10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[simones]

vor 1 Minute schrieb DaMane:

Du kritisierst hier aber den einzig angemessenen Beitrag, der zu diesem Thema gefehlt hat.

Danke Wolfgang!

 

Gruß

 

Manfred

 

War keine Kritik zu dem Post, sondern im Gesamten zu sehen. 

 

Micha

[DaMane]

vor 1 Minute schrieb simones:

 

War keine Kritik zu dem Post, sondern im Gesamten zu sehen. 

 

Micha

Hat sich halt leider so angehört. Abgehakt.....

 

Manfred

[Alexh]

vor 2 Stunden schrieb DaMane:

Hotas war schneller und ausführlicher!

 

Das Dummne ist halt blos, daß Fliegen nur nach Airspeed funktioniert, und die weiß kein GPS von sich aus.....

 

Gruß

Manfred

 

Aber GPS Altitude und Speed können dir einen Hinweis geben welche Anzeige korrekt sein könnte und ob du dich eher im Bereich hoher oder niedriger Geschwindigkeit befindest. Bei den 737 Max Fällen waren die Flugzeuge ja nicht in höheren Höhen mit sehr viel Wind unterwegs und wenn man vielleicht noch eine Ahnung hat wie der Wind da oben weht kann es einem schon weiterhelfen. Aber erste Priorität sind die Memory Items mit der Stabilisierung des Flugweges, danach kommt erst die Analyse.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 19. März 2019 von Alexh

[simones]

Falls das nicht verstanden wurde : wer Flug-Unfälle auf Grund der Staatsangehörigkeit bewertet, ist bei mir unten durch. 

 

Ich hab auch keine Lust in einem Forum sowas zu lesen. Ich lese das aus Interesse. 

 

Micha

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb Hunter58:

Du verwechselst also faktenbezogen mit aggressiv?

.............

Entschuldige, wenn ich hier auch noch meinen Senf dazu gebe. Dein Ton war tatsächlich aggressiv.

Und auch wenn wir möglicherweise gerade in ein neues Zeitalter hineinschlittern, wo Empathie über die eigene Verwandschaft 1. Grades hinaus absolut keine Rolle im Zusammenleben mehr zu spielen scheint, muß man sich zuminderst die Frage stellen,

wieso Du dich für Flugsicherheit einzusetzen vorgibst*), wenn es dir andererseits - und im übertragenen Sinne - am A.... vorbeigeht, wenn Menschen sterben. Ich verstehe diese Widerspruch nicht. Was natürlich nichts heissen muß.

 

*) Ah, gerade fällt mir noch die Statisik ein. Die sollte man ja nicht aus den Augen verlieren....

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 19. März 2019 von DaMane

[tdm850]

Das was man hier seit 10 Seiten lesen muss geht weit am eigentlichen Thema vorbei und erinnert mich langsam an einen Kindergarten.

[Baeriken]

vor 2 Stunden schrieb spornrad:

jackscrew-in-ethiopian-737-crash-evokes-memories-of-alaska-flight-261-but-key-differences-exist

 

The significance for the crash is that when the jackscrew was found on the ground among the wreckage, its position indicated that the jet’s movable horizontal tail, also known as the stabilizer, was deflected in an unusual position.

 

Jedenfalls war das für das kanadische Transportministerium, die FAA und Boeing Fakt genug, um die Kiste zu grounden. Ob es dich schliesslich auch überzeugt, ist vielleicht nicht ganz so wichtig.

Wäre es Dir möglich in Zukunft den Inhalt von Meldungen hier im Forum korrekt wiederzugeben? Zwischen full nose down und unusal position ist ein deutlicher Unterschied.

[Manfred J.]

vor 58 Minuten schrieb tdm850:

Das was man hier seit 10 Seiten lesen muss geht weit am eigentlichen Thema vorbei und erinnert mich langsam an einen Kindergarten.

 

Großer Kindergarten.... allen voran graue bärtige Kindergärtler 

[danlu]

5 hours ago, maxrpm said:

 

Vielleich waren sie deutlich bessere Piloten als Du und ich. Immer noch nicht schnell genug um vielleicht mit 250kts in  1000AGL einen Stabilizer unter Kontrolle zu bekommen der sich mit normaler stab. runaway SOP nicht stoppen lässt. Nun sind sie tot und mit ihnen ihre Crew und die ihnen anvertrauten Passagiere. Ihre Hautfarbe wahr wahrscheinlich dunkler als Deine und meine. Sonst weiß ich nur das es meine Kollegen waren.

 

Wolfgang

 

Man könnte Dich küssen für diesen Post. Thx. Dänu

[Thiemo]

vor 4 Stunden schrieb Hunter58:

und damit werde ich eine längere Pause hier einlegen.

 

Das wäre eher schade. Und ist keine Antwort auf die mögliche Frage, ob die sonst überaus geschätzte! Forumsleitung den alles überströmenden neuen Bewußtseinsstrom selbst dort nicht als Problem kategorisiert, wo er beginnt, langjährige, sorgfältige (kompetente, interessante, abwartende, nachdenkende, nachlesende) Beiträger anzublaffen oder zu verunglimpfen...

 

Den einen kann ich weitgehend abschalten, wenn es mir zu bunt wird, aber ganz im Gegensatz dazu Dich nicht wiederanschalten, wo es Dir zu bunt wurde...

[flowmotion]

5 hours ago, JanCx said:

Das ist der Punkt. Nach dem stab trim cutout ist die Kiste noch lange nicht gerettet, zumal die Checkliste nicht mal zuverlässig zu den cutout switches führt, da der trim ja erstmal stopped sobald an der column gezogen wird.

 

Hast Du ein B737 MAX QRH zur Hand und diese Manöver jemals im Sim geflogen, oder woher kommen diese Aussagen?

 

5 If the runaway continues after the autopilot is

disengaged:

STAB TRIM CUTOUT

switches (both) . . . . . . . . . . . . . . . . CUTOUT

 

Ich finde es durchaus unangemessen, wenn hier seitenweise Procedures kommentiert und vorallem KRITISIERT werden von Leuten, die laut meines Wissens, niemals eine B737 NG/MAX von A nach B real geflogen haben, die niemals an einem Recurrent Training im Simulator aktiv selber teilgenommen haben und geschweige, ein B737 Type Rating besitzen. Irgendwann reisst auch bei mir der Geduldsfaden. 

 

Ich habe gestern mir einer Ingeneurin von Boeing geredet und auch da sitzen momentan Menschen, die fix und fertig sind, was da passiert ist und die Welt nicht mehr verstehen (ich übrigens auch nicht...).

 

Ich hatte mit einigen DERs (Designated Engineering Reps) von Boeing zu tun, und die machen einen Top Job. Da werden keine Corners "gecutted" wegen lustig. Für die FAA werden solche Approvals immer schwieriger, da die Systemkomplexität enorm zugenommen hat. Sie müssen sich auf die Aussagen und Tests der Herstellers verlassen und Boeing macht sowas auch nicht das erste Mal.

 

Lg, Iris

 

 

 

 

[flowmotion]

19 hours ago, kruser said:

Möchte nicht wissen "wie es Iris geht", vielmehr interessiert mich das Handling der Firmen wenn plötzlich Vielzahl

der Flieger am Boden bleiben müssen und deren Auswirkungen auf die Pilots.

 

Lol 

Sorry, hab das erst jetzt gesehen.....Unsere Maschinen sind an verschiedenen Airports geparkt. Wir fliegen ja NG und MAX, so gesehen kein Problem. Es gibt keine "nur" MAX Piloten bei uns. Soweit ich weiss, haben wir keinen Operator, der rein MAX fliegt.

 

Lg

[FalconJockey]

vor 4 Stunden schrieb DTomas:

Das ist aber gar nicht die Frage, die sich ein kompetenter, reflektierender Pilot stellen sollte. Der sollte sich eher fragen:
"Mensch..., hätte man mich mit falschen oder unvollständigen Infos in das Cockpit gesetzt und wäre meine Maschine low altitude so dermaßen nose down gegangen, hätte mir das vielleicht auch passieren könn en?" Und vielleicht anstandshalber noch ergänzen "Gott sei Dank ist mir das noch nie passiert"

Diese Entschuldigung hatten nur die Piloten der Lionair, die die Maschine in geistiger Umnachtung mit aktiviertem Stickshaker nach Jakarta geflogen haben, anstatt umzudrehen und gleich wieder zu landen. Der nächsten Crew, die das Flugzeug dann "gewassert" hat, hätte diese Information zur Verfügung stehen müssen, hat sie aber nicht und deswegen sind sie tot. Die Ethiopian hatte nun x Monate Zeit, um ihren Kutschern zu erklären, was man in so einem Fall tun muss. Haben sie entweder nicht oder die Unglückscrew hat die Information nie erreicht oder sie wurde nicht ernst genommen, nicht verstanden, whatever.

 

Es war also ein Fehler mit Ansage. Das ist doch nicht nur dämlich sondern auch noch unprofessionell.

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb simones:

auf Grund der Staatsangehörigkeit bewertet

Das wurde nicht getan. Lies bitte die Beiträge nochmals durch, aufmerksam.

[DTomas]

vor 27 Minuten schrieb FalconJockey:

Diese Entschuldigung hatten nur die Piloten der Lionair, die die Maschine in geistiger Umnachtung mit aktiviertem Stickshaker nach Jakarta geflogen haben, anstatt umzudrehen und gleich wieder zu landen. Der nächsten Crew, die das Flugzeug dann "gewassert" hat, hätte diese Information zur Verfügung stehen müssen, hat sie aber nicht und deswegen sind sie tot. Die Ethiopian hatte nun x Monate Zeit, um ihren Kutschern zu erklären, was man in so einem Fall tun muss. Haben sie entweder nicht oder die Unglückscrew hat die Information nie erreicht oder sie wurde nicht ernst genommen, nicht verstanden, whatever.

 

Es war also ein Fehler mit Ansage. Das ist doch nicht nur dämlich sondern auch noch unprofessionell.

 

Mit dem fett markierten Teil frage ich mich: Weißt du denn schon was so ein Fall denn nun genau war? Mit welchen Randbedingungen und Zeitigkeiten?

 

Mit dem Rest bestätigst du doch zum Teil was ich sage...?

Stand heute ist: Wir wissen lange genug, dass es Dinge gibt die Automation nicht gut handeln kann und dass es Dinge gibt die Menschen nicht gut handeln können.

Deshalb sind wir bemüht die Synergien von beidem zu nutzen.

Piloten sind da nur ein Teil eines Systems. Daran beteiligt sind Zulassungsbehörden, Hersteller, Maintenance, Training Organisations und die Operator selbs und noch mehrere.

 

Falls an deiner Sichtweise zu diesem Unglück denn wirklich was dran ist, entlastest du die Piloten doch selbst.

[…] Die Ethiopian hatte nun x Monate Zeit, um ihren Kutschern zu erklären […]

 

Ergo: Auch ein Pilot ist in seinem Können durch sein Environment beschränkt. Nämlich dann, wenn zum Beispiel ein Hersteller ungenügend und zu spät informiert und dann der Operator vielleicht noch später korrekt nachzieht. Dass selbst erfahrungsgemäß gestandene Größen sich da auf einmal in Richtung negativ entwickeln können, können wir doch nun bei Boeing eindrucksvoll sehen - unabhängig ob dieses Design und der Weg dorthin zum Unfall beigetragen hat oder sogar ursächlich war. Dann hofft mal schön weiter, dass weder euer Operator noch die Hersteller der Flugzeuge die Ihr fliegt nie einen fatalen Fehler machen können.....

 

Durch gute Philosophien und Überwachung sind wir in einer Zeit, in der solche Events wirklich so sehr"rare" sind.

Das bedeutet aber im Umkehrschluss auch, dass - und das sieht man manchmal doch etwas durchschimmern - die meisten Piloten zum Glück aufgrund eines relativ gut funktionierenden Systems und Environments nie mit Ihrer Inkompetenz konfrontiert werden, rein statistisch gesehen.

Oder wie war das bei all den Commercials hier im Forum als euch das letzte mal in der TO Phase euer Airliner uncommanded Nose Down getrimmt hat?

Bearbeitet 19. März 2019 von DTomas

[guy]

vor 41 Minuten schrieb flowmotion:

 

Hast Du ein B737 MAX QRH zur Hand und diese Manöver jemals im Sim geflogen, oder woher kommen diese Aussagen?

 

5 If the runaway continues after the autopilot is

disengaged:

STAB TRIM CUTOUT

switches (both) . . . . . . . . . . . . . . . . CUTOUT

 

 

Ich hatte es weiter oben schon gepostet.

Hier auf Pprune vertritt ein  "long-time 737 driver"  eine ganz andere Meinung.

Er meint das sei alles nicht so einfach . 

 

https://www.pprune.org/rumours-news/619272-ethiopian-airliner-down-africa-102.html#post10423122

 

[Hausi122]

CVR und FDR sind offenbar ausgelesen und die Daten bei den Ethiopiern. Ich warte auf deren Publikation. Dann äussere ich mich. Vielleicht..

Hausi

Bearbeitet 19. März 2019 von Hausi122
Klarifizerung

[Gast]

vor 49 Minuten schrieb guy:

 

Ich hatte es weiter oben schon gepostet.

Hier auf Pprune vertritt ein  "long-time 737 driver"  eine ganz andere Meinung.

Er meint das sei alles nicht so einfach . 

 

https://www.pprune.org/rumours-news/619272-ethiopian-airliner-down-africa-102.html#post10423122

 

Quatsch! Bitte richtig zitieren! Die dokumentierten Gegenmassnahmen bei trim runaway und jammed stabilizer trim werden nicht in Zweifel gezogen. Er beschreibt die Schwierigkeiten diese zu erkennen und wieviel Zeit man in optimalen Bedingungen braucht um das Flugzeug wieder zu trimmen. Bei nur 1000ft AGL im Fall Ethiopian allerdings eine ziemliche fatale Ausgangslage.

 

Bernhard (LSZH)

[guy]

vor 2 Minuten schrieb quinto55:

Er beschreibt die Schwierigkeiten diese zu erkennen und wieviel Zeit man in optimalen Bedingungen braucht um das Flugzeug wieder zu trimmen. Bei nur 1000ft AGL im Fall Ethiopian allerdings eine ziemliche fatale Ausgangslage.

 

Bernhard (LSZH)

 

 Genau das meinte ich mit "nicht so einfach" 

[Falconer]

1 hour ago, guy said:

Ich hatte es weiter oben schon gepostet.

I

 

Das ist gut gemeint von Dir….aber das hilft nix mehr….

 

Die Diskussion ist ins Irrationale abgeglitten...

 

Da ist ein Flugzeug zu Recht, eh schon viel zu spät, gegrounded worden..wegen schwerster Design- und Baumängel..

 

Und die Leut verstehen nicht warum...

 

Du kannst die Findings posten die zu dem Grounding geführt haben, Du kannst versuchen zu erklären, dass ein Trim Runaway in Bodennähe, und das bedeitet Alles unter 15.000 FT bei einem Jet, in der Qualität wie es das MCAS offenbar kann, nicht recoverable ist…die Boeing Test Crews würden sowas unter 15.000 FT nicht einmal andenken in - flight zu probieren..und die wissen zumindest wovon sie reden..

 

Nützt nix...

 

muss man warten bis Alle aufwachen…bis dahin ist jede Diskussion sinnlos..

 

es kommt Faktenresistenz dazu..

 

Statistics? Was ist das?…Probabilities…nie gehört?

 

Du kannst die FAR 25 posten hier…was ist das?

 

ist sehr eigenartig, aber ist so...

 

sind am Ende des Tages Allmachtsphantasien von ein paar Leut..

 

aber ist nicht Industriestandard…98% der Linienpiloten, die das Lesen schlagen die Händ übern Kopf zusammen…

 

hätt ich auch nie gedacht…was da zutage kommt...

 

was willst machen?

 

ausser Pause, bis  sich die Nebel lichten….

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 19. März 2019 von Falconer

[Gulfstream]

 
ausser Pause, bis  sich die Nebel lichten….
 
Gerd
 
 

Gute Idee. Gehst du als Vorbild voran?

Markus

Gesendet von meinem SM-G965F mit Tapatalk

[JanCx]

vor 3 Stunden schrieb flowmotion:

 

Hast Du ein B737 MAX QRH zur Hand und diese Manöver jemals im Sim geflogen, oder woher kommen diese Aussagen?

 

5 If the runaway continues after the autopilot is

disengaged:

STAB TRIM CUTOUT

switches (both) . . . . . . . . . . . . . . . . CUTOUT

 

 

nehmen wir die revidierte anhand des AD (von mir aus auch das Original vorher)

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgad.nsf/0/83ec7f95f3e5bfbd8625833e0070a070/$FILE/2018-23-51_Emergency.pdf

 

"Disengage autopilot and control airplane pitch attitude with control column and main electric trim as required."

-> ok, hätte ich statt "an der column gezogen" schreiben sollen, war nicht ganz präzise, aber das meinte ich

 

aber dann: 

"If relaxing the column causes the trim to move, set stabilizer trim switches to CUTOUT."

-> der trim "moved" erstmal nicht, da MCAS periodisch trimmt (solange die AOA condition besteht), also mache ich das NICHT

 

-> d.h. ich verliere Sekunden durch den ersten trim-zyklus (wenn ich beim 2. trim cycle (= "continued") auf die Idee komme, das es Zeit für die Switches ist), und genau das meinte ich mit "zumal die Checkliste nicht mal zuverlässig zu den cutout switches führt, da der trim ja erstmal stopped sobald an der column gezogen wird" 

-> ich hätte ich noch ein "sofort" einfügen sollen

 

Gruß, Jan

 

PS: paste bitte doch mal die, auf die Du Dich beziehst, vollständig (nicht nur 5) - falls da noch was anderes steht, muss ich mich entschuldigen, hab nicht die der MAX genommen, aber bei Dir unter 5 steht ja auch "continues"

 

 

Bearbeitet 19. März 2019 von JanCx
PS: ergänzt

[guy]

vor 20 Minuten schrieb Falconer:

 

Das ist gut gemeint von Dir….aber das hilft nix mehr….

 

 

Streit will ich keinen ! (gibt's ja schon genug hier) 

Auch wissen wir ja alle noch nicht was wirklich passiert ist.

Aethiopien will die FDR/CVR Daten innerhalb eines Monats bekannt geben.

 

https://www.flugrevue.de/zivil/untersuchung-des-ethiopian-absturzes-737-max-recorder-sind-ausgelesen/

Bearbeitet 19. März 2019 von guy

[Falconer]

11 minutes ago, guy said:

Auch wissen wir ja alle noch nicht was wirklich passiert ist.

 

Naja, wir nicht, aber wir können es erahnen...

 

Boeing hat bereits recht wasserdichte Ideen, was da passiert ist, und auch viel mehr Daten bereits, als veröffentlicht sind, die Mods lassen darauf schliessen, und das ist noch nicht das Ende…die FAA auch…und auch das NTSB...

 

An "Superpilots" die das jederzeit handlen könnten, glaubt nicht einmal mehr Hollywood..am Allerwenigsten die Testcrews auf Boeingfield….(KBFI)

 

Gerd

Bearbeitet 19. März 2019 von Falconer

[cosy]

23 hours ago, DaMane said:

Also, erstens liegt München gar nicht  "im Norden",  

Das ist eine Frage des Standpunkts. Für mich schon..