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ErnstZ

10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

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Frank Holly Lake

Warum 3 Sensoren nicht 2 ?
Im Zugbereich hat du in jedem Zugsicherungssystem immer eine Auswahl von wenigstens 3
gleichen Sensoren, neben GPS, Radar auch Radsensoren.
Das sind „Sil Rating“ Anforderungen und bei einer Zulassung eines Zuges oder Lokomotive Vorschrift, seit Jahrzehnten!!!

 

Was ist 2 of 3?
Beispiel  
Sensor 1: 100 Kmh Sensor 2:  100 Kmh Sensor 3: 150 Kmh .
Hier kann die Logik 2 of 3 sicher den Sensor 3 als Fehler rausfiltern und trotzdem
noch eine stabile Geschwindigkeit  rausgeben, es den anderes System im Zug (Lok)
zur Verfügung stellen, wie Bremse Antrieb Anzeige  Blackox usw. .

 

Mir ist bis heute ein Rätzel , wieso so wichtige Sensoren wie AOA nicht 3 fach
vorhanden sind und ausgewertet werden, dass noch immer keine Vorschrift ist.

Und Herstellern das überlassen wird. Das ist alles andere als Seriös. 😕

Airbus ( A350 A320 Neo haben schon 3 )

Grüße Frank  

Edited by Frank Holly Lake
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spornrad
4 hours ago, FalconJockey said:

Süss: "Improved crew procedures". Vielleicht mal wieder üben, das Flugzeug tatsächlich zu fliegen und auch durchgehend zu beherrschen? Vielleicht nach dem Start bei einer Fehlfunktion der Pitch-Control den Schub reduzieren?

Vielleicht sollte man fairerweise erwähnen, dass die ET Crew die ganze Zeit in Bodennähe unterwegs war und verzweifelt versucht hat zu steigen. Bei unter den Flächen montierten Treibern heisst Schub raus automatisch Nase runter... Wahrscheinlich haben sie sich einfach nicht getraut, auch noch den Schub zu reduzieren. Der FCC hat hartnäckig die Nase runtergetrimmt... Wahrscheinlich hast du dann, wenn du um dein Leben kämpfst, irgendwann auch einen Tunnelblick. Ja nichts machen, was pitch down erzeugt...

Human factors eben. Und überhaupt nicht süss.

Einfach zu beurteilen, vom Sessel aus, after the crash. Finde ich.

Gruss

Albrecht

Edited by spornrad
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Frank Holly Lake
vor einer Stunde schrieb Falconer:

Das ist eine gute Frage...

die Mio USD Frage, oder besser gesagt die mittlerweile 15 MRD USD Question, wenn nicht mehr

bis jetzt, man möge mich ausbessern, sollte ich nicht ganz am Stand der Dinge sein, aber man konnte weder aus den genauesten Fachberichten in der Fachpresse, noch aus, ich  sag mal informellen Infos aus Seattle heraushören, was da jetzt wirklich Sache ist...

Lassen wir jetzt einmal, die single Source AOA Sache weg, war von Anfang an ein gewaltiger Blödsinn..

Die FAA hatte ursprünglich offenbar eine recht "milde" MCAS Action bei der Urversion als OK und ausreichend betrachtet...

Boeing hat das MCAS aber in der Mächtigkeit offenbar deutlich erhöht nachher…( ohne Rücksprache mit der FAA?..das weiss man nicht..)

War das jetzt deswegen, weil der Flieger gar nicht den Stabilitätskriterien  nach Part 25 entsprach, oder hat sich da die Entwicklungsabteilung von Boeing, fixiert auf die "common type rating Sache" selbst ins Nirvana "designed"…?..sozusagen "ohne Not" major BS fabriziert..? ( und sich ins Knie geschossen…?)

was die veröffentlichten News zumindest bis jetzt betrifft, scheint das noch nicht ganz heraussen zu sein…..

 

Im Magazin PM wir schon von der schlimmsten Manegmententscheidung der letzten 20 Jahre gesprochen.

Noch weit teurer und folgenreicher vor dem BER Flughafen bisher...

Eigentlich wissen alle , das de Kaiser keine Kleider trägt, nur man will es immer noch nicht zugeben.

Grüße Frank

Edited by Frank Holly Lake
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FalconJockey
vor 52 Minuten schrieb spornrad:

Bei unter den Flächen montierten Treibern heisst Schub raus automatisch Nase runter...

Natürlich darf man die Schubhebel nicht zurückreissen, das weiss man als 737-Skipper. Sollte man wissen. Wenn man es langsam macht/machen lässt, hält sich das Moment in Grenzen. Aber natürlich hat das Steuerungsproblem die beiden komplett in den Bann gezogen.

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spornrad
2 hours ago, Falconer said:

Das ist eine gute Frage...die Mio USD Frage

Wie instabil die MAX um die Querachse in high- und low-Speedbereich ist, ist wirklich spannend.

Warum mussten die MCAS dermassen heftig aufbohren für den low-Speed? Und das war nicht aerodynamisch zu lösen?

Geht es nur um zu seichten Steuerdruck oder pitched die MAX irgendwann von alleine hoch?

Die Aussagen von Testpiloten und Ingenieuren zeigen, dass dieses Verhalten für Boeing selbst überrschend war und erst sehr spät im Testprogramm erkannt wurde. Da kann ich Boeings Beteuerungen erst dann glauben, wenn von unabhängiger Seite bestätigt. Dass die FAA sich, zumindest bis vor kurzem, viel zu abhängig von Boeing gemacht hat, ist klar. Und deshalb macht es IMHO totalen Sinn, dass die EASA das Near-Stall Regime der MAX selbst per Testflight abklären muss.

 

Gruss

Albrecht

Edited by spornrad
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guy

Boeing CEO: Global aviation regulators may not clear 737 Max to fly at the same time

 

Muilenburg told an industry conference that Boeing still expects the planes to return to service early in the fourth quarter, but regulators across the globe may not clear it for flight at the same time.

“I think the phased ungrounding of the airplane amongst regulators around the world is a possibility,” he said.

Boeing shares were up by about 3% in afternoon trading.

Earlier this month, the European Union Aviation Safety Agency, the Federal Aviation Administration’s counterpart in Europe, said questions remained about the angle-of-attack sensors on the planes, which measure the angle of the plane compared with oncoming air.

“We’re going to respect individual questions from different regulators,” Muilenburg said. “EASA has brought up some questions that we’re working our way through. I wouldn’t see those as divisive.”

The questions don’t “necessarily mean hardware changes,” but that they can likely be answered with simulators and software, if needed, he added.
https://www.cnbc.com/2019/09/11/boeing-737-max-may-not-be-cleared-by-all-global-aviation-regulators-all-at-once.html

 

Muilenburg sprach auch wieder von 600 Test"flügen" die sie schon gemacht hätten.

Dabei flog die Testmaschine N7201S (737 Max 7) jetzt am 5/6 September zwei weitere kürzere reale Testflüge.
Damit sind's 16 reale Testflüge der N7201S seit März.
Die andere Testmaschine N8703J (737 Max 8 ) flog seit März zweimal, das letze Mal im Juni.
https://www.flightradar24.com/data/aircraft/n7201s/

https://flightaware.com/live/flight/N7201S

Edited by guy
tippfehler

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Falconer
26 minutes ago, guy said:

Muilenburg sprach auch wieder von 600 Test"flügen" die sie schon gemacht hätten.

Dabei flog die Testmaschine N7201S (737 Max 7) jetzt am 5/6 September zwei weitere kürzere reale Testflüge.
Damit sind's 16 reale Testflüge der N7201S seit März.
Die andere Testmaschine N8703J (737 Max 8 ) flog seit März zweimal, das letze Mal im Juni.

 

Gut, ist jetzt schwer zu verifizieren, aber, je nachdem was für Testinstrumentierungen notwendig sind, mag, sein, dass Boeing etliche Ferryflüge aus der Produktion aus Renton raus zu den Abstellplätzen auch als Tests angemeldet hat, und da Einiges erflogen hat wieder..auf verschiedensten Flugzeugen..sind ja alle Flugzeuge aus der Produktion bis zur Endauslieferung als "experimentals" registriert..

 

wäre eine Möglichkeit zur Erklärung von 600 Testflügen..

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guy
vor 23 Minuten schrieb Falconer:

 

wäre eine Möglickeit zur Erklärung von 600 Testflügen..

 

Nee, glaub ich nicht. 

Es handelt sich da um Simulatorflüge.

Und ich hab den Eindruck er vermischt beide ganz bewusst.

Übrigens die ganze Original-Zertifizierung der 737 Max waren etwa 300 reale Flüge.

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Falconer
52 minutes ago, guy said:

Übrigens die ganze Original-Zertifizierung der 737 Max waren etwa 300 reale Flüge.

 

Das war eventuell die 737 MAX 8 und Max 7..werden auch über tausend Flugstunden gewesen sein..dann kamen noch die -9 und -10 dazu..

 

schwer zu sagen, wieviele Experimental Testflüge und Teststunden bei dem MAX Programm schon geflogen wurden..auf der Boeing web-site findet man die Infos kaum, oder, wenn, dann nur sehr schwer..

 

wird interessant, ob da jetzt auch Unterschiede zwischen den verschiedenen Versionen bei den Mods zu testen sind..

 

die längeren Versionen, nehm ich an, werden auch wieder ein etwas anderes Flugverhalten haben..zumindest könnte der Hebel vom Stab da wieder ein anderer sein..

 

sicher Alles nicht so einfach..

 

 

Edited by Falconer

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flowmotion

.

Edited by flowmotion
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Guest

MCAS ist eine Software-Lösung und nicht irgendein Schaltkasten der in der MAX verbaut wurde. Wo ist die MCAS-Software physisch lokalisiert? Im FCC?, wahrscheinlich.  Welche Programmteile dort korrupt und inkompatibel waren wird man herausfinden müssen, MCAS ist daher weiter im Focus. Entweder als verursachende oder als ausführende Komponente (die Trim-Impulse sind ja im FDR zu sehen). 

 

Bernhard (LSZH)

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flowmotion

.

 

Edited by flowmotion
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Guest
vor 24 Minuten schrieb flowmotion:

Man hat ein spezifisches Scenario kreiert, indem der FCC aufgrund eines 5-Bit-Flips einen Worst Case Uncommanded Nose Down Input gibt und dazu den MCAS Control Colum Bypass aktiviert - dieses Scenario ist momentan Hauptfocus der FAA.

Das ist natürlich dann eine Frage an die Programmierer ob sie diesen Fehler mit einem Programmteil oder sogar ein paar Zeilen in Verbindung bringen können.

Weiterhin stark vermutet wird also ein Software-Problem als Ursache, FCC-Misshandling nicht ausgeschlossen. Bisher keine AP für Hardware-Failure. Das nenne ich ein klare Ansage. Thanks,

 

Bernhard (LSZH)

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Falconer
5 hours ago, flowmotion said:

2 AOA Sensoren waren bei der NG nie ein Problem und haben selbst bei Schäden zu keinen Trim Inputs des Speed Trim Systems (das bei einem Low Speed durchaus anspringt...) geführt.

 

Das Speed Trim System ist ein anderes System…das STS scheint viel redundanter abgesichert zu sein in den FCCs..MCAS war definitiv nicht redundant abgesichert…spielt sich in der selben Büchse ab , in den FCCs…sind aber offenbar andere Circuits und sicher eine andere Software..und ist damit ein anderes System...

 

4 hours ago, flowmotion said:

Die Vermutung, dass die beiden Unfalloperators irgendwie den FCC "mishandelten" oder ein Softwareupdate nicht korrekt ausführten, ist noch lange nicht vom Tisch.

 

Ist eine Vermutung..

 

Im Übrigen…Quellenangabe würde nicht schaden , wenn man in einem "Fachforum", so man dieses so bezeichnen will, professionell argumentieren will...

 

Das ist ein Problem, bei fast allen Deinen Inputs bei dieser Diskussion..

 

Du behauptest etwas, nennst aber keine Quellen…referenzierst nicht einmal auf Fachliteratur..und, wenn dann ohne ein Link zu posten...

 

Gibt auch noch kein neues AFM und QRH für die MAX…und im Alten stand ja was das MCAS betrifft eigentlich nix Genaues drinnen…deswegen waren ja auch die Flightcrews von sehr kompetenten 737 Betreibern äusserst überrascht, was da los sein könnte…so wie sogar ein Teil der Boeing Testpiloten auch überrascht war 8 post certification…)

 

und, wenn man Quellen nicht nennen kann, weil sie informell sind z.B.…und sich nicht verifizieren lassen, dann sollte man eventuell etwas vorsichtiger sein mit Aussagen..in einem öffentlichen Forum..

 

es wurde bis jetzt noch keine neue Software und keine anderen Mods offiziell von Boeing an die FAA zur Zulassung eingereicht…also kann derzeit auch Niemand wissen, wie die genau aussehen werden..und was Alles zu den bisherigen Kalamitäten geführt hat..

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maxrpm

Snickers Gerd?

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Falconer

Hier wäre referenziert dazu ein Artikel, den wer geschrieben hat, der sich offenbar wirklich auskennt mit der Materie, weil er viele Jahre damit ( bei Boeing) gearbeitet hat...

 

Über sowas kann man seriös diskutieren......

 

"...

 AoA Vane must have Failed, the Boeing Fix is In, Senate Grills FAA

New information confirms that MAX is similar to the NG, that the AoA analog interface is connected to two different computers, the Stall Management Yaw Damper (SMYD) and Air Data Inertial Reference Unit ADIRU) (which supplies the Flight Control Computer (FCC)). The SMYD uses AoA for Stall Warning and is evident by activation of Stick Shaker. FCC hosts MCAS, and if AoA from ADIRU too high it can trigger MCAS. The significance is that both SMYD and FCC responded to AoA large bias on JT043/JT610, and therefore, the AoA sensor must have been producing that erroneous output. The AoA sensor is what failed…"

 

https://www.satcom.guru/2019/03/aoa-vane-must-have-failed-boeing-fix.html

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cosy
2 hours ago, Falconer said:

New information confirms that MAX is similar to the NG

Was ich schon mehrfach postete.. Der Chefing hat es ja im Boeing video mit Stolz gesagt...

Geht zurück auf case 1 und diskutiert den Absturz Huston nochmal von vorn!

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cosy
21 hours ago, spornrad said:

1) Warum mussten die MCAS dermassen heftig aufbohren für den low-Speed? 2)Und das war nicht aerodynamisch zu lösen?

3)Geht es nur um zu seichten Steuerdruck oder pitched die MAX irgendwann von alleine hoch?

1) das war nicht Absicht (wage ich zu behaupten) sondern schlicht ein nicht entdeckter SW-Fehler. nach jedem runaway und in der Folge cut-off re"vergass" der Controller, dass MCAS die maximal erlaubte Auslenkung von 2.4° (FAA bewilligte 0.8°), und nach dem Cutoff fing der Prozess noch einmal "von vorne"an. Das 3x bis zum Anschlag-TOEDLICH!

2) natürlich ist das aerodynamisch lösbar, aber sofort und nicht, nachdem quasi vne anliegt ind die Fluglage 60° betrãgt..

3) in einem FBW -System geht es nie um Steuerdruck, denn diesen erzeugst du aufgrund des Totalenergiemodells und der Fluglage sowie der Airdata synthetisch.

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Falconer

Hier ein sehr normaler Artikel, der die tägliche Realität in der Zusammenarbeit zwischen EASA und FAA beschreibt..an der auch die 737 MAX Krise Nix ändern wird...

 

da wurde ja in den letzten Tagen alles Mögliche hineingeheimst..

 

ist nicht so...

 

A "Voice Of Reason"..

 

im Forbes Magazine...

 

"..Some are attempting to make mileage out of the fact that EASA is dispatching check pilots to join in the recertification flights. That is totally normal, it is a cost saving and duplication saving step, not a sign of ill-will. The FAA similarly sends staff to EASA when major stages are reached with Airbus aircraft. .."

 

https://www.forbes.com/sites/andrewcharlton5/2019/09/12/the-boeing-737max-and-the-faa/#f21f7ad3b64e

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Falconer

Vielleicht hier noch ein Update von der "Quelle", von Boeing selbst, was es mit dem MCAS auf sich hat, und welche Modifikationen jetzt auf dem Weg sind, damit MCAS entschärft ist, und hoffentlich nicht mehr statistisch auffällig werden kann in Zukunft, was Unfallursachen betrifft...

 

"...

 

The Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) flight control law was designed and certified for the 737 MAX to enhance the pitch stability of the airplane – so that it feels and flies like other 737s.

 

MCAS is designed to activate in manual flight, with the airplane’s flaps up, at an elevated Angle of Attack (AOA).

 

Boeing has developed an MCAS software update to provide additional layers of protection if the AOA sensors provide erroneous data. The software was put through hundreds of hours of analysis, laboratory testing, verification in a simulator and two test flights, including an in-flight certification test with Federal Aviation Administration (FAA) representatives on board as observers.

 

The additional layers of protection include:

 

Flight control system will now compare inputs from both AOA sensors. If the sensors disagree by 5.5 degrees or more with the flaps retracted, MCAS will not activate. An indicator on the flight deck display will alert the pilots.

 

If MCAS is activated in non-normal conditions, it will only provide one input for each elevated AOA event. There are no known or envisioned failure conditions where MCAS will provide multiple inputs.

 

MCAS can never command more stabilizer input than can be counteracted by the flight crew pulling back on the column. The pilots will continue to always have the ability to override MCAS and manually control the airplane.

 

These updates reduce the crew’s workload in non-normal flight situations and prevent erroneous data from causing MCAS activation.

 

We continue to work with the FAA and other regulatory agencies on the certification of the software update."

 

https://www.boeing.com/commercial/737max/737-max-software-updates.page

 

 

P.S.: Das Einzige, was noch nicht ganz heraussen ist, und zumindest hinterfragenswert, ist ein Wording im ersten Satz...

 

"..so that it feels and flies like other 737s.."

 

Ich nehme schon an, dass das Pitchverhalten nicht ganz, oder sehr von zulassbarem Verhalten abgewichen ist..wozu sonst das ganze MCAS Theater?…nur, damit sich der Flieger in jeder Situation gleich anfühlt wie eine 737NG?…Das kann ich nicht ganz glauben..

 

Auch 757 und 767 haben "common pilot type ratings" ( bleiben wir da jetzt bei "conventional control airplanes"..)..beide Modelle fliegen für sich allein genommen exzellent, was die Flugeigenschaften betrifft..ja 99% der Cockpits und Procedures sind ident….habe aber noch keinen Piloten getroffen, der auf beiden Flugzeugen current war, der nicht bestätigt hätte, dass es natürlich im Flugverhalten zwischen 757 und 767 deutlich merkbare Unterschiede gibt, ist ja auch logisch....waren trotzdem OK für Common Type Ratings…gab sicher bei den Airlines auch Diff Trainings..und ja, mir fiele keine Airline ein, die nicht trotz "common type ratings", sowohl dedicated 757, als auch dedicated 767 SIMs gehabt hätte, oder noch hat.. 

 

(OK, vielleicht gab es da regulative Änderungen in den letzten Jahren was das betrifft…keine Ahnung..)

Edited by Falconer
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guy
vor einer Stunde schrieb Falconer:

 

P.S.: Das Einzige, was noch nicht ganz heraussen ist, und zumindest hinterfragenswert, ist ein Wording im ersten Satz...

"..so that it feels and flies like other 737s.."

 

 

Ich glaube damit ist eigentlich gemeint "..so that it feels and flies like other 737s. or any other normally certified aircraft"

 

Eine gute Erklärung für MCAS ist nach meiner Meinung diese :

 

"MCAS is a longitudinal stability enhancement. It is not for stall prevention (although indirectly it helps) or to make the MAX handle like the NG (although it does); it was introduced to COUNTERACT the NON-LINEAR  LIFT generated by the LEAP-1B engine nacelles at high AoA and give a STEADY increase in STICK FORCE as the stall is approached as REQUIRED by regulation.
This abnormal nose-up pitching is NOT ALLOWABLE under 14CFR §25.203(a) "Stall characteristics". 
Several aerodynamic solutions were introduced such as revising the leading edge stall strip and modifying the leading edge vortilons but they were insufficient to pass regulation. MCAS was therefore introduced to give an automatic nose down stabilizer input during elevated AoA when flaps are up."

Stammt von diesem Site :

http://www.b737.org.uk/mcas.htm

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Falconer
9 hours ago, guy said:

Ich glaube damit ist eigentlich gemeint "..so that it feels and flies like other 737s. or any other normally certified aircraft"

 

Eine gute Erklärung für MCAS ist nach meiner Meinung diese :

 

Absolut...

 

Das Wording, was das betrifft, wurde offenbar etliche Male durch das Legal Department gedreht..

 

Ist es vorstellbar, dass sich Boeing da zu sehr selbst reintheatert hat, zumindest was die Mächtigkeit des MCAS betrifft, eben weil sie unbedingt auf Punkt und Beistrich die MAX fliegerisch ident mit den NGs machen wollten? Ja, eventuell...

 

wenn es jetzt offenbar mit "weniger" auch geht plötzlich, was die Mächtigkeit des MCAS betrifft?,  so lese ich bis jetzt alle Updates…mag mich irren...

 

Am Ende des Tages, es geht um das MCAS, das gibt Boeing selbst zu, das ist jetzt seit längster Zeit amtlich und daran wird jetzt fieberhaft gearbeitet..das in Ordnung zu bringen..

 

Wenn heute noch wer behauptet, auch hier im Forum, es ginge um was Anderes…dann, naja..

 

Man wird verschiedenste Leut auch mit den logischsten Argumenten nicht überzeugen können..

 

Und WAS da Alles in den FCCs und eventuell sogar bei den AOA Sensoren, und auch der Durchschleifschiene der AOAs durch die ADIRUs noch software-, und eventuell auch hardwaremässig geändert wird im Zuge dieser Mods, weiss kein Mensch, ausserhalb von Boeing, den Avionik - und Komponentenherstellern, der FAA und den anderen Behörden…das wird dann sehr transparent in Form eines, oder mehrerer Service Bulletins veröffentlicht werden, sobald zugelassen, und diese SBs, werden dann zumindest anfänglich das AD der US FAA, als Behörde des Herstellerlandes, aufheben, mit einer "terminating action"...

 

und aller Voraussicht nach werden auch EASA und die Anderen mitziehen..wenn es gut gefixed ist, gibt es dann keinen Grund mehr, die Dinger nicht fliegen zu lassen..

 

Training Requirements, werden nach und nach, eventuell auch von verschiedensten Aufsichtsbehörden unterschiedlich beurteilt werden…auch kein Hals- und Beinbruch…gibt es auch bei anderen Flugzeugmustern, was das betrifft,  leicht unterschiedliche Beurteilungen z.B. zwischen EASA und FAA..

 

P.S.: Logik und Ratio im Descartes'schen Sinne sollten auch heute noch in der professionellen Luftfahrt unsere Analysen und Schlüsse daraus leiten..

 

zugegeben, ein eher exklusiver Anspruch meinerseits….heutzutag in "Internet Zeiten.."

Edited by Falconer

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Frank Holly Lake

Die Easa hat eigene Testpiloten die nicht nur Airbusse und ATR ans Limit flogen , fliegen können und auch dürfen.

Es sind ausgebildete Luftfahrt ings, die einen Piloten + eine Testpilotenausbildung haben.

Davon gibt es in Europa nur sehr wenige, ein dutzend etwa.

Ich denke schon, das die ne Max ans Limit fliegen können und werden, wenn Sie sollen und dürfen.

 

Die Hauptfrage ist und bleibt doch für immer noch, wozu MCAS?

Weil das Flugzeug aufgrund der Anbringung der TW am Flügel nahe Stallbereich sehr kritisch wird.

Selbst für den Boeing Geschmack zu kitisch.

 

Programme,  Computer , Handtrimmung , AOA Sensoren kann ich ersetzen, Probleme fixen.

 

Es beleibt doch die Frage, ob das Flugzeug die Stabilitästsbedingen bei ausgeschateten MCAS erfüllt, oder nicht.

Und was , wenn nicht?

 

Ich kann mir nicht vorstellen, das die FAA da zu einem anderen Ergebnis kommen kann als die EASA.

Nicht nach dem der Druck von Außen so groß ist. Dieser "Abgasskandal" ist nun öffentlicht und der Stein rollt gerade....

 

Grüße Frank

Edited by Frank Holly Lake
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Falconer
9 hours ago, Frank Holly Lake said:

Es beleibt doch die Frage, ob das Flugzeug die Stabilitästsbedingen bei ausgeschateten MCAS erfüllt, oder nicht.

Und was , wenn nicht?

 

Glaube nicht, dass DAS die grosse Frage ist..ein Zusatzsystem kann ruhig auch ausfallen..und ein Flugzeug bringt den Flug ohne das System zu Ende ( passiert jeden Tag irgendwo auf der Welt, Yaw Damper fällt aus…und und und),…und ist halt bei dem Teil des Fluges unter Umständen von den Flugeigenschaften etwas eingeschränkt..

 

wahrscheinlich könnte man eine 737 MAX jahrzehntelang fliegen ohne je in eine Situation zu kommen, bei der das MCAS überhaupt geplant aktiv wird…sicher sogar..

 

Beim MCAS geht es jetzt ja eher darum, dass es nicht ungeplant und ungerechtfertigterweise aktiv wird, und damit erst das Flugzeug gefährdet...

Edited by Falconer

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IFixPlanes

Ich möchte nur noch einmal in Erinnerung rufen, wann MCAS nur aktiv sein kann:
- Autopilot is disengaged
- Flaps are up
- Pilots are not commanding stabilizer trim (Manual mode)

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