15.08.2026 | Vietnam Airlines | B787-9 | VN-A867 | EDDM München| Tail strike und Runway overrun beim Take Off

[mountain_Andy]

Ich habe in diesem Thread nicht alles gelesen und analysiert. Ich denke die B787 sollte mit 170kts locker fliegen. Das decision making für die Crew war zweifelslos sehr anspruchsvoll. Wenn festgestellt wird, dass V1 nur sehr schwer erreicht wird, dann ist es richtig, dass auch das Abbrechen unter Umständen nicht innerhalb der Bahn gelingt. So weit so gut, bedeutet im Umkehrschluss aber auch, dass so schnell wie der maximal Verfügbare Thrust gesetzt wird. Wenn dann VR erreicht wird und das Flugzeug immernoch nicht fliegt, dann ist es doppelt schwierig.

 

Aus meiner Sicht ist es wichtig zu erwähnen, dass es schwer abschätzbar ist, wie gut oder schlecht der Takeoff roll läuft aufgrund der Position auf der Runway. Die Performance tools sind optimiert (möglicherweise auf Engine wear) und daher wird der Takeoff so optimiert, dass mit möglichst wenig Thrust die Bahn ausgenutzt wird. Das führt dazu, dass sowohl mit schwerem (MTOM) als auch bei einem leichtem Flugzeug bei V1 nur noch die Stop Distance zur Verfügung steht. Dies auf allen Höhen, mit dem vorherrschenden Wind. Die Klappenkonfiguration wird entsprechend angepasst. Daraus ergibt sich eine Unzahl an möglichen Konfigurationen, auch auf der gleichen Runway.

[spornrad]

Der neue Zwischenbericht ist online: https://www.bfu-web.de/SharedDocs/Downloads/DE/Untersuchungen/2026/26-0757-Ax_Interim.pdf?__blob=publicationFile&v=2

Der Captain PF li stand während des Startlaufs zunehmend in den Bremspedalen. Er hat knapp 30000 h, davon 8000 h auf der 787.

Keine Info über die Schuhgrösse des PF

Gruss

Albrecht

Bearbeitet vor 6 Stunden von spornrad

[FalconJockey]

Kann man sich nicht ausdenken.

[spornrad]

3 hours ago, FalconJockey said:

Kann man sich nicht ausdenken.

Wie wird das korrekt gemacht im Linienjet mit den Füssen?

(In meinem ollen Spornradflieger brauchts beim Anrollen eine gute Portion re. Seitenruder, beim Abheben nochmal beherzt mehr, wg. Proptorque. Also rutschen mit dem Gasgeben beim Start beide Fersen, die beim Taxi noch zwecks Lenkbremse auf den Fersenstützen im Pedal ruhen, bewusst auf den Boden. Bremsen so nicht möglich. Das ist eingebrannt, weil re. Bremse im Startlauf richtig gefährlich wäre. Für Startabbruch mit Bremse muss ich die Füsse bewusst wieder hochnehmen, ebenso vor der Landung)

Bearbeitet vor 2 Stunden von spornrad

[FalconJockey]

Um die Bremsen auszulösen, muss man die Pedale schon eindeutig nach vorne kippen - jeder Pilot auf diesen Flugzeugen sollte in der Lage sein, mit den Pedalen zu lenken, ohne die Bremspedale zu kippen. Entweder totaler mentaler Ausfall, oder Absicht.

 

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Aus dem Bericht:

 

The Pilot occupied the left-hand seat and was Pilot Flying (PF). The co-pilot was Pilot Monitoring (PM). The pilot in command, nominated by the operator, was seated in the left jumpseat and another pilot was seated in the right jumpseat. The description of the occurrence is based on the Enhanced Airborne Flight Recorders (EAFR) data and the statements of the flight crew, among other things...

At 11:56:12 UTC, the Take-Off / Go-Around mode for the take-off run was activated.

At 11:56:15 UTC, the EAFR recorded rudder pedal input from the two left-hand-seat pedals.
Also, at 11:56:15 UTC, the EAFR recorded brake pedal movement of the two left brake pedals. About abreast of the intersection with taxiway B4 tire tracks of the wheels of the aircraft’s two main landing gears were identified. The braking activation of the Braking System Control Units (BSCUs) was 15% on the left and 6% on the right side. 
At 11:57:03 UTC, IAS (EAFR parameter: Airspeed_Comp_Vtd (kn)) was for about 18 s at about 168 kt IAS. Short speed deviations downwards and then back to the original speed were recorded. Another braking activity via the brake pedals and the brakes were recorded during the take-off run. The maximum recorded brake pedal position reported was 7.2° (range: 0° to 12.5°). The EAFR parameter of the left BSCU inboard and outboard channels, at 11:57:12 UTC, had a maximum value (brake application / command) of about 27 %. The maximum value of the right BSCU inboard and outboard was 17%.

 

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During take-off, pilot (1) was PF. Pilot (2) was PM during the entire flight. During cruise flight, the low overflights and the landing, pilot (3) was PF. Pilot (4) had no active role during the entire flight.

 

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Nach dem Start hat der PIC den zweiten Kapitän vom linken Sitz gezogen und dann übernommen.

 

Dass die dann so lange herumgemacht haben, ist für mich ein Hinweis darauf, dass sie absichtlich die 2 Stunden-Marke knacken wollten, damit es keine Aufnahmen im Voice Recorder mehr gibt.

[reverser]

vor 1 Stunde schrieb FalconJockey:

 

 

Nach dem Start hat der PIC den zweiten Kapitän vom linken Sitz gezogen und dann übernommen.

 

Dass die dann so lange herumgemacht haben, ist für mich ein Hinweis darauf, dass sie absichtlich die 2 Stunden-Marke knacken wollten, damit es keine Aufnahmen im Voice Recorder mehr gibt.

Ein komplett durchgedrehtes Szenario:

Was hat sich da bloss abgespielt? 

 

Trotzdem wurde der dermassen abgebremste Flieger in letzter Sekunde hochgezogen:

Wer hatte am Steuerhorn gezogen? Der zweite Kapitän, oder der FO?

 

Gruss Richard

[spornrad]

Kannst du oben in der Grafik sehen (Ctrl_col_force_L). Der PF (li) hat zuerst normal, und dann nach ein paar Sekunden richtig heftig gezogen. V1 wurde laut Bericht 5 s nach dem Abheben in 15 ft radalt erreicht...

Bearbeitet vor 1 Stunde von spornrad

[reverser]

Dann hat der PF (li), nachdem er das Bremspedal betätigt hatte, das Steuer herumgerissen.

 

Man kennt ja die Stories von Leuten, wie auch immer behindert, altersmässig oder sonstwie, welche im Auto das Brems- mit dem Gaspedal verwechselt hatten.

 

Aber dass das bei einem Kapitän mit 30.000 Flugstunden (wie's im Bericht heisst (davon 8.000 in B787)  passiert sein sollte...

Wäre schon ne andere Grössennummer.

 

Gruß Richard

[FalconJockey]

vor 44 Minuten schrieb reverser:

Aber dass das bei einem Kapitän mit 30.000 Flugstunden (wie's im Bericht heisst (davon 8.000 in B787)  passiert sein sollte...

Wäre schon ne andere Grössennummer.

Vielleicht ein gesundheitliches Problem. Um auf 30.000 Stunden zu kommen, muss man schon sehr, sehr lange im Geschäft sein.