10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[tdm850]

vor 5 Minuten schrieb simones:

 

Natürlich wird es weiter Unfälle wegen elektronischen Schnickschnack geben. Aber die vielen Unfälle die wegen der/dieser Technik verhindert wurden, weil Sie den Menschen entlasten und helfen, wirst Du nicht erfahren, denn die gibt es ja nicht.

 

LG Micha

 

 

Dieser Schnickschnack muss eingebaut werden weil das Grundkonstrukt mangelhaft ist.

[simones]

Ich meinte nicht MCAS sondern das generell. Vor 25 Jahren hat man zu meinem tragbaren GPS auch Schnickschnack gesagt, heute werden die VOR´s stillgelegt ….

 

LG Micha

[cosy]

3 hours ago, Lubeja said:

müsste man wohl 90% aller Autos von der Strasse nehmen - ESP wird dort heute als Sicherheitsfeature zwingend erwartet... war doch damals auch so eine Krücke, weil Autofahrer lieber hohe und komfortable Autos fahren, als flache, brettharte Go-Karts.

absurd, Vekehrsflugzeuge kannst Du doch nicht allen Ernstes mit Autos vergleichen!

 

Wusstet Ihr übrigens, dass ein Helipilot eine PPL-Lizenz mit Klassenberechtigung z.B. Turbine, 1-motorig nicht berechtigt, ohne explizites  Typerating verschiedene Einmotorige Helis des gleichen Herstellers zu fliegen?.

Nehmen wir z.B. die Écureuil (heute Airbus H125) : Wer z.B. 4 Versionen des Musters AS350B1, AS350B2, AS350B3 oder AS350B3+  fliegen will, braucht für Jede ein Typerating, das jeweils nur ein Jahr gültig ist und mit entsprechenden Stunden oder einem Prüfungsflug erneuert werden muss- für JEDE Variante!

 

Da ist es sehr verwunderlich, dass für die 737MAX das Abarbeiten eines Dokuments der Variantendifferenz am iPad genügte für die Umschulung (laut Aussage der US-Piloten wurde ja auch kein Sim-Training gemacht, da die Sim's nicht umgerüstet waren oder evtl die SW nicht zur Verfügung stand)

 

 

[Alexh]

vor 5 Minuten schrieb cosy:

Da ist es sehr verwunderlich, dass für die 737MAX das Abarbeiten eines Dokuments der Variantendifferenz am iPad genügte für die Umschulung (laut Aussage der US-Piloten wurde ja auch kein Sim-Training gemacht, da die Sim's nicht umgerüstet waren oder evtl die SW nicht zur Verfügung stand)

 

Für jeden der jetzt über Boeing schockiert ist: Beim A320Neo besteht die Umschulung auch nur aus einem Online-Kurs. Bezüglich Simulator sieht es hier auch nicht besser aus.

 

Gruß Alex

[Lubeja]

vor 51 Minuten schrieb cosy:

absurd, Vekehrsflugzeuge kannst Du doch nicht allen Ernstes mit Autos vergleichen!

Doch, kann ich sehr gut, ich finde die Analogie zwischen ESP und MCAS sogar ausserordentlich zutreffend, auch wenn ich damit deiner Position eigentlich sogar noch Munition liefere. Bloss dass damals Mercedes meinte, das ganze System wäre initial nicht notwendig und nachher für teuer Geld nachrüsten durfte...

 

Interessant finde ich deine Ausführungen zum Ecureuil: unterscheiden sich denn die Versionen (bedientechnisch und/oder vom Flugverhalten her) untereinander so frappant? Ich meine, die Franzosen bringen es fertig, dass man eine A330 und eine A350 mit einem gemeinsamen Rating parallel fliegen darf...

 

 

[Swiss2259]

Zitat

Für jeden der jetzt über Boeing schockiert ist: Beim A320Neo besteht die Umschulung auch nur aus einem Online-Kurs. Bezüglich Simulator sieht es hier auch nicht besser aus

 

Das Cockpitlayout vom A320Neo ist aber auch gleich wie das der normalen A320 Version...

[tdm850]

vor 41 Minuten schrieb Lubeja:

Doch, kann ich sehr gut, ich finde die Analogie zwischen ESP und MCAS sogar ausserordentlich zutreffend, auch wenn ich damit deiner Position eigentlich sogar noch Munition liefere. Bloss dass damals Mercedes meinte, das ganze System wäre initial nicht notwendig und nachher für teuer Geld nachrüsten durfte...

 

Interessant finde ich deine Ausführungen zum Ecureuil: unterscheiden sich denn die Versionen (bedientechnisch und/oder vom Flugverhalten her) untereinander so frappant? Ich meine, die Franzosen bringen es fertig, dass man eine A330 und eine A350 mit einem gemeinsamen Rating parallel fliegen darf...

 

 

Sorry ESP und MCAS miteinander zu vergleichen ist Schwachsinn.

[Lubeja]

vor 2 Stunden schrieb tdm850:

Sorry ESP und MCAS miteinander zu vergleichen ist Schwachsinn.

Deine Argumentationskette ist wirklich vorbildlich, ich muss dich loben. Jedermann/-frau erschliesst sich sofort ohne nachzufragen, wie du zu diesem rasiermesserscharfen Schluss kommst.

 

Wir sprechen hier doch über ein System, welches rechnergestützt die konstruktiven Mängel einer Maschine ausbügeln muss? Weil diese sonst in einer Extremsituation nicht mehr beherrschbar wäre?

[tdm850]

vor 1 Stunde schrieb Lubeja:

Deine Argumentationskette ist wirklich vorbildlich, ich muss dich loben. Jedermann/-frau erschliesst sich sofort ohne nachzufragen, wie du zu diesem rasiermesserscharfen Schluss kommst.

 

Wir sprechen hier doch über ein System, welches rechnergestützt die konstruktiven Mängel einer Maschine ausbügeln muss? Weil diese sonst in einer Extremsituation nicht mehr beherrschbar wäre?

Mir ist neu, daß ESP zwingend notwendig ist, weil Autos massenweise von der Straße geflogen sind, da sie so konstruiert wurden, daß Fahren geradeaus und um Kurven ohne nicht möglich wäre.

[reverser]

Ganz abgeschrieben und beerdigt scheint die B737-Max noch nicht zu sein: 

Immerhin erwägt Lufthansa-Chef Spohr,  laut Spiegel, den Flieger einzuflotten: "Über den Kauf einer dreistelligen Anzahl von Kurzstreckenfliegern soll nächstes Jahr entschieden werden."

Bei der Evaluation mit dabei:  Die B737-Max.

"Wir haben unser Vertrauen in Boeing nicht verloren",   so Spohr.

 

Gruß Richard

Bearbeitet 27. März 2019 von reverser

[Frank Holly Lake]

Wenn ein Kunde nur den Luftbus kauft,

wird  Boeing  nicht ein gutes Angebot machen.

Und Luftbus wird , auch bei der Teileversorgung , preistechnisch draufschlagen, "Die kaufen ja nur bei uns".

 

Wenn ich um die 100 Flugzeuge benötige, kann ich mir gute Angebote von einigen Herstellern geben lassen.

Und die dann noch gegenseitig runter handeln ( Der hat noch das mit zu angeboten, was machen Sie? ...usw )

LH hat und wird sich nicht nur auf einen Hersteller festlegen, auch wenn es von der Teileversorgung und Wartung sinnvoll wäre, weil das am Ende teurer ist.

Grüße Frank

Bearbeitet 27. März 2019 von Frank Holly Lake

[reverser]

vor 5 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

 

Wenn ich um die 100 Flugzeuge benötige, kann ich mir gute Angebote von einigen Herstellern geben lassen.

Und die dann noch gegenseitig runter handeln

 

Was meinst Du mit "einige"?

Ich sehe da nur Boeing und Airbus im B737-Segment.

 

Gruß Richard

[Frank Holly Lake]

OT an

Zu meiner Zeit hat man  aktiv nach Alternativen gesucht.

Die Do 728 z.B , aber auch die Altlast der Swiss,  Die E190 .

Derzeit sind  aber die A320 neo und B737 max in einer anderen Liga.

Man möchte aber die älteren A320 aussortieren.

Und weiterwachsen.  1000 Flugzeuge bis 2022 ist der sehr optimistische Plan.

Aber wer weis, was mit weiteren Zukäufen und durch Inlovenzen freiwerden Slots möglich ist.

 

Hersteller/Typ	LH	LX	OS	EW	LCAG	Konzernflotte
Airbus A319	30	5	7	73		115
Airbus A320	88	28	23	83		222
Airbus A321	63	9	6	5		83

 

OT aus

Grüße Frank

 

Bearbeitet 27. März 2019 von Frank Holly Lake

[MK177orange]

vor 6 Stunden schrieb Lubeja:

Doch, kann ich sehr gut, ich finde die Analogie zwischen ESP und MCAS sogar ausserordentlich zutreffend, auch wenn ich damit deiner Position eigentlich sogar noch Munition liefere. Bloss dass damals Mercedes meinte, das ganze System wäre initial nicht notwendig und nachher für teuer Geld nachrüsten durfte...

 

Interessant finde ich deine Ausführungen zum Ecureuil: unterscheiden sich denn die Versionen (bedientechnisch und/oder vom Flugverhalten her) untereinander so frappant? Ich meine, die Franzosen bringen es fertig, dass man eine A330 und eine A350 mit einem gemeinsamen Rating parallel fliegen darf...

 

 

Ich bin kein Profi und selbst Laie ist für mich geschmeichelt, jedenfalls, was das fliegen angeht. Gleichwohl hast Du mich zitiert- nicht in obigen Beitrag- und mir doch in unangepasster Wortwahl erklärt das ich keine Ahnung habe. Stimmt, habe ich auch nicht. Den Vergleich mit der A Klasse und dem ESP wollte ich schreiben, habe ihn mir aber in dem von Dir verrissenen Beitrag geklemmt. Schön, dass Du den Vergleich jetzt bringst, denn er gibt mir ja so recht in dem was ich schreibe und Du führst Dich selbst ad absurbum. Und in der Tat ist der Elch und das ESP ein sehr schönes und treffendes Beispiel. MB hat nämlich ein Auto konstruiert, was einfach eine Fehlkonstruktion war. Zu hoher Schwerpunkt, kurzer Radstand und schlechtes Fahrwerk. Einfangen ließ sich die Kiste nur mit ESP. Boeing hat ein „ altes , sehr gutes Flugzeug " mit neuen und modernen Triebwerken versehen, die aber leider zu der guten , aber betagten Maschine nicht wirklich passen. Zu tiefes Fahrwerk, zu groß, viel Power etc. Ergo hat man die Treiber irgendwie da „ rangebastelt". Dumm nur, dass man jetzt ein Problem hatte, was vorher definitiv nicht da war. Die Lösung sollte MACS sein, so wie eben ESP bei Mercedes. Kann man machen, keine Frage, aber dann sollte es wenigstens funktionieren. Konstruktiv viel besser ist es aber ein Auto zu haben, was ein Fahrwerk hat, das eben nicht beim doppelten Lastwechsel die Karre umschmeißt, sondern einfach im Grenzbereich über die Räder schiebt. Gern darf man dann als Sicherheitsreserver on Top ESP haben. Wenn ein Auto aber ESP benötigt um nicht einfach bei einem Ausweichmanöver umzukippen, ist das eher schlecht. Wohlgemerkt reden wir von einem standardisierten Ausweichmanöver, was anderes Autos ohne ESP schaffen. Ich würde da dann schon von einer Fehlkonstruktion reden, denn wo andere mechanisch rumfahren, kommt die alte A Klasse nur mit Elektronik rum. Und insofern ist der Vergleich zur 737 ganz sicher zulässig, wie von Dir vorgenommen, nur leider verstehst Du gar nicht, wo das Problem liegt. Manchmal ist zu viel Detailwissen auch nicht gut, weil man dann sich verliert und den Blick für das Wesentliche verliert. MACS hat eingegriffen, weil der Sensor vermutlich defekt war. Richtig. Und der Sensor war nicht Redundant. Richtig. Und die Crew war überfordert MACS auszuschalten . Richtig. Aber MACS gibt es nur, weil eben die Treiber dran sind, die dran sind. Und die sind da eben dran, weil man nicht bereit war für eine Neuentwicklung und / oder tiefer greifende Renovierung Geld in die Hand zu nehmen. 

[CFM]

Am 25.3.2019 um 16:54 schrieb guy:

 

auf der 777 : auf dem Throttle panel links die beiden Hebel "alt pitch trim"   (drauf clicken für Erklärung)

http://meriweather.com/flightdeck/777/ped/throttle.html#

Nicht ganz. Mit cutout wird auf der 777 auch der alternate pitch trim außer Gefecht gesetzt. Trimmung ist dann über die Switches am Yoke möglich indem sie die Position des Höhenruders verstellen.

 

Fredrik

Bearbeitet 27. März 2019 von CFM

[Baeriken]

vor 51 Minuten schrieb CFM:

Nicht ganz. Mit cutout wird auf der 777 auch der alternate pitch trim außer Gefecht gesetzt. Trimmung ist dann über die Switches am Yoke möglich indem sie die Position des Höhenruders verstellen.

 

Fredrik

O.T. Danke für die Antwort: Vielleicht brauche ich ja sogar ne neue Brille aber wo genau sind die "Switches am Yoke" ?

[guy]

vor 11 Minuten schrieb Baeriken:

O.T. Danke für die Antwort: Vielleicht brauche ich ja sogar ne neue Brille aber wo genau sind die "Switches am Yoke" ?

 

oben rechts am steuerhorn (drauf clicken)

http://meriweather.com/flightdeck/777/deck/stick.html

[cosy]

Seattle Post Intelligencer - Hier: http://www.seattlepi.c0m/business/boeing  gabs "früher" erstklassige und seriöse News und Einschätzungen über Boeing (auch andere..),

das ist nun vorbei: ich habe die noch nie angetroffene Fehlermeldung

451 Unavailable For Legal Reasons

Sorry, this content is not available in your region.

Man könnte evtl. mit einem VPN aus US-Küche zugang haben. Keine Lust zum basteln.. schade.

Eine Folge der Schadensbegrenzung seitens der Boeing Laywers oder eine vorzeitige Auswirkung der Astimmung im Europaparlament dieser Woche?

[cosy]

9 hours ago, MK177orange said:

Boeing hat ein „ altes , sehr gutes Flugzeug " mit neuen und modernen Triebwerken versehen, die aber leider zu der guten , aber betagten Maschine nicht wirklich passen. Zu tiefes Fahrwerk, zu groß, viel Power etc. Ergo hat man die Treiber irgendwie da „ rangebastelt". Dumm nur, dass man jetzt ein Problem hatte, was vorher definitiv nicht da war. Die Lösung sollte MACS sein, so wie eben ESP bei Mercedes.

Hört bitte auf , Autos mit Flugzeugen zu vergleichen. Das ist nicht nur unpassend, sondern grundlegend (systemisch) falsch und DUMM.

Wer schon nur einmal im Leben als gestandener Pilot ein ihm gut bekanntes Flugzeugmuster mit anderem Triebwerk geflogen hat, oder auch jeder Experimental Erbauer (Eigenbauer) und selbstverständlich JEDER der Aerodynamik und Flugmechanik studiert, gelernt oder wirklich angewendet hat, weiss ganz genau , was ich meine.

Ein Flugzeug erhält einen ganz andern Charakter, wenn man den / die Motoren wechselt. Was Boeing da gemacht hat, ist Äusserst anspruchsvoll und ein steiniger, dorniger Weg. Hut ab. Trotzdem.

 

Übrigens, der eigentliche Grund, warum die 737 so kurzbeinig sind, ist der, dass in der Anfangszeit der Fliegerei das Hinbringen von Gepäck noch Handarbeit war, und die Idee, die Cargodoors auf "Mannhöhe zu haben, vereinfachte den "Niggers" die Arbeit beim einschiffen (orig. Slang aus d. Anfang  60er).

Der zweite Grund: Alle weltweit fahrbaren Einstiegstreppen waren nicht höher. Man wollte schnell die Welt erobern mit dem Typen, und dazu gehörte Kompatibilität mit der vorhandenen Infrastruktur.

Die erste Serie 737 aus dem Jahr 1967

 

Opel Katalog im Jahr der 737-Einführung 

 

Werbespot Esso

 

OVO-Werbung

 

 

 

[cosy]

21 hours ago, spornrad said:

Eventuell problematisch: "uncommanded" stab trim ist nach Aussage von 737 Piloten in vielen Flugphasen total normal. Also vielleicht nicht so einfach, das Problem hier schnell und sicher zu identifizieren.

Ja, das ist ja die Definition eines stetigen Regelprozesses. Wie z.B. die Raumheizungsregelung zuhause, der Druckbegrenzer im Bremssystem durch ABS, der klassische , "dumme" ein- , zwei- oder dreiachsige Autopilot. Eine Stellgrösse wird dauerend gemäss einem vordefinierten Algorithmus mittels Messung einer Messgrösse auf die Zielgrösse (z.B. Sollwert, Begrenzung usw.) abgeglichen.

Das Problem ist, dass dieser "Begrenzer"

a) schlecht implementiert wurde (keine! Redundanz- eine Sünde in der Aviatik)

b) nicht wirklich in allen Situationen getestet wurde (auch nicht per Simulation)

b) undokumentiert quasi "versteckt" wurde  (ich kann nur sinnvoll troubleshooten wenn ich ein Konzept der Automatismen intus habe als verantw. Cpt)

c) es im Auslieferungszeitpunkt unklar oder widersprüchlich war, wie man den Mechanismus deaktiviert werden kann (mangelnde Schulung, Information)

d) eine durch den Einbau des Begrenzers notwendige Anzeige (AoA..) nur per Aufpreis als Option angeboten wurde (mangelhafte Rückmeldung des Systems an die Piloten)

Bearbeitet 28. März 2019 von cosy
AoA Indicator is part of it

[MK177orange]

@cosy Natürlich kann man Autos nicht mit Flugzeugen vergleichen. ich habe damit auch nicht angefangen und mich nur geärgert. Warum habe ich ja geschrieben. 

Es geht in dem Beispiel aber auch nicht um einen Vergleich im technischen Sinne, sondern um den Umgang des Management mit einem konstruktivem Problem. Und an der Stelle , ist der Vergleich schon zulässig, wenngleich er natürlich in technischer Hinsicht Humbug ist. Das Management hat nun einmal die Vorgaben bei Boeing ausgegeben die 737 entsprechend zu modernisieren. Das lässt sich ja kaum leugnen. Und das man dabei den Weg der Konkurrenz , sprich den 320 Neo im Visier hatte auch nicht. Man wollte mit relativ geringem Aufwand etwas dagegensetzen. Musste man ja wohl auch.

Und dann kam es eben zu den bereits angesprochenen Problemen , die aber eben konstruktionsbedingt da waren und auf Grund der Vorgaben des Kostenrahmens durch das Management für die Konstruktionsabteilung nicht zu umgehen. Diese Probleme hat man versucht mit MCAS zu eliminieren. Platt formuliert, eine schlechte Hardware sollte mittels Software zum laufen gebracht werden. Prinzipiell nichts anderes hat man  bei Mercedes damals gemacht, in dem man die Basis unverändert gelassen hat und mittels ESP das Ganze erfolgreich eingefangen hat. Insoweit ist der Vergleich rein von der Managementseite schon zulässig und auch treffend. Es ist die gleiche Herangehensweise. Hiervon trennen muss man natürlich die Probleme mit dem MACS selbst, also dessen bedenkliche Funktionsweise und die fehlende Redundanz am Input. Selbstredend natürlich auch alles, was damit in Zusammenhang steht, also Informationspolitik, Schulung etc. Man wollte hier von Boeing den gleichen weg gehen wie Airbus beim 320 Neo. 

Und die Frage, die jetzt einfach im Raum steht ist, mit welchem Aufwand muss Boeing das Problem lösen? Reicht es aus, MCAS eine neue Software zu verpassen und den Input entsprechend neu zu gestalten oder ist hier mehr von Nöten, bis hin zur Änderung der Basis. Das Problem hätte sich nie gestellt, wenn MCAS vernünftig funktioniert hätte. WIr werden sehen, was FAA und EASA verlangen.

Mehr wollte ich nicht sagen und mehr sollte der Vergleich nicht.

Bearbeitet 28. März 2019 von MK177orange

[Baeriken]

vor 11 Stunden schrieb guy:

 

oben rechts am steuerhorn (drauf clicken)

http://meriweather.com/flightdeck/777/deck/stick.html

O.T. selbst auf die Gefahr hin, dass ich andere User hier langweile: Aber das wären ja dann wieder die Schalter, mit denen normaler Weise die Trimmung von Hand im "Normalmodus" (ohne AP) verstellt wird. Bist Du dir da ganz sicher das die dann wieder wirksam werden, wenn der Cut-Off erfolgt ist?

[guy]

vor 14 Minuten schrieb Baeriken:

O.T. Bist Du dir da ganz sicher das die dann wieder wirksam werden, wenn der Cut-Off erfolgt ist?

 

OT.  JA.  Aber, wie CFM geschrieben hat, die bewegen in diesem Fall das Höhenruder (elevator) , nicht den Stabilizer.  (Wenn ElektrkAusfall: Alt pitch trim,  Wenn Hydraulikausfall oder Cutout: Yoke-switches)

So jetzt stoppen wir das besser hier . 

[Hans Tobolla]

Bei der legendären  F104  hatte der Pilot eine separate  analoge AoA-Anzeige direkt vor seinen Augen.  Vor dem Losrollen hat die Bodencrew den Messflügel bewegt, damit der Pilot sehen konnte, ob der Shaker und nachfolgend der Kicker richtig funktionieren.  Bei einem  ähnlichen  genial  einfachen System für die  737max hätte es die vielen Toten sicher nicht gegeben.  

Nun ist es mal  vorgekommen, dass der Kicker während des kurzen  Endanflugs fälschlicherweise eingesetzt  hat. Der Pilot konnte den Kicker aber  mit  Kraft übersteuern.

Bei der   falschen Nose-Down-Steuerrung   wurde der Pilot nicht etwa  so wie bei der 737max umgangen,   sondern er wurde  über seine Hand mit einbezogen.   Er konnte durch checken von  Speed , Pitch und Power  die Fehlfunktion sofort  erkennen.

Ich denke, in Zukunft  sollte der Pilot soweit wie machbar stets  mit einbezogen werden, wenn  eine Protection  eingreift.   Die  verbauten künstlichen Intelligenzen (KI)  sind ja auch nur so intelligent,  wie es ihnen der Softwareentwickler mitgegeben hat.  Bei einer außerplanmäßigen Fehlfunktion  sollte der Pilot seine der künstlichen Intelligenz  immer noch  weit überlegene  menschlichen  Intelligenz  auch einsetzen können, und nicht hoffnungslos dem System ausgeliefert sein.

Für alle KI-Enthusiasten:  Checkte das MCAS  Speed, Pitch und Power bevor es  aktiv wurde?
Nö, jedenfalls  habe ich davon noch nie gelesen.

Gruß!
Hans

 

[G-GFFD]

42 minutes ago, Hans Tobolla said:

Die  verbauten künstlichen Intelligenzen (KI)  sind ja auch nur so intelligent,  wie es ihnen der Softwareentwickler mitgegeben hat.  Bei einer außerplanmäßigen Fehlfunktion  sollte der Pilot seine der künstlichen Intelligenz  immer noch  weit überlegene  menschlichen  Intelligenz  auch einsetzen können, und nicht hoffnungslos dem System ausgeliefert sein.

Für alle KI-Enthusiasten:  Checkte das MCAS  Speed, Pitch und Power bevor es  aktiv wurde?

Da ist keine Künstliche Intelligenz verbaut /programmiert, das ist normaler Programmcode der unter gewissen Inputs immer deterministisch denselben Output ergibt. Die ganze "Intelligenz" des Systems wurde von den Boeing Leuten entwickelt, da ist nichts KI.

 

Der englische Wikipedia Artikel gibt eine recht gute Einführung was künstliche Intelligenz ist: https://en.wikipedia.org/wiki/Artificial_intelligence#Basics
Falls Fragen sind kann ich das sonst gerne zu einem anderen Zeitpunkt zusammenfassen, tut aber hier eigentlich nichts zum Thema.

 

Dominic

Bearbeitet 28. März 2019 von G-GFFD