10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[spornrad]

2 hours ago, Urs Wildermuth said:

Für mich ist seit einiger Zeit das MCAS nicht mehr der Primärverdacht sondern vor allem das Fehlen der Trim Brake, das bei der NG noch da ist und bei der Max nicht mehr. Das ist eine grundliegende Aenderung des Verhaltens der Steuerorgane...

Ich fürchte aber, das ist genau Bestandteil der neuen "Systemphilosophie". Wenn MCAS eingreift, weil der Pilot überzieht, das aber wegen der aerodynamischen Stabilitätsprobleme nicht merkt, macht es natürlich keinen Sinn, per Trim Brake dem Pilot-Input am Steuer Vorrang zu geben. Ich fürchte, da wurde versucht, unter massivem Zeit- und Kostendruck eine halbgare "Envelope protection" zu implementieren, die nicht richtig durchdacht war.

 

Bearbeitet 24. März 2019 von spornrad

[Frank Holly Lake]

vor 4 Stunden schrieb flowmotion:

Ich kann den Mist in all diesen Zeitungen und Blogs nicht mehr lesen. Keiner weiss bis jetzt, was passierte und doch glauben es alle zu wissen....MCAS wird das Unwort fuer 2019. Diese AirCurrent Seite geht mir mit all dem Influencen und MCAS Nonsense langsam aber sicher auf den Sender. 

Iris

Hallo,

das muss man verstehen. So eine Absturzserie hat es 40 Jahre nicht mehr gegeben. Die Leute erwarten Antworten.

 

-Die, die wissen, was sie für einen Schei$$e gebaut haben, sagen nichts.

Es ist das übliche Juristische Spiel, sage nichts um Dich nicht selber belastet. Lass das mal die Ermittler rausfinden, vielliecht sehen die ja nicht die ganze Fehlkonstuktion . Dann können wir mit Anwälten gegen den Bereicht dagegenhalten ( Typical way for the USA)

-Die keine Ahnung haben, können es nicht verstehen und / oder sind empört.

-Die  Betroffen sind, können nichts mehr davon hören.( Egal ob  Piloten oder Airline)

 

Ich kann mich erinneren, dass jeder Pilot sich für ein Muster entschieden hat..

Es gibt 2 Lager, Airbus oder Boeing.

Und beide Gruppen sind jeweils  stolz und überzeugt von ihrem Muster und würden nicht wechseln wollen.

So eine Vorfall  verunsichert stark nicht nur die  Piloten auch die PAX.  Danke an Boeing...

Grüße Frank

Bearbeitet 24. März 2019 von Frank Holly Lake

[simones]

Frage an Experten :

 

“Bei der Flettner-Trimmung wird eine am Ende des Höhenruders angebrachte kleine Trimmklappe so verstellt, dass das Ruder selbst eine Wirkung in entgegengesetzter Richtung erzeugt. Um ein Flugzeug z. B. kopflastig zu trimmen, muss das Höhenruder nach unten ausgelenkt werden. Dies erreicht man, in dem die Flettner-Trimmklappe nach oben ausgelenkt wird.“

 

Ist das bei der 737 auch so? Oder, da das Höhenruder ja von der Steuerung mechanisch entkoppelt ist und hydraulisch bewegt wird ( somit ja auch fixiert ist ), ist das um 180 Grad gedreht, womit die Trimmklappe dann eher ein „kleines Höhenruder“ wäre ?

 

Danke

 

micha

[spornrad]

On 3/22/2019 at 7:23 PM, IFixPlanes said:

Im Fall eines Hydraulikausfalls arbeitet das Tab gewissermaßen wie ein Aileron:
Das Tab (Aileron) geht nach oben und der Elevator (Flügel) geht nach unten...

 

Bei dem Balance Panel kommt darauf an, wo Über- und Unterdruck entstehen.
Ich zitiere mal unsere Schulungsunterlage:
Der von außen kommende statische Druck kann über Slots (Schlitze) in die Chambers gelangen.
Während der Auslenkung (wie in diesem Beispiel) der Control Surface ist der statische Druck in der Upper Chamber geringer als der statische Druck in der Lower Chamber.
Dieser Druckunterschied erzeugt eine Kraft, die auf das Balance Panel wirkt und die Auslenkung unterstützt.

Ingo hat das super erklärt, weil ich's nicht kapiert hatte. Die 737 hat nicht nur ein Servo-Tab, sondern auch noch ein abgedichtetes Balance-Panel innerhalb der Höhenflosse das per Druckdifferenz zusätzlich die Auslenkung unterstützt.

[simones]

Also funktioniert das aerodynamisch wie bei der C152?

 

lg micha

[spornrad]

Das sind aerodynamische Hilfen, um das Höhenruder auch bei Hydraulikausfall noch manuell bedienbar zu halten.

Die Trimmung funktioniert anders: Das ganze Höhenleitwerk vorm Höhenruder wird per Spindeltrieb verkippt wie bei den meisten Jets, aber zB auch bei der Do-27.

Die Trimmung hat also -im Gegensatz zur Cessna 152- erstmal nix mit dem Höhenruder zu tun.

Der Grund ist, dass viel grössere Schwerpunktverschiebungen abgedeckt werden müssen als in einem kleinen Zweisitzer.

Bearbeitet 24. März 2019 von spornrad

[flowmotion]

Wenn dies hier auch nur Ansatzweise stimmt, dann reissen mir bald alle Stricke....diese Untersuchung ist an Professionalitaet nicht mehr zu uebertreffen.

Interessanterweise wurde nirgendwo erwaehnt, dass sich das NTSB, Boeing, FAA und die Ethiopier letzten Freitag bei der BEA in Paris dermassen verkrachten und das NTSB darauf das Gebauede verliess. Vorwurf, die Ethiopier wuerden sich nicht an Annex 13 halten und auch ein paar Aussagen zum Verhalten an der Absturzstelle wurden geaeussert. 

 

The U.S. National Transportation Safety Board (NTSB) and Boeing have asked for the recordings of the CVR and FDR. However, Ethiopian aviation authorities so far have shown reluctance to release a copy of the data, even though representatives of the NTSB and Boeing observed its extraction by the BEA in Paris.

 

lg

Bearbeitet 24. März 2019 von flowmotion

[teetwoten]

Tia, wenn die Politik die Flugsicherheit übernimmt... 

Stefan

[spornrad]

Wenn da jetzt solche politischen Spielchen anfangen, ist das echt furchtbar.

Schliesslich: Warum die Ethiopian Crew nicht die Finger schon am Stab Trim Cutout Switch hatte beim ersten Anzeichen eines ungewollten Nose-Down Trims, ist für mich persönlich noch das grösste Rätsel.

 

Ich hab dein Zitat mal gegoogled, hier ein link:

https://www.thereporterethiopia.com/article/preliminary-et320-investigation-report-due-next-week

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 24. März 2019 von spornrad

[Frank Holly Lake]

Da können die sich beim Botschafter beschwern, wie Sie wollen.

Am 29 MRZ wird  es von der AIB eine Veröffentlichung geben.

Samt einer ersten Analyse .

Boeing  weis auch nicht mehr als Wir, würde ich daraus schließen.

 

The U.S., through its ambassador in Addis Ababa, Michael Raynor, is exerting diplomatic pressure on Ethiopian authorities to secure the critical data to determine the cause of the accident

 

Grüße Frank

Bearbeitet 24. März 2019 von Frank Holly Lake

[MarkusP210]

Damit wären dann ja alle Probleme behoben...

 

Markus

[cosy]

Aus meiner bescheidenen Sicht ist die Tatsache , dass Southwest Airlines gestern begann, ihre 737 Max in die Wüste (Mojave) zu schicken, ein klares Anzeichen dass es definitiv länger dauern wird.

 

Dorthin wurden vor wenigen Monaten und sogar einigen Wochen noch regelmässig alte 737 geflogen für ihre letzte Ruhestätte.

Eventuell hohlen sie einige davon wieder zurück um die Flugpläne aufrecht zu erhalten?

 

Auf jeden Fall ist das für den mit äusserst empfindlicher Elektronik vollgestopfte 737MAX die beste Lösung für ein Langzeitparking.

Und kostet vermutlich ein Bruchteil pro Abstellplatz im Vergleich zu den vestopften Hombasen.

 

Betreffend der von Boeing erstmals getesteten SW-änderungen wurden gemäss Q2 einige handverlesene Fluggesellschaften nach Seattle eingeladen, um die korrigierte Fassung des MCAS zu demonstrieren (Nachdem es bereits am Donnerstag am Hauptsitz ein Meeting mit Regulatoren, Piloten und Technikern gab).

Zitat: " The updated software designed by Boeing uses input from two sensors on the nose of the plane, instead of one, and is designed to not trigger the MCAS system repeatedly, which is believed to have pitched the Lion Air plane’s nose down so sharply that the pilots’ attempts to regain control were futile. "

 

Somit haben Sie zumindest 2 der hier besprochenen groben Fehler behoben (ich nannte sie "design flaws"):

• es wurde nur ein einziger AoA Sensor eingelesen für den Entscheidungs- und Regelprozess des MCAS
• Die mehrfache 'gestarteten' Sequenzen von jeweils 2.5° ermöglichten völlig extreme Verstellwinkel bis zum Anschlag - unrecoverable

Ob das nun ohne Nacharbeiten für die erneute Zulassung durchgeht, bezweifle ich.

Diese Änderungen berühren quasi sämtliche Parameter, die für die Zulassung eine Basis sind.

Gegen das hier könnte z.B. eine Auflastung (erhöhung der MTOW und dadurch eine Nachberechnung, sowie Abfliegen eines Programms) aus Sicht der Behörde ein kleinerer Posten als das hier darstellen.

 

Wie gesagt, ich kann nicht mitreden bei Flugzeugen, dessen Höhenruder die grössere Fläche hat als meine gesamte Flügelfläche. Meine bescheidene Erfahrung: für die Auflastung eines Experimentals (obwohl diese Masse in anderen Ländern auf dem Muster schon zugelassen war- es war eher eine Korrektur auf dem Papier) mussten nebst Berechnungen auch ausgewertete Testflüge eingereicht werden, und der Vogel kriegte für die folgenden 3 Monate nur eine beschränkte Zulassung mit diversen Auflagen und Verboten. Erst nach einem halben Jahr war die "Papierkram-Sache* definitiv im Flugtüchtigkeitsschein eingetragen.(Das war beim franz. DGAC, also OSAC).

 

Da wird es wohl kaum sein, dass eine ausgewachsene B737 in ein paar Tagen, Wochen einfach so durchflutscht- und das nach zwei Totalverlusten.

Bearbeitet 25. März 2019 von cosy
clarity

[Frank Holly Lake]

Es ist aber nicht nur mit einem SW update erledigt, was nur den MCAS Eingiff begrenzt.

Sorry Boeing,  setzten 6! (F)

Mal etwas brain storming

 

Wäre ich Entscheidungsträger für die erneute Zulassung wären das meine Forderungen:

1. -Ist der Stab Trim  zu ändern,  die Bremse und wie man damit umgeht.

2- Es muss eine Warnung geben, Stab Trim Disagree oder ähnliches. Ein System, was die Crew darauf aufmeksam macht,

hier ist etwas total vertrimmt. Eine verpflichtende nachgerüßtete Anzeige.

3. Der Stab Trim wie auch das MACS dürfen nicht mehr gegen Piloteneingaben ankämpfen.

Die Piloten müssen die Möglichkeit haben , Syteme wie  MCAS einzeln deaktivieren zu können.

4. Bei einem MCAS Eingriff muss auch eine akustische und optische Warnung erhalten, wenn es eingreift,

damit die Piloten nicht überrascht werden.

5. Auch müssen die Actuartoren im Heck geändert werden , damit ein Blowback  unmöglich wird.

Dazu müsste auch die Stucktur im Heck überprüft / eventuell verstärkt werden.

Der Pilot muss auch unter ungünstigen  Bedingungen steuern können.  

5. Auch muss eine 2 aus 3 Logik verpflichtend werden für Sensoren ( Speed , AOA usw)

Ein System aus kostengründen nur auf einen Sensor auszuführen ist und war grob fahrlässig.

6. Die 737 Max benötigt ein besonderes  , zusätzliches" Type Rating Traning,  ein grundsätzliches MAX Simulator training

für die Systeme MACS uns Stabtrim.

Auf den Simulator nicht auf dem I Pad!

Weitere Vorschläge um die MAX sicher zu machen?

Grüße Frank

 

Bearbeitet 25. März 2019 von Frank Holly Lake

[Baeriken]

O.T. Eine technische Frage brennt mir auf den Nägeln: Wie wird bei einer Boeing 777 oder 747 nach einem Stabilizer Trim Cut off die Trimmung von Hand gemanged? Handräder wie bei 737 sind ja nicht vorhanden. Wie verstellt man dann die Trimmung ohne Automatik oder den Trimschaltern am Steuerhorn?

[Hans Tobolla]

vor 16 Stunden schrieb spornrad:

 

...Schliesslich: Warum die Ethiopian Crew nicht die Finger schon am Stab Trim Cutout Switch hatte beim ersten Anzeichen eines ungewollten Nose-Down Trims, ist für mich persönlich noch das grösste Rätsel....

 

Gruss

Albrecht

 

Vielleicht war es  bei den Piloten eine Angststarre:

https://de.wikipedia.org/wiki/Angststarre

Sie konnten deshalb in dieser  Situation nur eine einfache verinnerlichte Reaktion abrufen: Drücken.

Für so einen Fall kann man den Handlungsspielraum eigentlich nur durch einen knallharten Drill erweitern, z.B. im Simulator.

 

Gruß!
Hans

 

Bearbeitet 25. März 2019 von Hans Tobolla

[guy]

vor 3 Stunden schrieb Baeriken:

O.T. Eine technische Frage brennt mir auf den Nägeln: Wie wird bei einer Boeing 777 oder 747 nach einem Stabilizer Trim Cut off die Trimmung von Hand gemanged? Handräder wie bei 737 sind ja nicht vorhanden. Wie verstellt man dann die Trimmung ohne Automatik oder den Trimschaltern am Steuerhorn?

 

auf der 777 : auf dem Throttle panel links die beiden Hebel "alt pitch trim"   (drauf clicken für Erklärung)

http://meriweather.com/flightdeck/777/ped/throttle.html#

auf der 747 : auf dem throttle panel ganz unten rechts rechts , die Rädchen unter den flaps "Alt stab trim switches" (drauf clicken)

http://meriweather.com/flightdeck/747/ped/throttle.html#

[cosy]

5 hours ago, Frank Holly Lake said:

Sorry Boeing,  setzten 6! (F)

In der Schweiz ist das die Bestnote, 1 ist totaler Absturz.. mit 4.0 schlüpft man grad noch als Minimalist über die Latte.

[spornrad]

8 hours ago, MarkusP210 said:

Damit wären dann ja alle Probleme behoben...

 

Markus

Die NY Times hat ein paar Details zu dem geplanten Software-Update:

 

Preliminary plans for a proposed update will change the software in several substantial ways, according to the people familiar with the meeting. It will take data from both angle of attack sensors, instead of just one.

If the difference between the two sensors is more than 5 degrees, the software will be disabled.

Instead of allowing the software to push the nose down multiple times, it will limit the number of instances it can attempt to push the nose down, and limit the duration of that intervention to 10 seconds.

... the angle of attack indicator, which showed pilots the readings from the angle of attack sensors; and the disagree light, which notified pilots if the readings from the two sensors were at odds with one another.

Boeing will now make the disagree light standard in all new 737 Max planes, and will provide the indicator free of charge for customers who want it.

https://www.nytimes.com/2019/03/24/business/boeing-737-pilots-simulators.html

[Pioneer300]

vor 21 Stunden schrieb flowmotion:

Wenn dies hier auch nur Ansatzweise stimmt, dann reissen mir bald alle Stricke

 

Meine Interpretation: Boeing hat _vorsaetzlich_ einen RIESEN-Bockmist gebaut (sehr zurueckhaltend formuliert). Und die FAA gleich mit. Alle wissen das, natuerlich auch die Ethiopier. Diese sind extrem angepisst, dass man ihnen so einen Schrott verkauft hat und das Leben vieler Menschen (und ihrer Kollegen) gekostet hat. Und deshalb haben die ueberhaupt keinen Bock, mit den Amerikanern zusammen zu arbeiten. Wahrscheinlich gruessen die sich nichtmal mehr.

 

Chris

[MK177orange]

Kann schon sein. Tatsache ist, das Ethiopia eher den USA politisch positiv gegenüber steht und insofern es schon überraschend war, dass man die FAA und die NTSB so abtreten lassen hat. Den Anfang haben die Chinesen gemacht. Da konnte man noch politische Gründe vermuten, aber als Kanada nachgezogen ist, war Schluss mit lustig. Und wenn sich Kanada gegen die USA stellt, will das schon was heißen. Egal wie, das Ganze ist ein Fiasko für Boeing. 

[Pioneer300]

Am 24.3.2019 um 15:55 schrieb spornrad:

If it sqawks like a duck, waddles like a duck, looks like a duck ....

 

Natuerlich war es MCAS, das ist durch das Vorgehen Boeings absolut gesichert. Die wuerden nicht an MCAS rumpatchen und es als Loesung dafuer praesentieren, dass sich diese Unfaelle nicht so wiederholen, wenn die sich nicht 1000%-ig sicher waeren. Und wer kennt die Flieger besser als Boeing?

 

Am 24.3.2019 um 15:46 schrieb flowmotion:

737 = What you see is what you get

 

Das war einmal. Die MAX ist eine Blackbox.

 

Chris

Bearbeitet 25. März 2019 von Pioneer300

[kruser]

Glaube (+hoffe!) nicht, dass Boeing  vorsätzlich,  also voll bewusst da Bockmist gebaut hat.

Vermute vielmehr, die waren in aller höchster Eile und wollten Airbus unter allen Umständen zuvorkommen um die grossen Erstaufträge zu bekommen. Was ja auch geklappt hat betr. Erstaufträge.

 

Hersteller, Prüfer, Überwacher, alle unter enormen Erfolgs- als auch Zeitdruck; da könnte dann halt doch mal einer ein Auge zugedrückt bezw. die vorgegebenen Limits etwas gar extra légère und large interpretiert haben im Bewustsein, in der Hoffnung, dass es später dann schon gefixt wird..

 

Aber vorsätzlich, bewusst, extra?? Eigentlich unvorstellbar. Wäre Futter für den Staatsanwalt und Grund den Laden dicht für einige Zeit zu machen..

 

 

schönen Abend allerseits

jens

 

Bearbeitet 25. März 2019 von kruser

[reverser]

vor 28 Minuten schrieb kruser:

Aber vorsätzlich, bewusst, extra?? Eigentlich unvorstellbar. Wäre Futter für den Staatsanwalt und Grund den Laden dicht für einige Zeit zu machen..

 

 

 

 

Den "Boeing-Laden" für einige Zeit dichtmachen?

Kann ich mir auch nicht vorstellen.

 

"Too big to fail":  Systemrelevanz vielleicht nicht nur bei Banken..

 

Gruß Richard

[spornrad]

https://www.ezega.com/News/NewsDetails/7020/This-Tragedy-Will-Not-Define-Us-CEO-Tewolde-Gebremariam

...At this time, I do not want to speculate as to the cause. Many questions on the B-737 MAX airplane remain without answers, and I pledge full and transparent cooperation to discover what went wrong," said Ethiopian CEO Tewolde GebreMariam.

As far as training of Ethiopian Airlines pilots, the CEO reiterated that Ethiopian Airlines has gone beyond what is required to train its pilots in the Boeing 737 Max 8 plane. "It is well known in our global aviation industry, the differences training between the B-737 NG and the B-737 MAX recommended by Boeing and approved by the U.S. Federal Aviation Administration called for computer-based training, but we went beyond that. After the Lion Air accident in October, our pilots who fly the Boeing 737 Max 8 were fully trained on the service bulletin issued by Boeing and the Emergency Airworthiness Directive issued by the USA FAA. Among the seven Full Flight Simulators that we own and operate, two of them are for B-737 NG and the B-737 MAX. We are the only airline in Africa among the very few in the world with the B-737 MAX full flight Simulator. Contrary to some media reports, our pilots who fly the new model were trained on all appropriate simulators."

Despite the tragic accident, CEO Tewolde GebreMariam, in the satatement released, said Ethiopian Airlines still believes in Boeing and its partnership with Ethiopian Airlines. "Let me be clear, Ethiopian Airlines believes in Boeing. They have been a partner of ours for many years.  More than two-thirds of our fleet is Boeing. We were the first African airline to fly the 767, 757, 777-200LR, and we were the second nation in the world (after Japan) to take delivery of the 787 Dreamliner. Less than a month ago, we took delivery of yet another new two 737 cargo planes (a different version from the one that crashed). The plane that crashed was less than five months old. Despite the tragedy, Boeing and Ethiopian Airlines will continue to be linked well into the future."

"We will work with investigators in Ethiopia, in the U.S. and elsewhere to figure out what went wrong with flight 302. We resolve to work with Boeing and others to use this tragedy to make the skies safer for the world," the stament concluded.

 

... The people of Ethiopia feel this very deeply, too. As a state-owned airline and the flagship carrier for our nation, we carry the torch for the Ethiopian brand around the world.  In a nation that sometimes is saddled with negative stereotypes, accidents like this affect our sense of pride.
 
Yet this tragedy won’t define us.  We pledge to work with Boeing and our colleagues in all the airlines to make air travel even safer.

Bearbeitet 25. März 2019 von spornrad

[Pioneer300]

vor 1 Stunde schrieb kruser:

Glaube (+hoffe!) nicht, dass Boeing  vorsätzlich,  also voll bewusst da Bockmist gebaut hat.

 

Sie haben vorsaetzlich und voll bewusst den Stab als stick pusher missbraucht (welchen man aber nicht uebersteuern kann) und den (man fasst sich an den Kopf!) an EINEN AOA-Sensor gehaengt.

Ich verdiene mein Geld in der industriellen Sicherheit, wenn ich da sowas abliefern wuerde... Unvorstellbar.

 

Chris