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Quo Vadis Boeing?


Frank Holly Lake

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Lieber Ged - genau das ist es, was ich meinte. du liest nicht einmal mehr, was andere schreiben... ich habe weder behauptet, dass ich "Ahnung von Luftfahrt" habe, noch habe ich zum ausdruck gebracht,

Lieber Gerd,   Muss mich leider jetzt wieder holen. Schätze eigentlich viele Deiner Beiträge wenn auch nicht alle.  Bin zwar weder Flugzeugmechaniker, Privatpilot, Segelflugpilot oder A

Gerd, es ist tatsächlich nicht so, dass ich deinem Schreibstil an und für sich viel abgewinnen kann - aber manchmal schaffst es selbst du noch, dich zu untertreffen. Die "Prolos" sind doch die, d

Frank Holly Lake

Aber mal erhlich.

Im Zugsektor führen wir Test vorher durch. Bis dem wenigstens 2 fachen der berechneten Vorgaben.

Wenn es bricht ist nicht gut. Wenn die Teile das überlebt haben, werden die Untersucht, wenigstens geröntgt.

 

Wenn ich so einen Test vor versammelten Publikum durchführe, habe ich im Vorfeld alles schon gestestet

und weis, das es von der Struktur her funktioniert.

Und lasse es nicht mittels Explosion in die Luft gegen., auf eine alt und weise , das die Halle bebt

und den  Leuten Teile um die Ohren fliegen. 

 

Mal ausgenommen vom Flügelbruch, welcher ja als Voschift auch simuliert wird.

War ich mal dabein , glaube das war am mechanischen Vogel am A400m ( Dresden,  Straße Am Windkanal)

Da staden wir aber nicht daneben, sonder hinter Pamzerglas. Ist aber schon 10 Jahre her.

Grüße Frank

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Gulfstream
vor 4 Stunden schrieb FalconJockey:

Tim Clark will nur einen noch besseren Rabatt heraushandeln...

 

oder kann perfekt durch die Hintertür reduzieren / aussteigen. Auch bei denen ist nicht mehr alles bestens wie wir wissen...

 

EDIT: gerade eben gelesen, dass sie an der  Dubai Airshow 170 Maschinen bei Airbus bestellt haben, davon 50 x A350.....Alles in allem 30Mrd $. (brutto Volumen)

 

Markus 

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Frank Holly Lake
vor 14 Stunden schrieb Gulfstream:

EDIT: gerade eben gelesen, dass sie an der  Dubai Airshow 170 Maschinen bei Airbus bestellt haben, davon 50 x A350.....Alles in allem 30Mrd $. (brutto Volumen)

Markus 

Hallo, Markus.

Die Airline hat feste A380 Bestellungen storniert. Der Deal war, OK Kein A380 , dafür aber was anderes von Airbus. A350 oder A321 Neo. 

Sonst hätten die Vertagstrafen an Airbus zahlen müssen, man redete von einer halben Milliarde $ für nichts..

Die Frage war nun nur noch wann , was und wie viel.

Grüße Frank

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Frank Holly Lake

Hallo,

im Februar wurde darüber beim A380 geschrieben.

"Dieser Auftrag bestand aus 20  A380 Festbestellungen und 16 Optionen mit grob 14 Milliarden Dollar Listenpreis.  Airbus bestätigte per Mitteilung die Stornierung. Bei den Vertragsdetails gibt es nach wie vor keine Einigung. Es geht um die Kosten für das Flugzeug, und vor allem den zu hohen Kerosinverbrauch und die Weiterentwicklung der Rolls-Royce-Triebwerke. Es wird vermutet, das zur Kompensation A350 geordert werden."

Grüße Frank

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  • 3 weeks later...

Eigentlich ist das Thema hier ja Boeing..

Gut, möchte wieder mal im Sinne von Boeing..Quo Vadis? die allgemein bekannte Auswirkung der Produktionsstrategie von Boeing in Erinnerung rufen:

5bb32b222000003000002451.jpeg?ops=scalef

Es ist wirklich frappant, wie konsequent sich Boeing als Hersteller aus dem eigenen Produkt "verabschiedet".

 

Ich wage mal zu behaupten, dass der nächste neue Entwurf nichts mehr von Boeing drinn haben wird(Hardware).

 

Betr. SW und Engineering:

SW wird ja schon seit zwei Generationen fleissig Out-gesourced. Das merkt dann der Endkunde gar nicht, weil weder

OPS und TECH Staff der Kunden wirklich sehen können, woher der Sourcecode wirklich kommt.

 

Hatte dies während der 2000er Jahre beim letzten Schweizer Embedded Computer Hersteller gesehen, wie das mit dem ETCS-Projekt und anderen Security-relevanten Code für IEC und TGV so lief.. Die Firma, welche die Zertifizierungstest verantwortete, stand als Hersteller gerade, nicht jene, welche das programmiert und auch verstanden hatte.

 

Engineering: Seit der Generation von Entwicklungen, wo alle Designprozesse ganz in den "CAD- Datenfriedhöfen" abläuft bis hin zu dynamischen Belastungstests , also quasi die erste Serie der Testflüge, ist es vollkommen untransparent, wer da was leistet und dann halt manchmal auch falsch macht.

Der Kunde sieht eigentlich nur den Integrator (um einen Term aus der IT Welt zu nehmen, welcher auch gut passt).

 

Immer mehr Aufwand und auch Risiko steckt im numerischen System-Konzept eines Airliners. Hier gibt Airbus meines Wissens kaum was aus der Hand, die sind sogar in F&E in diesen Feldern aktiv an vorderster Front. Das wird immer stärker zur Schlüsseltechnologie, und auch Verkaufsargument (siehe auch Pilatus ). Da gibt es höchst erfolgreiche US-Firmen als Zulieferer.

 

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Gulfstream

Die Frage, welche sich mir in diesem Zusammenhang stellt: was ist heute eigentlich die Core Kompetenz eines Flugzeugbauers ? Das Design, die eigentliche Produktion, Systeme, etc?

 

Alles, was nicht Kernkompetenz des Flugzeugbauers ist, kann man auslagern, da für die jeweilige Firma diese Auslagerung dann die Kernkompetenz darstellt. Früher waren die Flugzeug weniger komplex, daher war wahrscheinlich damals mehr In-house skill nötig. Aber heute?

 

Markus

 

Gesendet von meinem SM-G965F mit Tapatalk

 

 

 

 

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Gute Frage, Markus... die obige Darstellung geht ja auch nur auf die Strukturteile ein. Themen wie Elektrik & Elektronik usw, auch das Design, tauchen da noch gar nicht auf - ich wäre aber nicht überrascht, wenn da auch das meiste "ausser Haus" hergestellt würde.

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Phoenix 2.0
vor 1 Stunde schrieb Gulfstream:

[...] was ist heute eigentlich die Core Kompetenz eines Flugzeugbauers ?

 

Dass die durch Knauserei und Erbsenzählerei (Taylorismus 2.0) herausgemolkenen Kohlen sich - in diesem Falle - als Gehalts- und Boni-Regen über Chicago ergiessen... 😏

 

Mich wundert ja, dass sie den Firmensitz nicht gleich nach Honolulu verlegt haben - da hätten sie dann das liebe lange tropische Jahr mit Drinks mit Schirmchen drin und so geniessen können. Fantasielos... 😎

 

Gruss

Johannes

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  • 2 weeks later...
Falconer

Dachte, das passt hier rein...

 

ein sehr nett und sicher kompetent geschriebener Artikel eines 757 Piloten im neuen FLYING…das dürfte seine Lieblingsboeing gewesen sein, oder ist er sogar noch immer aktiv drauf..

 

er nimmt Bezug auf das was derzeit offenbar läuft bei Boeing..und erinnert aber mit seiner Reminiszenz auch daran, dass Boeing schon mal anders konnte auch...

 

lesenswert..

 

https://www.flyingmag.com/story/aircraft/boeing-757-a-modern-classic/

 

P.S.: Bei der 757 denk ich mir schon oft…wenn sie da eine neueste Generation von Engines draufschrauben würden ( Platz hat die unterm Flügel mehr als genug, für Alles was die Engine Maker heutzutag so bauen..naja…könnte was das Ding…)

 

und schön ist sie..wirklich schöner Flieger…und fliegt wirklich traumhaft..ich kenn sie nur aus dem Flighttestbereich bei ein paar STCs ( waren aber sehr substanzielle Mods)…und vom Outfitting für Corporate Use..

 

Traumflieger...

 

 

Edited by Falconer
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Frank Holly Lake

757 - 767

Wollen wir  nicht vergessen, das Birgenair und Aero Peru schon am Anfang

Baureihe 757 / 767 zu 2 Totolverlusten in kurzer Zeit gab, die ebenfalls auf ein Fehlverhalten der System zurück

zu führen war ( einmal Pitot verstopft, einmal Static Port abgeklebt)

Das war in den neuzigern , jetzt ist 2020 , wo man so etwas nicht mehr hin nimmt.

 

Die alten 757 Rümpfe ist irgendwann auch end cycle live.

Also hätte Boing schon längst eine 757 NG bauen müssen.

Das lief unter 797 als Projekt, wurde aber zwingend genug weiterverfolgt und eingestellt.

Boeing  Managment hat nicht auf die Wünsche der Kunden reagiert, die haben ja schon geschrien, wir brauchen Ersatz..

 

Die Kunden haben sich dann an Airbus gewannt, welche sofort angefagen haben den A321 neo , neu ULR  XLR entwickelten

( NEO für new engime option , LR long Range   XLR Extra Long Range , ULR Ultra long range) Das ist dann mit der  757 vergleichbar.

Und Airbus hat geliefert, Boeing bis heute nicht.

 

Mit  dem 321 NEO ULR und dem A350-1000   ist für die die 757 , die 797 und die   777X , ja sogar die 737 Max, ein besserer Ersatz gefunden.

Boieng stapft nur noch auf der Stelle.

 

Das war bei Einführung der 737mal anderes, Boeing hatte die Mercure, Trident mit ihrer Reichweite geschlagen und die Kunden überzeugt.  

 

Könnte Airbus ihre Produktion verdoppeln, würde Boeing insolvenz anmelden müssen.

Das wird politisch gerade besprochen und könnte neue Komplikationen zwischen US / EU nach sich ziehen. 

Denn nur ein günstiges Flugzeug im Kaufpreis ist nicht alles.

Grüße Frank

 

Edited by Frank Holly Lake
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Frank Holly Lake

Und nun das noch:

Boing spart bei der 787 den Blitzschutz ein.  Unfassbar , da geht es um keine 1000 $ pro Maschine.

 

Boeing hat am Dreamliner zwei Absicherungen der Flügeltanks gegen Blitztreffer still und heimlich abgeschafft. Die mutmaßlich zu Lasten der Produktsicherheit umgesetzen Sparmaßnahmen bringen nicht nur den Hersteller in Erklärungsnot - die US-Luftfahrtaufsicht FAA hat beide Male vor Boeing gekuscht.

 

An frühen Dreamlinern hat Boeing noch alle Schrauben der Tragflächen mit kleinen Schutzkappen versehen. Diese Abschirmung hat der Konzern nach Recherchen der "Seattle Times" bereits vor fünf Jahren "unter minimaler Einbindung der FAA" verworfen

 

Anfang 2019 speckten die Ingenieure den Gewitterschutz der 787 weiter ab - Boeing fing an, Dreamliner-Tragflächen ohne blitzableitende Streifen aus Kupferfolie zu produzieren.

 

Ein FAA-Sicherheitsingenieur legte im Juni formalen Protest gegen die Rolle rückwärts der Aufsicht bei der Kupferfolie ein: "Ich bin nicht damit einverstanden, dass Lieferpläne unsere Entscheidungen beeinflussen sollten", schrieb Thomas Thorson seinen Vorgesetzen. "Das steht auch nicht in Einklang mit unseren Sicherheitsprinzipien."

Das erhöhte Entflammungsrisiko rechtfertigt laut Thorson eine Einstufung der Änderungen als "potenziell unsicher". Inzwischen ist auch der FAA-Spitze mit dem Weniger an Sicherheit nicht mehr wohl - die Behörde hat auf Druck von US-Kongressabgeordneten bei Boeing eine neue Risikobewertung angefordert.

 

https://www.aero.de/news-33453/Boeing-hat-am-787-Blitzschutz-gespart.html

 

Irdendwie schafft Boeing sich gerade selber ab ....

Grüße Frank

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Boeing kauft die Aktienmehrheit von Embraer.

Betr. Regulierungsbehörden haben China und USA bereits greenlight gegeben. Brasilien, wo Embraer beheimatet ist, hat der (Bloomberg) Presse gegenüber gemeint, dass sie im Januar zustimmen werden. Die EU hingegen hatte weitere vertiefte Dokumente gefordert, bevor dessen Antithrust-kommission diese Uebernahme behandeln kann. Man befürchtet es werde März 2020.

 

Ketzerischrr Einwurf:

Wird die nächste Boeing Neuentwicklung die E-Gene in sich tragen?

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Frank Holly Lake

Man kauft sich die Konkurenz vom Halz.

So wie es Airbus mit  BT durchgeführt hat , weil Sie kein Produckt hatten, was das Marktsegment abdeckt.

Aus  wurde Bomardier C Serie wurde A220

 

Aus der E 195 wid die  B 739 ?

Noch ist es nur die Aktienmehrheit.

Güße Frank

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Gulfstream

Noch ist es nur die Aktienmehrheit.
Güße Frank


Reicht doch um die Strategie zu bestimmen...

Markus


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Frank Holly Lake

Schon geschrieben, der Sargnagel für D.M . war des Raumkapsel Desaster gestern .

Der neue CEO wird es nicht leicht haben.

Grüße Frank

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Währe "Zahlengymnastik" der richtige Fachausdruck?

 

" Um den Ertrag möglichst stabil zu halten und Ausreißer nach unten zu vermeiden, was auf die Vergütung hätte durchschlagen können, nutzte der US-Konzern zudem ein raffiniertes Rechnungslegungssystem, das sogenannte "Program Accounting". Es erlaubt Boeing bis heute - anders als dem Konkurrenten Airbus -, die Anlaufkosten eines Flugzeugprogramms gleichmäßig auf die gesamte Laufzeit und die zu erwartende Zahl der verkauften Maschinen zu verteilen. Selbst für die ersten, in der Regel noch nicht rentablen Jets einer Serie, darf das Unternehmen einen fiktiven Gewinn ansetzen, bei den letzten ausgelieferten Exemplaren eines Flugzeugtyps bleibt dann etwas weniger hängen."

 

Aus dem Spiegel online: https://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/boeing-warum-dennis-muilenberg-zurueckgetreten-ist-a-1302686.html

 

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"Halbfertigware"- Rümpfe für B737 Max

in Everett(Seattle, Washington) sehen aus wie Aktionswürste bei Coop.

EMJT7aNWwAAGLwa?format=jpg&name=medium

Edited by cosy
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Falconer
1 hour ago, cosy said:

"Halbfertigware"- Rümpfe für B737 Max

in Everett(Seattle, Washington) sehen aus wie Aktionswürste bei Coop.

EMJT7aNWwAAGLwa?format=jpg&name=medium

 

Bilde mir ein das ist ein Foto aus Wichita, Kansas…von Spirit Aerosystems…in Renton habens schon länger keinen Platz mehr um die Rümpfe zu lagern..

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Falconer
22 hours ago, Kuno said:

Währe "Zahlengymnastik" der richtige Fachausdruck?

 

" Um den Ertrag möglichst stabil zu halten und Ausreißer nach unten zu vermeiden, was auf die Vergütung hätte durchschlagen können, nutzte der US-Konzern zudem ein raffiniertes Rechnungslegungssystem, das sogenannte "Program Accounting". Es erlaubt Boeing bis heute - anders als dem Konkurrenten Airbus -, die Anlaufkosten eines Flugzeugprogramms gleichmäßig auf die gesamte Laufzeit und die zu erwartende Zahl der verkauften Maschinen zu verteilen. Selbst für die ersten, in der Regel noch nicht rentablen Jets einer Serie, darf das Unternehmen einen fiktiven Gewinn ansetzen, bei den letzten ausgelieferten Exemplaren eines Flugzeugtyps bleibt dann etwas weniger hängen."

 

Aus dem Spiegel online: https://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/boeing-warum-dennis-muilenberg-zurueckgetreten-ist-a-1302686.html

 

 

Ja, das haben sie sich vom US Finanzministerium damals genehmigen lassen, als es sich bei der 787 hinten und vorn nicht mehr finanziell mit normalen Bilanzierungsregeln ausgegangen ist…wegen der ganzen Verspätungen, der Kostenüberschreitungen bei der Entwicklung etc etc…und auch dem Battery Grounding damals…wenn sie das damals vom IRS nicht genehmigt bekommen hätten, hätte sich damals wahrscheinlich der Aktienkurs von Boeing bereits halbiert

 

Kann man als staatliche Subvention auch sehen, was es auch ist…darum geht es ja auch unter anderem bei dem WTO Streit um die 787 Unterstützungen..da wird es im Frühjahr 2020 angeblich ein WTO "Urteil" geben..

 

ob sowas dann bei den zu erwartenden 15 - 20 MRD USD Verlust aus der MAX Sache wieder geht, steht zu bezweifeln...

Edited by Falconer
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Danke Gerd, für diese weiteren Erläuterungen.

 

Es wurde weiter oben einmal die Frage aufgeworfen, ob den ein CEO tatsächlich wissen könne, was es im Kleinsten für technische Probleme bei einem Fugzeug gäbe, und ob er dafür wirklich zur Verantwortung gezogen werden könne (sprich: Seinen Posten verlieren solle). Tatsächlich ist es kaum je der CEO eienr so grossen Firma, der direkt anordnet, dass irgendwo statt des bisher bewährten, ein billigeres Schräubchen eingedreht werden soll, das dann am Ende nicht hält. Aber, man möge mich bitte korrigieren, es sind oft genau die CEO (und all die anderen "O" in dieser oberen Runde), die mit grundsätzlichen Entscheidungen die Situation einleiten, die dann am Ende nicht selten zur Katastrophe führt.

 

 

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Falconer
1 hour ago, Kuno said:

Aber, man möge mich bitte korrigieren, es sind oft genau die CEO (und all die anderen "O" in dieser oberen Runde), die mit grundsätzlichen Entscheidungen die Situation einleiten, die dann am Ende nicht selten zur Katastrophe führt.

 

Keine Frage Kuno...

 

die Boeingmitarbeiter wollten diese Entwicklungen sicher nicht….

 

Sowas passiert nur, wenn in der obersten Etage die Leut zum Abheben anfangen, und die Realität nur mehr sehr eingeschränkt wahrnehmen…aus welchen ( oft rein pekuniären) Gründen auch immer...

 

Ich glaube halt, um als Airlinerproduzent wieder in die erste Liga aufsteigen zu können, muss sich Boeing zwangsläufig wieder auf die Management & Engineering Prinzipien die ein Alan Mulally damals verkörpert hat zurückbesinnen...

 

In dem Sinne bin ich überzeugt davon, dass auch David Calhoun nur ein Interims CEO von Boeing sein wird können…und die Suche nach einem Alan Mulally 2.0 noch nicht vorüber ist...

 

wird sich auf die Schnelle jetzt halt noch nicht gefunden haben…ist ja kein einfacher Job jetzt zu übernehmen, eventuell aus Haftungsgründen auch..steht ja jeder, je nachdem was bei den FBI Untersuchungen noch rauskommen könnte mit einem Fuss im Gefängnis…und der Calhoun war ja als (Verwaltungs) Aufsichtsrat die letzten 10 Jahre dabei..und der muss halt jetzt bis auf Weiteres übernehmen ( ob er wirklich will oder auch nicht)..könnte so gewesen sein..

Edited by Falconer
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Laut Internals trifft es nun auch Safran: die Schmerzgrenze lag bei 15 Maschinen/Mt. (also 30 B737-Max8)

Aber effektiv sei es besser verdaubar, als es in den Büchern aussieht. Man erinnere sich: Safran hat für dieses Triebwerk der Max extra eine hochmoderne Fabrik in der Nähe von Paris hochgezogen, und dieser LEAP 1B ist nirgendwo sonst einsetzbar..

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