10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[Hausi122]

Gerd, du kannst ja recht haben mit deiner Phantasie... Aus meiner persönlichen Erfahrung, insbesondere auch der kommerziellen Fliegerei in den USA, habe ich viele Piloten kennengelernt, welche Zivilcourage und Rückgrat zeigten, wenn es etwas zu bemängeln gab. Sicher eine gewisse Obrigkeitshörigkeit gibt es schon. Ist aber durch die Airline, nicht die Crews gemacht und hängt direkt von der Qualität der Airline ab. Dass der CVR ein Briefing aufzeichnet macht ja nichts. Wird ja eh überschrieben. Ein Pilot, der aus Angst einer CVR-Aufzeichnung und einer allfälligen Sanktion nicht mehr frei sprechen und agieren kann, ist grundsätzlich gefährlicher als ein technischer Trouble.

 

Ich denke, dass in der Linienfliegerei in den USA andere Probleme zu lösen sind, als CVR in Bezug auf die Haltung de Besatzung zu durchforsten.

 

Hausi

[spornrad]

Wenn's für die Flugsicherheit erforderlich ist, kann und soll ein PIC ja auch von Standards und Freigaben abweichen.

 

OT:

Sully's Wasserung im Hudson war auch nicht gerade Standardprozedur. Und prompt gabs ja auch zu Anfang genug Monday-Morning-Quarterbacks, die seine Entscheidung zur Wasserung kritisiert haben. Bis das NTSB dann im Simulator gezeigt hat, dass alle Alternativen zur Katastrophe geführt hätten.

 

Ein neueres, schönes Beispiel ist der Runway Overshoot der DC-9 in Detroit 2017.

Der Captain hat weit über V1 auf Startabbruch entschieden, normalerweise ein NO-NO. Der PNF/PIC, sein Prüfer, hat ihn dabei unterstützt. Die wussten: das war die Entscheidung zum Crash - und sassen selber ganz vorne in der dünnen Röhre...

Damit haben sie allen an Bord das Leben gerettet. Das rechte Höhenruder hatte einen verborgenen Sturmschaden und war blockiert.

https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20170308-0

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 23. März 2019 von spornrad

[dennisnb]

Southwest hat begonnen, 737 MAX nach Victorville zu überführen:
 

 

[Frank Holly Lake]

Am 22.3.2019 um 16:09 schrieb flowmotion:

 

In der NG heissen diese beides Switches MAIN ELEC und AUTOPILOT und in der MAX der PRI und B/U (Backup).

 

Zu der Theorie in dem Link....Blowback ist vorallem bei den Spoilers über 300kts zu sehen.

So Long, Iris

Hallo, das berichtet jetzt der

https://www.aerotelegraph.com/brachte-dieser-effekt-die-737-max-zum-absturz

Ist da was dran?

Blowback-Effekt 

«Wenn ein Pilot eine Warnung vor einem Strömungsabriss bekommt, wie etwa einen Stick Shaker, ist seine Reaktion, die Nase zu senken und zu beschleunigen»,. Der umgebende Luftdruck ist in geringer Höhe größer als weiter oben. Weil das Flugzeug in dieser Umgebung auch noch ungewöhnlich schnell fliegt, ist mehr Kraft nötig, um das Höhenruder aufzurichten. Ab einer bestimmten Geschwindigkeit sind die Piloten nicht mehr stark genug, um gegen die äußeren Kräfte anzukommen – Sie können das Höhenruder nicht mehr aufstellen. Man spricht vom Blowback-Effekt  Während dies unter anderen Umständen ausreichen kann, um gegen das vom MCAS nach unten getrimmte gesamte Höhenleitwerk anzukommen, hilft dies hier nicht.

Grüße Frank

 

[Tomi]

ääh, was meinst Du mit "Höhenruder aufstellen"? 

 

Tomi

[Falconer]

58 minutes ago, dennisnb said:

Southwest hat begonnen, 737 MAX nach Victorville zu überführen:

 

Yep...

 

keeps'em dry...

[Frank Holly Lake]

vor 13 Minuten schrieb Tomi:

ääh, was meinst Du mit "Höhenruder aufstellen"? 

 

Tomi

Steht da , ich denke , die meinen ziehen.

Grüße Frank

Bearbeitet 23. März 2019 von Frank Holly Lake

[Falconer]

1 hour ago, Frank Holly Lake said:

Steht da , ich denke , die meinen ziehen.

Grüße Frank

Slightly OT

 

Forget the Jets….don't get lost in obscure details...

 

look what an old misrigged C-182 can do to you…and what kind of trouble two healthy young folks can get into…"if pull does not help with the shove"…..'s as simple as that a the end of the day…and that bird does not even have a moving stab…..close to the ground, you may be toast...

 

völlig andere Story…aber hätte so eine Reaktion von Boeing wie dieser sehr korrekte Mechaniker hier macht, nicht bereits eventuell ganz andere Ergebnisse gebracht..?

 

Flugzeug bleibt Flugzeug…it's the people that matter…….

 

Hochachtung vor diesem Mechaniker……könnte sich Boeing ( und die FAA) eine Scheibe abschneiden davon...

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 23. März 2019 von Falconer

[north]

vor 2 Stunden schrieb dennisnb:

Southwest hat begonnen, 737 MAX nach Victorville zu überführen:
 

 

 

Begonnen ist gut. Ich sehe bei Maps bereits so 40 Stück von Southwest dort herumstehen https://goo.gl/maps/ToENot5SJfz

 

Viele Flieger die dort landen, werden dann doch gescrappt

[spornrad]

NY Times über den immensen Druck auf das Boeing-Team, die Max zu entwickeln. Der drohende Verlust der Aufträge von AA 2011 war wohl der Start

Boeing Was ‘Go, Go, Go’ to Beat Airbus With the 737 Max

https://www.nytimes.com/2019/03/23/business/boeing-737-max-crash.html

[Frank Holly Lake]

Hallo,

aus Pilotensicht , was passiert ist  und wie das MCAS Funktioniert und warum die Piloten damit überrascht und überfordert sein können. 

Sehr gut erklährt. Ich mache mal 3 Daumen hoch.

 

AA Kapitän ab  1:10

 

Im Abspannn ist zu sehen, das das SW Update lediglich einen nicht so starken MCAS Eingriff beeinhalten soll.

So stellt sich Boeing bis heute die Lösung des Problems vor.

Grüße Frank

Bearbeitet 23. März 2019 von Frank Holly Lake

[kruser]

Sollte wohl  heisse:  So  stellte  sich Boeing bis heute die Lösung des Problems vor..

 

Gruss

jens

 

 

[Juschi]

Es ist doch einfach nicht zu fassen, was sich da sukzessive auftut, was Zulassungen angeht. Kleine Papp-Cessnas für die General Aviation werden seit einer Ewigkeit mit absoluten unzeitgemäßen antiken Motoren und Techniken aus Vor und Nachkriegszeiten ausgeliefert wegen der Sicherheit, SicherHEIT!, SICHERHEIT!.

Eine Schraube zu ändern, das geht gar nicht! Wo käme man dan hin! Und das für ein Gerät, das im Durchschnitt zwei, drei Hansele kurz in VFR spazieren fliegt.

 

Größen wie Boeing beglaubigen dagegen scheinbar regelmäßig in Eigenregie in einer Tour jeden absolut letzten halbseidenenen Mist, der schon in der Theorie für jeden besser Interessierten Luftfahrtbegeisterten nach Risiken scheit und selbst für einen Anfänger als sicherheitstechnisch unzumutbar anmutet, für sich selbst in Eigenregie und das für Gerät, das zu tausenden 24/7 unterwegs ist mit hunderten Pax.

 

Da stimmt, was die Zulassungswege angeht, absolut überhaupt nichts mehr in der zivilen Luftfahrt und das nicht erst seit einem Monat.

 

 

 

Bearbeitet 24. März 2019 von Juschi

[IFixPlanes]

vor 8 Stunden schrieb Falconer:

völlig andere Story…aber hätte so eine Reaktion von Boeing wie dieser sehr korrekte Mechaniker hier macht, nicht bereits eventuell ganz andere Ergebnisse gebracht..?

Vor seiner Ehrlichkeit habe ich Respekt, aber ich habe Probleme ihn mit "sehr korrekt" in Verbindung zu bringen.

[Pioneer300]

Patch

 

Mal gucken, wie es nun weitergeht...

 

Chris

[Falconer]

18 hours ago, Hausi122 said:

Ein Pilot, der aus Angst einer CVR-Aufzeichnung und einer allfälligen Sanktion nicht mehr frei sprechen und agieren kann, ist grundsätzlich gefährlicher als ein technischer Trouble.

 

Durchaus, keine Frage…nur ich hatte schon den Eindruck, dass viele Piloten, speziell in den USA, bei der 737 MAX Situation, als sich das Alles in den letzten Monaten so entwickelt hat, zwischen dem Management ihrer Airlines und Boeing sich eventuell gefühlt haben " like in between a rock and a hard place.."

 

Aber ist jetzt eh eher akademisch die Frage zu behandeln…die Dinger sind gegrounded und müssen deutlich verbessert werden..wär ja kein Zustand weiter gewesen, wenn sich erfahrene Piloten, die sicher die 737 an sich gut kennen, zu Recht, wie wir jetzt schon erahnen können, vor jedem Flug Gewissensfragen über die Lufttüchtigkeit ihres Flugzeuges stellen müssten..ist ja an und für sich unzumutbar so eine Situation ( heutzutag, bei den Standards die wir gewohnt sind)..derzeit sind ja die 737 MAX als "nicht airworthy" eingestuft mittlerweile..

 

damit ist das Thema jetzt eh erledigt..

 

wird man sehen was die Zukunft bringt..

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 24. März 2019 von Falconer

[cosy]

23 hours ago, IFixPlanes said:

Warum setzte diese "major U:S:Airline" die AD 2018-23-51 nicht um?

Vielleicht  handelt es ich um einen "retired" und somit kriegt der weder Updates noch perjodische Aufgebote zu Instructions..

;-((

[cosy]

On 3/23/2019 at 8:12 AM, Lubeja said:

Ja liegst du: da praktisch alle grösseren Airliner nach diesem Prinzip gebaut sind und zum allergrösten Teil jeden Tag klaglos ihren Dienst versehen, ist der Ausdruck 'fatal' (tödlich) definitiv falsch. Was ist mit einem Pendelruder? Das müsste deiner Theorie nach noch tödlicher sein - in der Praxis fliegt sich das aber problemlos und durchaus angenehm.

Genau, das Pendelruder ist ja der Beweis meiner Behauptung.

Ich kenne die konstruktiven Daten betr. Steuerflächenausschläge und designparameter dazu überhaupt nicht.

Aber der Vergleich mit bekannten Serienmuster aus der GA zeigt ganz klar:

Wenn es "dasselbe"Muster klassisch oder mit Pendelruder gibt, dann ist die Pendelruder-Version jeweils so gebaut, dass in etwa derselbe Weg des Sticks etwa 5-10 mal kleinere Winkelausschläge an der Steuerfläche für die Querachse erzeugt.

Wären die Ausschläge ähnlich gross wie beim klassischen Ruder, würde das Flugzeug praktisch unsteuerbar und käme sofort in einen unstabilen Bereich bei entsprechenden Steuerauschlägen.

 

Ich weiss dass die Trimmfunktion den ("fixen") Stabiloanstellwinkel verstellt bei Grossraumflugzeugen. Zusammen mit den Trimtanks im Leitwerk wird damit eine sichere aerodynamische Bedingung geschaffen für den Flug (Druckpunkt versus resultierender Schwerpunkt). Bisher - wie ich hier mal einfach annehme -- wurde das aber nicht benutzt als dynamische Fluglageregelung im priorisiertenLaw ausserhalb der Einflussmöglichkeit des steuernden Piloten??

 

Die grosse Frage:

Ist bei JEDEM einstellwinkel des Stabilo (extremposition des Struts) noch gewährleistet, dass das Flugzeug innerhalb des zulässigen Bereichs operiert (Envelope), wenn nicht müsste es das MCAS rausschmeissen.

 

Dasselbe gilt designtechnisch UNBEDINGT auch, wenn eine der relevanten Grössen nicht valid ist (da man ja im verbotenen Betriebsbereich sein könnte)

 

Selbstverständlich müssen die primären Daten für die Berechnung des Regelalgorithmus plausibilisiert sein. Dies war ja nachweislich nicht der Fall bis jetzt (und das ist das MASTERPIECE an shit, denn wenn die Analyse der Blackbox auf den ersten Blick offenbaren , dass schon während des Rollens klar war, dass die AoA Sonden nicht in ordnung waren (Differenz der herabhängenden Fahnen L-R war 20°) , dann ist es Schind und Schande, dass das kein Programmierer in seine Checks eingebaut hatte!!!

Bei einem Staubsauger oder gar einem Drucker zuhause mag das ja noch verzeihbar sein.

ABER NICHT bei einem Flugzeug, Zug, Schiff.. mit hunderten bis tausenden von Menschen, welche dem Bug ausgeliefert sind.

 

Ich bin überzeug, wenn dieser kleine Plausibilitätscheck eingebaut gewesen wäre und das MCAS deaktiviert hätte- dann würden alle Menschen noch leben vom Air Asiana Unfall und wir hätten womöglich nie weltweit was erfahren und die Maxlis wären nie gegroundet worden..

 

Darum meine ich, und in Betracht

[spornrad]

18 hours ago, Frank Holly Lake said:

Hallo, das berichtet jetzt der

https://www.aerotelegraph.com/brachte-dieser-effekt-die-737-max-zum-absturz

Ist da was dran?

Blowback-Effekt 

...Ab einer bestimmten Geschwindigkeit sind die Piloten nicht mehr stark genug, um gegen die äußeren Kräfte anzukommen – ...

 

Wenn man die Lion Air FDR Daten in der Endphase anschaut, könnte das schon ungefähr stimmen (allerdings nicht die Kraft des Piloten, sondern des Ruderservos als Limit). Die Speed steigt zunächst langsam auf >300 kt, am Schluss dann massive Beschleunigung im Sturzflug mit Column Force gezogen am Anschlag. Bei der Kombination aus high speed, low altitude and trim nose down am Ende hatte das voll gezogene Höhenruder offensichtlich nicht mehr genug Autorität, die Nase hochzubringen.

 

Gruss

Albrecht

 

Edit: Die haben das falsch gelabeled. Das ist nicht "nose pitch position" sondern "Stab pitch trim position" und (danke Iris) das ist nicht "MCAS..." sondern "Automated trim nose down commands"

Bearbeitet 24. März 2019 von spornrad

[flowmotion]

Schoen wie man bei diesem DFDR Plot einen Automatic Stab Trim Input einfach in MCAS Input benennt, ohne zu wissen, ob das System den Input wirklich ausfuehrte. Aber was solls, jeder soll glauben was er will. Und wenn man all den Zeitungen und "Experten" mehr Glauben schenken will, als dem Hersteller, so it be. 

 

Man kann auf diesem DFDR nicht sehen, woher der Automatic Stab Trim Input kam. Wer was anderes behauptet, hat jede Menge Phantasie. 

Der Trim Input ist Speed Trim System generiert. Thats it. Ob MCAS oder STS, kann so nicht ermittelt werden. 

 

Ich kann den Mist in all diesen Zeitungen und Blogs nicht mehr lesen. Keiner weiss bis jetzt, was passierte und doch glauben es alle zu wissen....MCAS wird das Unwort fuer 2019. Diese AirCurrent Seite geht mir mit all dem Influencen und MCAS Nonsense langsam aber sicher auf den Sender. 

 

So Ende,

Iris

[spornrad]

Ganz gesichert ist das natürlich noch nicht, da hast du Recht. Aber das linke AOA Signal, das Einsetzen der automatischen Trim-Inputs zweimal genau nach Flaps-Up, das Interval, die Amplitude und die Unterbrechung auf Pilot-Trim-Input passen eben alle genau zu dem, was über MCAS publiziert wurde.

If it sqawks like a duck, waddles like a duck, looks like a duck ....

 

Abgesehen davon:

Wenn die Recherche der Seattle-Times stimmt, dass der single sensor MCAS Range nachträglich auf 2.5° angehoben und das Modul durch Pilot-Trim auf Null zurückgesetzt wird, darf das so niemals fliegen. Völlig egal, ob dieses System die beiden Flugzeuge runtergebracht hat oder irgend ein anderer Fehler, der sich verblüffend ähnlich manifestiert.

 

Gruss

Albrecht

[guy]

vor 26 Minuten schrieb flowmotion:

Ich kann den Mist in all diesen Zeitungen und Blogs nicht mehr lesen. Keiner weiss bis jetzt, was passierte und doch glauben es alle zu wissen....MCAS wird das Unwort fuer 2019.

 

Wir wissen alle noch nichtr wirklich was da passiert ist, das stimmt, aber ist es denn nicht so dass BOEING selbst diese MCAS-Diskussion losgetreten haben nachdem sie dessen Existenz erst nach dem Lion-Unglück bekannt gaben  und  sie darauf sofort eine Verbesserung desselben MCAS versprochen haben ? 

[kruser]

vor 7 Stunden schrieb Falconer:

. ..damit ist das Thema jetzt eh erledigt..

Gerd

 

Das "Thema" ist überhaupt nicht erledigt! 

 

 

gruss jens

 

(in der Kürze liegt die Würze)

[Urs Wildermuth]

vor 2 Stunden schrieb flowmotion:

Schoen wie man bei diesem DFDR Plot einen Automatic Stab Trim Input einfach in MCAS Input benennt, ohne zu wissen, ob das System den Input wirklich ausfuehrte.

 

Ich denke Du hast recht wenn Du sagst dass es mehr als unklar ist was zu diesem Trim Down geführt hat und vor allem wieso das nicht kontrolliert beendet werden konnte, so wie's aussieht bei beiden Fliegern. Andererseits scheint Boeing ja immerhin in einigen Dingen durchaus auf der selben Schiene zu fahren, etwa mit den Sensor Inputs die in Zukunft von mehr Sensoren genommen werden sollen. Wenn alles in Butter wäre, wieso arbeitet man seit Monaten an einem offenbar ziemlich umfangreichen Update?

 

Für mich ist seit einiger Zeit das MCAS nicht mehr der Primärverdacht sondern vor allem das Fehlen der Trim Brake, das bei der NG noch da ist und bei der Max nicht mehr. Das ist eine grundliegende Aenderung des Verhaltens der Steuerorgane und dazu eine, die gegen den Instinkt geht die bei vielen Piloten schlicht nicht angekommen ist, u.a auch deswegen weil es nicht trainiert werden konnte (fehlende Max Simulatoren)

 

Andererseits müssen wir uns auch klar darüber sein, dass die Behörden, die das Grounding verlangt haben, wohl einen anderen Informationsstand haben als wir. Zumindest hoffe ich das. Bei aller Loyalität für ein Produkt denke ich ist es einfach zu leicht das alles als Hysterie abzutun. Selbst wenn der Flieger "gar nichts" hatte (was ich aber eigentlich ausschliesse auf Grund der Reaktion von Boeing und auch den Behörden) ist offensichtlich ein Trainings- und Umschulungsdefizit vorhanden. Zumindest das muss in Ordnung gebracht werden.

 

Wenn ich dann aber geichzeitig Dinge höre wie in welchem Zustand Boeing nagelneue Tanker an die Airforce ausliefert e.t.c. dann muss ich mir schon Fragen stellen, was bei denen los ist.

 

 

[mrueedi]

vor 4 Stunden schrieb flowmotion:

Man kann auf diesem DFDR nicht sehen, woher der Automatic Stab Trim Input kam. Wer was anderes behauptet, hat jede Menge Phantasie. 

Der Trim Input ist Speed Trim System generiert. Thats it. Ob MCAS oder STS, kann so nicht ermittelt werden.

Stimmst Du wenigstens darin überein, dass ein automatisches System (welchen Namens auch immer) die Nase voll nach unten getrimmt hat am Schluss?

 

Wenn es nun nicht MCAS gewesen wäre, hätte Boeing das falsche System gefixt.