10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[danlu]

2 hours ago, FalconJockey said:

Wir wissen so wenig Einzelheiten und Fakten über diesen Unfall. Bisher.

 

Eben.

[teetwoten]

vor 3 Stunden schrieb Falconer:

Stefan, ich hab fast den Eindruck, dass der primäre Grund für das System war, einen "secondary stall" zu verhindern..

 

Hallo Gerd!

 

Wenn es ein secondary stall wäre, so wäre das leicht zu beheben, nämlich mit einer Schulungs-Auffrischung der Piloten. Die Sequenzen eines (angenommenen power-on-) stalls sind doch folgende:

 

1) Stall vermeiden, indem die Nase rechtzeitig die paar wenigen hierfür erforderlichen Grad gesenkt wird.

 

2) Wenn es trotzdem zu einem voll ausgebildeten stall kommt (hierbei muss die Nase bei jedem zertifizierten Flugzeug nach unten gehen) die Kontrolle des Sinkfluges übernehmen, ggf Schub raus, Geschwindigkeit so weit anwachsen lassen, dass wieder manövrierbar, Abfangen einleiten und sachte Schub geben bis Horizontalflug erreicht.

 

Nur wenn Du zu früh ziehst (Strömung noch nicht wieder angelegt) oder zu schnell Gas gibst (Störmomente in labiler Phase), riskierst Du einen "secondary stall", aber der käme ja dann von Dir.......!?

 

Stefan

 

[Hunter58]

Man kann bei LH in WAW aber die SOPs von LH kritisieren...

 

Zum Thema! Bevor alle auf Boeing losschlagen, was ist laut Zulassung die Anzahl an AoA Probes die eine 737 haben MUSS?

[Maxrpm]

vor 3 Stunden schrieb FalconJockey:

Die einen behaupten sehr viel, die anderen eben etwas anderes! Selbst wenn die MAX in Addis aufgrund schlechter Programmierung nach unten gezeigt hat, heisst das nicht, dass man das nicht retten konnte. Man muss halt seinen verdammten Job als Pilot machen und nicht nur da sitzen, weil man Daddys Golden Boy war. Kann auch sein, dass er kompetent gewesen ist und mangels Unterstützung von rechts den Boden geküsst hat.

 

Wir wissen so wenig Einzelheiten und Fakten über diesen Unfall. Bisher.

 

Vielleich waren sie deutlich bessere Piloten als Du und ich. Immer noch nicht schnell genug um vielleicht mit 250kts in  1000AGL einen Stabilizer unter Kontrolle zu bekommen der sich mit normaler stab. runaway SOP nicht stoppen lässt. Nun sind sie tot und mit ihnen ihre Crew und die ihnen anvertrauten Passagiere. Ihre Hautfarbe wahr wahrscheinlich dunkler als Deine und meine. Sonst weiß ich nur das es meine Kollegen waren.

 

Wolfgang

Bearbeitet 19. März 2019 von Maxrpm
rechtschreibung und verständnis

[Falconer]

24 minutes ago, teetwoten said:

Nur wenn Du zu früh ziehst (Strömung noch nicht wieder angelegt) oder zu schnell Gas gibst (Störmomente in labiler Phase), riskierst Du einen "secondary stall", aber der käme ja dann von Dir.......!?

 

Stefan keine Frage...

 

mir kam das, als der America Airlines Pilot seine visualisierte Sicht des Stallgeschehens gab..also zuerst ein Stall, dann halt, wenn der Flieger kein MCAS hätte, die Nase runter..und dann wenn man gleichzeitig Power gibt stellts den Flieger wieder auf..und er geht eventuell in einen secondary stall nicht weil der Pilot zu früh zum Ziehen anfängt nach dem Abfangen sondern allein durch das Engine Moment..

 

Aber Du hast Recht, von der Logik macht es keinen Sinn, weil ja offenbar das MCAS System, zumindest wie es derzeit beschrieben ist, ja, eigentlich sofort bei Stallanäherung zum Nose Down Trimmen anfängt..( wenn nicht, wissen wir nicht, eventuell sogar noch Powersetting über den FCC reinspielt…? glaub ich zwar nicht…aber wer weiss, respektive vielleicht nimmt es Attitude rein, und die ist bei einem Power On Stall, respektive mit viel Power, ja doch höher als bei einem Power Off Stall..aber das ist jetzt nur so eine Idee…allerdings durchaus möglich, dass die MCAS Software noch deutlich komplexer ist von den Inputs als "nur" einen AOA..

 

ich fand dieses Video gut, Vorsicht, das ist jetzt eine 737 NG, da haben sie 2016 finalement für neue arodynamische Stallmodelle für die neuen Unusual Attitude Trainigs zugelassen bekommen..

 

wie gesagt 737 NG..Stallbehavior im SIM…mit den neuesten Daten von Boeing halt nehm ich an..das war 2016…hat lang gedauert, weil gerade High Altitude Stalls waren bis jetzt in den Level D SIMs nie wirklich realistisch reproduzierbar…zumindest nicht so, dass die FAA der alten Reproduktion einen zertifizierten Trainingsvalue zugeschrieben hätte..

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 19. März 2019 von Falconer

[Hunter58]

9 minutes ago, maxrpm said:

...  um mit 250kts in  1000AGL einen Stabilizer unter Kontrolle zu bekommen der sich mit normaler stab. runaway SOP nicht stoppen lässt....

Und woher weisst Du das?

[Maxrpm]

Ich weiß das nicht. Wissen um die Unfallsursache war nicht Thema meines Beitrags.

 

Wolfgang

[Hunter58]

2 minutes ago, maxrpm said:

Ich weiß das nicht. Wissen um die Unfallsursache war nicht Thema meines Beitrags.

 

Wolfgang

Warum schreibst Du es dann?

[spornrad]

11 minutes ago, Hunter58 said:

Warum schreibst Du es dann?

Der Satz von Wolfgang beginnt mit dem Wörtchen "vielleicht". Noch Fragen?

[JanCx]

vor 24 Minuten schrieb maxrpm:

 

Vielleich waren sie deutlich bessere Piloten als Du und ich. Immer noch nicht schnell genug um vielleicht mit 250kts in  1000AGL einen Stabilizer unter Kontrolle zu bekommen der sich mit normaler stab. runaway SOP nicht stoppen lässt. Nun sind sie tot und mit ihnen ihre Crew und die ihnen anvertrauten Passagiere. Ihre Hautfarbe wahr wahrscheinlich dunkler als Deine und meine. Sonst weiß ich nur das es meine Kollegen waren.

 

Wolfgang

 

Das ist der Punkt. Nach dem stab trim cutout ist die Kiste noch lange nicht gerettet, zumal die Checkliste nicht mal zuverlässig zu den cutout switches führt, da der trim ja erstmal stopped sobald an der column gezogen wird.

Sicher kann ein Pilot hier was reissen und alle retten. Aber woher will jeder von sich wissen, ob er es gerettet hätte, denn in echt geflogen hat es sicher kaum einer.

Trotzdem, ich respektiere Eure anderen Standpunkte. Automation und "Piloten können nicht mehr fliegen" sind ganz klar Themen.

 

Grüße, Jan

[Hunter58]

Der Ganze Thread hier ist ‘vielleicht’.

 

Aber auf die Frage wieviele AoA-Sensoren eine 737 minimal braucht um Zugelassen zu sein weiss offenbar niemand eine Antwort...

[Falconer]

6 minutes ago, Hunter58 said:

Der Ganze Thread hier ist ‘vielleicht’.

 

Aber auf die Frage wieviele AoA-Sensoren eine 737 minimal braucht um Zugelassen zu sein weiss offenbar niemand eine Antwort...

 

Ich glaube sie hat nicht mehr als zwei AOA Sensors…vielleicht gibt es einen Dritten als Option..

 

bin sicher wir haben hier 737 Spezialisten, die uns das sagen werden…wahrscheinlich findet man es auch auf der Boeing web-site…wenn man lange sucht...

 

früher haben sie nie mehr als zwei AOA Sensors gehabt, das weiss ich noch..die MAX dürfte auch nur zwei haben..wenn sie einen dritten AOA Sensor hätte, wäre das doch ein "no brainer "gewesen für das MCAS als Input immer zwei logische und gute im Abgleich zu haben...

 

gut möglich, falls die MAX nur 2 AOAs haben, dass die FAA nun für die Mods in Zukunft den Einbau eines driten AOAs zwingend vorschreibt…wer weiss was da noch Alles kommen kann?

 

Gerd

Bearbeitet 19. März 2019 von Falconer

[spornrad]

13 minutes ago, Hunter58 said:

Der Ganze Thread hier ist ‘vielleicht’.

Nicht ganz.

346 Menschen sind tot.

Bei beiden Flugzeugen wurde die Trimmspindel in "full nose down" Stellung gefunden.

Das ist nicht "vielleicht" sondern Fakt.

 

Erlaube mir mal ne Frage an dich. Der Beitrag von Wolfgang war für mich sehr traurig, und sehr nachdenklich.

Ich fühle ähnlich wie er, obwohl ich nur Freizeit- und kein Linienpilot bin.

Warum reagierst du auf seinen nachdenklichen Beitrag so aggressiv?

 

Liebe Grüsse

Albrecht

Bearbeitet 19. März 2019 von spornrad

[Hunter58]

Soweit ich das sehr hat die Boeing 737 als Standard EINEN AoA Sensor. Genau darum ist MCAS unter anderem an einen Sensor angehängt. Denn der zweite Sensor ist eine Option. Ich weiss nicht wie es bei der MAX aussieht, aber beinder NG war selbst der Autopilot eine Option...

[Baeriken]

vor 4 Minuten schrieb spornrad:

Nicht ganz.

346 Menschen sind tot.

Bei beiden Flugzeugen wurde die Trimmspindel in "full nose down" Stellung gefunden.

Das ist nicht "vielleicht" sondern Fakt.

 

 

Könntest Du uns bitte eine Quellenangabe liefern in der steht, dass die Trimmspindel bei ET302 auf full nose down in Trümmern vorgefunden wurde.

[spornrad]

9 minutes ago, Baeriken said:

Quellenangabe liefern in der steht, dass die Trimmspindel bei ET302 auf full nose down in Trümmern vorgefunden wurde

piece-found-in-crash-wreckage-said-to-show-jet-was-set-to-dive

 

Das war einer von zwei Gründen, die Kanada, das FAA und Boeing(!) genannt haben, um dann doch zu grounden.

Bearbeitet 19. März 2019 von spornrad

[Hunter58]

4 minutes ago, spornrad said:

Nicht ganz.

346 Menschen sind tot.

Bei beiden Flugzeugen wurde die Trimmspindel in "full nose down" Stellung gefunden.

Das ist nicht "vielleicht" sondern Fakt.

 

Erlaube mir mal ne Frage an dich. Der Beitrag von Wolfgang war für mich sehr traurig, und sehr nachdenklich.

Ich fühle ähnlich wie er, obwohl ich nur Freizeit- und kein Linienpilot bin.

Warum reagierst du auf seinen nachdenklichen Beitrag so aggressiv?

 

Liebe Grüsse

Albrecht

Du verwechselst also faktenbezogen mit aggressiv?

 

ich bin jetzt mal ganz ehrlich. Ich kannte niemanden an Bord. Und mir fehlt die Empathie um Beileidsbekundungen und Nachdenklichkeit in Beiträge zu packen die  keinerlei Beitrag dazu bringen damit Unfälle nicht geschehen. Unfälle zu vermeiden geschieht nicht indem man Betroffenheit heuchelt, sondern durch Analyse, Procedures und Training.

 

Das FF war mal ein Ort der fachlichen Diskussion. Man konnte ab und zu sogar etwas lernen. Die Zeiten sind offenbar vorbei, und damit werde ich eine längere Pause hier einlegen.

[spornrad]

2 hours ago, Hunter58 said:

Du verwechselst also faktenbezogen mit aggressiv?

Die Fakten habe ich klargestellt, nachdem Du sie mit "vielleicht" verwechselt hattest.

Bearbeitet 19. März 2019 von spornrad

[Falconer]

13 minutes ago, Hunter58 said:

Soweit ich das sehr hat die Boeing 737 als Standard EINEN AoA Sensor. Genau darum ist MCAS unter anderem an einen Sensor angehängt. Denn der zweite Sensor ist eine Option. Ich weiss nicht wie es bei der MAX aussieht, aber beinder NG war selbst der Autopilot eine Option...

 

Wenn Du es eh weisst…lass uns an Deinem Wissen teilhaben…die paar BBJs mit denen ich zu tun hatte, sind ja NGs, die hatten zwei…vielleicht habens dem 1% der Menschheit, die sich das leisten können 2 AOAs damals als standard gegeben…keine Ahnung mehr...

 

Autpiloten stehen meines Wissens schon lange nicht mehr auf der Optionsliste sondern sind "standard spec"…die verschiedenen AWO Certs also CAT II und CAT III, ja das ist glaube ich nach wie vor optional..braucht ja je nach geographischer Lage nicht jede Airline...

 

Gerd

[Baeriken]

vor 8 Minuten schrieb spornrad:

piece-found-in-crash-wreckage-said-to-show-jet-was-set-to-dive

Also da steht: "The position of the so-called jackscrew, used to set the trim that raises and lowers the plane’s nose, indicates the jet was configured to dive, based on a preliminary review, according to a person familiar with the investigation. " Von full nose down lese ich da erstmal noch nichts.

[DaMane]

vor 6 Stunden schrieb AnkH:

Völlig ohne Fachwissen: was mich ja bei den Systemen erstaunt, ist der Umstand, dass es doch längst die Möglichkeit gäbe, sowas auch rein systemtechnisch zu verhindern: GPS. Ein anständiger GPS Empfänger sollte es erlauben, Position, Höhe UND Geschwindigkeit ziemlich genau zu bestimmen und danach wird im Notfall "geflogen". Sprich: das System sollte mit den GPS Daten wissen, wie schnell es sich bewegt, wo es ist und auf welcher Flughöhe es sich befindet, ganz ohne zusätzlichen Inputs von Aussen. Will man Redundanz, baut man eben einen GPS Empfänger in die Heckflosse und einen in den Bug überm Cockpit.

 

..................

Hotas war schneller und ausführlicher!

 

Das Dummne ist halt blos, daß Fliegen nur nach Airspeed funktioniert, und die weiß kein GPS von sich aus.....

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 19. März 2019 von DaMane

[spornrad]

18 minutes ago, Baeriken said:

Von full nose down lese ich da erstmal noch nichts

jackscrew-in-ethiopian-737-crash-evokes-memories-of-alaska-flight-261-but-key-differences-exist

 

The significance for the crash is that when the jackscrew was found on the ground among the wreckage, its position indicated that the jet’s movable horizontal tail, also known as the stabilizer, was deflected in an unusual position.

 

Jedenfalls war das für das kanadische Transportministerium, die FAA und Boeing Fakt genug, um die Kiste zu grounden. Ob es dich schliesslich auch überzeugt, ist vielleicht nicht ganz so wichtig.

Bearbeitet 19. März 2019 von spornrad

[DTomas]

Verstehe so einige Argumente hier im Forum, speziell von einigen Piloten, nicht - hat aber wohl etwas mit Human Factors zu tun.

 

Anmerkung: Nein natürlich wissen wir noch nicht alles, geschweige denn etwas definitives.

Wenn aber ein Flugzeug unter den bisher bekannten Umständen runterfällt, fällt es schon sehr schwer in Richtung der Piloten zu schielen.

Hätten die ihren "[...] gottverdammten Job machen können [...]" und das vielleicht dennoch verhindern können? - Ja vielleicht schon.

 

Das ist aber gar nicht die Frage, die sich ein kompetenter, reflektierender Pilot stellen sollte. Der sollte sich eher fragen:
"Mensch..., hätte man mich mit falschen oder unvollständigen Infos in das Cockpit gesetzt und wäre meine Maschine low altitude so dermaßen nose down gegangen, hätte mir das vielleicht auch passieren können?" Und vielleicht anstandshalber noch ergänzen "Gott sei Dank ist mir das noch nie passiert"

 

Das passt aber leider nicht so sehr in das gewünschte Selbstbild eines Menschen. Sich selbst und auch anderen einzugestehen, dass man nicht unfehlbar ist und unsere Performance und unser Erfolg einfach auch stark vom Environment abhängt, von äußeren Dingen die wir nicht unmittelbar beeinflussen und dann auch nicht zwingenderweise retten können.

 

Viel einfacher wäre es doch da, den Toten Inkompetenz zu unterstellen, mit oder ohne technischen Fehler Contributor.....

[simones]

vor 2 Stunden schrieb maxrpm:

 Ihre Hautfarbe wahr wahrscheinlich dunkler als Deine und meine. Sonst weiß ich nur das es meine Kollegen waren.

 

Wolfgang

 

Ich empfinde die Diskussion darüber, ob es ein blonder, schwarzer, weisser, grüner oder gelber war sehr anstrengend. Es verschiebt diesen Unfall auf vollkomende Nichtigkeiten und wird den Opfern nicht gerecht. 

 

Ich meld mich sonst hier ab. 

 

Lg micha 

[DaMane]

vor 23 Minuten schrieb simones:

 

Ich empfinde die Diskussion darüber, ob es ein blonder, schwarzer, weisser, grüner oder gelber war sehr anstrengend. Es verschiebt diesen Unfall auf vollkomende Nichtigkeiten und wird den Opfern nicht gerecht. 

 

Ich meld mich sonst hier ab. 

 

Lg micha 

Du kritisierst hier aber den einzigen wertvollen, weil auf Differenzierung bedachten Beitrag, der zu diesem Thema gefehlt hat.

Danke Wolfgang!

 

Gruß

 

Manfred

Bearbeitet 19. März 2019 von DaMane