen mit den neueren Triebwerksgenerationen, wegen der höheren Temps....in den letzten 15 Jahren wurden eher neuere Brennkammern ( mit wechselndem Erfolg, aber doch) konstruiert die die Temps wieder runterbringen um die NOx Richtlinien einzuhalten..

 

Aber sicher bei den Fans liegt die Zukunft...

 

warte nur bis wieder die "unducted fans" in Mode kommen…aber das wird es so schnell nicht spielen…wie will man die "containen" falls ein Blatt brechen sollte…?

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teetwoten
vor 2 Stunden schrieb Falconer:

warte nur bis wieder die "unducted fans" in Mode kommen…aber das wird es so schnell nicht spielen…wie will man die "containen" falls ein Blatt brechen sollte…?

 

Denkst Du hier an die Propfans? Die hatten doch die neue Problematik des "acoustic fatigue" ins Leben gerufen! Oder hatte man damals zu früh aufgegeben?

 

Stefan

 

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Falconer
3 hours ago, teetwoten said:

 

Denkst Du hier an die Propfans? Die hatten doch die neue Problematik des "acoustic fatigue" ins Leben gerufen! Oder hatte man damals zu früh aufgegeben?

 

Stefan

 

 

Naja, ja, an das hier….

 

ich hab das Ding sogar damals in Mojave Fliegen gesehen und gehört…ähnliches Propgeräusch wie eine Avanti, nur deutlich lauter…sprich "Kreissäge"...

 

aber ist bis jetzt nix draus geworden…wird seine Gründe haben..(obwohl von der "specific fuel consumption" und dem Wirkungsgrad von den "Props" sicher hoch interessant)

 

https://en.wikipedia.org/wiki/Propfan

 

 

 

Edited by Falconer

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spornrad

https://flyersrights.org/boeing/exclusive-interview-with-eu-aviation-safety-agency/

 

Flyersrights hat ein "Interview" mit einigen bohrenden Fragen an die EASA veröffentlicht.

 

  • Ist die "form of envelope protection" realisiert in einem primitiven single-channel FCC Computer akzeptabel?
  • Die MEL (master minimum equipment list) A320 enthält die Heizung der drei AOA Sensoren, die MEL der MAX enthält keinen der beiden Sensoren. Akzeptabel?
  • Die Stabilität der  737 MAX mit abgeschaltetem MCAS ist unklar. ... Stellt MCAS Versagen im Flug eine Notsituation dar?
  • What is EASA’s position on self-certification?
  • usw

Klarstellende Pressemitteilung der EASA:

https://www.easa.europa.eu/newsroom-and-events/press-releases/statement-clarification

Aircraft longitudinal stability is subject to airworthiness requirements. Boeing has to demonstrate compliance of the 737 MAX airframe with these requirements. Consequences of failures of systems affecting potentially the aircraft stability need to be assessed using acceptable safety analysis methodology also subject to airworthiness requirements. Pilot training requirements are not meant to compensate for non-acceptable design on the compliance and safety standpoint...

 

Some investigations are ongoing on the certification process followed by the FAA in the case of the B737 MAX. EASA do not wish to comment on the presumable “self-certification” or on the level of delegation to Boeing that the FAA has granted. ...

 

Flight crew training does not systematically require training sessions on flight simulators specific to the aircraft model. It is not unusual that, depending on the differences between two models, flight crews are trained on a flight simulator not specific to the model (in this case it would be a B737 NG flight simulator) and then a computer-based difference training is provided in addition. This has been shown to be acceptable and effective in a number of cases....

 

Interessant und für mich neu die Frage:

FR: The MAX is not rated to use high altitude airports in hot weather, but was allowed to takeoff at such an airport in Ethiopia using a long runway at a very high speed that made the plane impossible to manually control the the March 10 crash.

What is EASA position, if any, on restrictions of planes in hot weather especially at high altitude airports?

 

EASA: Investigation of the accident is on-going and we do not wish to comment on this. Airplanes are certified with an operational envelope and with limitations on the weather conditions and airfield altitude for take-off.

 

Abgesehen von der falschen Fragestellung (TO speed war nicht ursächlich für spätere Überschreitung der Vno),

weiss irgendjemand genaueres über Einschränkungen des zulässigen Betriebsbereichs der MAX für "hot and high"?

 

Gruss

Edited by spornrad
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guy
vor 3 Stunden schrieb spornrad:

weiss irgendjemand genaueres über Einschränkungen des zulässigen Betriebsbereichs der MAX für "hot and high"?

 

 

Ich weiss nur dass sie zufriedenstellende high-altitude Tests in La Paz - El Alto (Höhe 13200 fuss , bahnlänge 4 km) gemacht haben.

 

https://www.aviationtoday.com/2016/05/02/boeing-737-max-8-makes-first-international-flight-test-trip/

 

https://www.youtube.com/watch?v=kwgvvnPm-w8

 

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reverser
vor 31 Minuten schrieb guy:

 

Ich weiss nur dass sie zufriedenstellende high-altitude Tests in La Paz - El Alto (Höhe 13200 fuss , bahnlänge 4 km) gemacht haben.

 

 

 

Ich denke "hot and high"; sowie "cold and freezing", gehören zum Standardprogramm jedwelcher Zulassung;

(wobei ich nicht weiss, wie "heiss" es an jenem Tag hier im Video in der Höhe von La Paz war;-)

 

 

Gruß

Richard

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Falconer
16 hours ago, spornrad said:
  • Ist die "form of envelope protection" realisiert in einem primitiven single-channel FCC Computer akzeptabel?
  • Die MEL (master minimum equipment list) A320 enthält die Heizung der drei AOA Sensoren, die MEL der MAX enthält keinen der beiden Sensoren. Akzeptabel?
  • Die Stabilität der  737 MAX mit abgeschaltetem MCAS ist unklar. ... Stellt MCAS Versagen im Flug eine Notsituation dar?

 

Gute Punkte...

 

Die bisherige MMEL ist aber wohl hinfällig….die wird mit der neuen Konfiguration ganz sicher anders aussehen...

 

16 hours ago, spornrad said:

Interessant und für mich neu die Frage:

FR: The MAX is not rated to use high altitude airports in hot weather, but was allowed to takeoff at such an airport in Ethiopia using a long runway at a very high speed that made the plane impossible to manually control the the March 10 crash.

What is EASA position, if any, on restrictions of planes in hot weather especially at high altitude airports?

 

Dieser Punkt war sicher ein Major Contributing Factor..in Addis Abbaba..aber nic t weil der Flieger nicht zugelassen wär..sicher die ganze Palette bis 14K FT, normalerweise durchgetestet und zugelassen..sollte es keine Probleme geben..Pistenlänge und Tire Speed sind nebem dem Gewicht wohl die limitierenden Faktoren im SAllgemeinen

 

was Indicated Airspeeds während dem Cean Up betrifft, wär es ja egal…in welcher Höhe (MSL) das passiert

 

aber "hot & high" bedeutet, höhere True Airspeeds und damit höhere Ground Speeds in Bodennähe..und das in Bodennähe verändert die "ballistics" und "kinetics" bei einer Nose Down "out of trim condition" von der Geometrie bis zum Aufschlag auf dem Boden natürlich schon bedeutend...

 

glaub der Ethiopian Flieger war ja kaum je mehr als 800FT AGL bis zum Aufschlag...

 

dass die dort bis zum Tire Speed Limit die geringsten Flap Settings für den Take-Off wählen, um im Second Segment Engine Out besser dazustehen, ist selbstredend..( meine, das vor unzähligen Seiten hier im Thread ziemlich am Anfang hervorgehoben zu haben)

 

bedeutet höhere TAS und damit Groundspeed knapp über dem Boden…der Rest ist "ballistics"…das könnte ich mir vorstellen, dass es zusätzlich ein Problem war..

 

P.S.: Hat vielleicht Jeder schon wahrgenommen, wenn er mit einem Kleinflugzeug, auf einen hochgelegenen Flugplatz angeflogen ist…nehmen wir jetzt eine Dichtehöhe von 9K FT….da nähert sich im Final die Piste auch bei kommoden 65 Knoten IAS fast so schnell wie bei einem kleinen Jet auf Seehöhe..weil die höhere TAS dann eben auch eine deutlich höhere Groundspeed bringt...

Edited by Falconer

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guy

Die Tanker-Version der 767 , die  KC-46 hat scheinbar auch MCAS !

 

The 737 Max’s most problematic system has a military predecessor that works better

 

That’s according to a Wall Street Journal report published today on the system’s history and the push to
build safeguards into it for the tanker, known as the KC-46A Pegasus. It’s a plane based off Boeing’s 767
passenger jet. Those safeguards were not incorporated into the version installed on the 737 Max. On both
planes, the system is intended to combat the natural tendency of the airplane to pitch upwards.

The KC-46 uses the system because the weight and balance of the tanker shifts as it redistributes and
offloads fuel. 

 

Notably, pilots of the KC-46 are able to override the MCAS—or Maneuvering Characteristics Augmentation
System—simply by pulling on the controls, the Journal reports. 

The Journal also notes that the KC-46’s MCAS relies on two sensors measuring the plane nose angle and
compares the readings from each, as Air Force Magazine reported in March. The 737 Max version relies on
just one.

Boeing is expected to fix the 737 Max version of MCAS by making it work more like the one designed earlier
for the KC-46.

 

https://qz.com/1718506/boeings-737-max-mcas-has-better-designed-military-forerunner/

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Falconer
8 hours ago, guy said:

The KC-46 uses the system because the weight and balance of the tanker shifts as it redistributes and
offloads fuel. 

 

Kann mich erinnern das gelesen zu haben…was mich bei dem System bei dem Tanker nur wundert ist, dass USAF und USN das so einfach durchgewunken haben…war doch bei den Tankern während des Betankungvorganges meines Wissens zumindest, aber ich kann mich Irren,  früher zumindest, auch von der Tankercrew Manuelles Fliegen und Trimmen gefordert um sofort Fluglagen die sowohl Tanker als auch zu betankendes Flugzeug kollisonsmässig gefährden könnten, auszugleichen…aber, werden sich wohl was gedacht haben dabei...

 

aber man wollte früher bei der Tankerfliegerei nie das Risiko eingehen, dass ein falscher A/P Input z.B., oder ein Servo das plötzlich verrückt spielt, die Flugzeuge gefährdet..

 

Auch die Flughöhen bei denen betankt wird, sind so ausgewählt, dass sowohl Tanker als auch zu Betankende gute Aerodynamik und gutes Ansprechverhalten der Ruder haben..also 20KFT bis max 25KFT...

 

Bei kleinen Fightern werden die paar tausend Liter die die rauszutzeln wohl keinen grossen CG Shift bei den Tankern verursachen…aber gut, wenn eine RC-135, oder KC-135 oder B-52, oder Gott behüt eine E4B hinten dranhängt…da wechselt schon ordentlich Sprit den Besitzer..da spielt sich sicher CG Shift mässig während der Betankung Einiges ab...

Edited by Falconer

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