15.08.2026 | Vietnam Airlines | B787-9 | VN-A867 | EDDM München| Tail strike und Runway overrun beim Take Off

[Maxrpm]

8 hours ago, Dierk said:

 

 

Wenn die Sensoren so eine grosse (und letztlich unbrauchbare) Latenz haben, wäre evtl. mal zu überlegen, berührungslos zu messen. Scheint ein Designproblem zu sein.

Die Latenz ist nicht unbrauchbar. Sie dient nicht dazu nach einem Startabbruch festzustellen wie heiß die Bremse genau ist. Die Sensoren messen wann die Bremse wieder eingesetzt werden kann. Nach einem Startabbruch nahe v1 braucht das bis zu einer Stunde bis die maximal Temperatur für einer weiteren Start wieder erreicht ist. dafür sind die Sensoren leicht schnell genug.

 

wolfgang 

 

 

 

 

[Frank Holly Lake]

Hallo 

Die haben erstmal die Hosen voll gehabt. Schnell  hochreißen. 
Räder rein.  So wie immer.  Geschwindigkeit aufbauen.
Als  über  400 FT ging dann die erste Meldung "TSrike"  ein. Kein Zeit in Ruhe nachzudenken. 
Die wussten nicht was los war, Nur dass das Flugzeug nicht so beschleunigte wie sonst. 
Die arbeiten also erstmal die TS Liste ab. 

Und die Reifen werden nun schön heiß. Das merken die aber erst, als die VETPlugs die Luft rauslassen haben und nacheinander " Reifen platt" anzeigten, am Ende 5 Stück . 
Die dachten wohl, dass Sie was getroffen haben mit den Rädern noch auf der Bahn. 
Deshalb auch der 2X Überflug am Tower. 
Reifen ohne Luftdruck mussten  bei einer Landung sich zerlegen.

Ein absolut richtige Entscheidung das Gewicht zu reduzieren.

 

Interessant, das nur 5 Reifen zu heiß wurden.

 

Zu den SOP
Wer sagte denn, das die SOP stimmen müssen?

Für eine unerfahren Copilot ist es in jedem Fall besser die zu befolgen.
Vom Links vorne wird etwas mehr erwartet.

 

OT an Beispiel
Z.B Rauchwarnung in der Kabine. 
Stur die Checkliste abarbeiten. 

Ein Punkt war Cabin Bus off. 
Eigentlich denkt man, damit die Brandquelle keine Energie mehr bekommt.
Und somit dem Feuer die Zündquelle nehmen. 

Aber genau das war in der Situation bei dem einen Unfall das falsche.
Warum: 
Es hat schon heftig gebrannt und die starken Lüfter haben  die Feuerpartikel / Rauch über den  Queen May Ducts in die Luftfilter gezogen, welche halbwegs Feuerfest waren.

Mit Cabinbus Off  wurde auch die Stromzufuhr abgestellt für genau diese Lüfter. 
Damit kehrte sich der Luftstrom um, Feuerpartikel gingen sofort in die Cockpitdecke 
und wenige Sekunden später brannten die ersten Kabelbäume in der Cockpitdecke.

 

Der richtige Weg wäre gewesen, keinen Treibstoffablassen und den Cabin Bus anzulassen  und sofort nach Halifax landen. Dann  hätten die zumindest noch geschafft zur Bahn. 

 

Nur hat man das erst alles im laufe der Untersuchungen festgestellt. 
Erst danach wurde die Checkliste  "Smoke from unknown origin" angepasst im dem  Punkt. Und die Crews dazu geschult. 
Grüße Frank 

Bearbeitet 23. August von Frank Holly Lake

[Üelu]

Hallelujah - Amen

sag mal, liest du eigentlich dein Geschreibsel?

Übersetzt aus dem Türkischen oder KI copy?

[Hausi122]

vor 17 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Der richtige Weg wäre gewesen, keinen Treibstoffablassen und den Cabin Bus anzulassen  und sofort nach Halifax landen. Dann  hätten die zumindest noch geschafft zur Bahn.

du sprichst SR111 an.  Es hätte so oder so nicht zur Bahn gereicht. Das aus wäre spätestens  im 4-5 NM Final eingetroffen. ... Im optimalen Fall ,,,

Hausi

[FalconJockey]

vor 18 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Zu den SOP
Wer sagte denn, das die SOP stimmen müssen?

Für eine unerfahren Copilot ist es in jedem Fall besser die zu befolgen.
Vom Links vorne wird etwas mehr erwartet.

Alle (professionellen) Piloten halten die SOP ein. Nur im Notfall wird davon abgewichen, oder wenn man sich als Crew gemeinsam dazu entscheidet, weil es in einer bestimmten Situation der sicherere Weg ist, diese zu bewältigen.

[Stephan]

vor 3 Stunden schrieb Üelu:

Hallelujah - Amen

sag mal, liest du eigentlich dein Geschreibsel?

Übersetzt aus dem Türkischen oder KI copy?

So wie man ihn kennt Mister Copy and Paste 

[Niko]

vor 51 Minuten schrieb Stephan:

So wie man ihn kennt Mister Copy and Paste 

Dann würde er aber nicht das Gegenteil zum Abschlussbericht behaupten . 
 

 

Bearbeitet 24. August von Niko

[Niko]

vor 2 Stunden schrieb Hausi122:

du sprichst SR111 an.  Es hätte so oder so nicht zur Bahn gereicht. Das aus wäre spätestens  im 4-5 NM Final eingetroffen. ... Im optimalen Fall ,,,

Hausi

und das steht sogar im Abschlussbericht so drin.

[Stephan]

vor 2 Stunden schrieb Niko:

Dann würde er aber nicht das Gegenteil zum Abschlussbericht behaupten . 
 

 

Na ja halt von der falschen Seite kopiert 

[Pax707]

@Stephan, @Üelu, ihr solltet mal Eure Antworten überlegen , bevor ihr Leute beleidigt!

[Niko]

vor 11 Stunden schrieb Pax707:

@Stephan, @Üelu, ihr solltet mal Eure Antworten überlegen , bevor ihr Leute beleidigt!

Ja, es sollte auch in einem Forum ohne Bashing funktionieren. Trotzdem teile ich das Unverständnis über solche Beiträge.

Für mich macht es einen deutlichen Unterschied, ob jemand unerfahren, aber luftfahrtinteressiert ist und Fragen stellt, oder ob jemand knallharte Behauptungen aufstellt, die schlicht nicht stimmen.

Ich habe auf Franks Posting ebenfalls schon angefangen zu antworten und dafür sogar noch einmal den Abschlussbericht überflogen. Irgendwann habe ich dann gemerkt, wie sehr ich mich eigentlich über mich selbst ärgere und dass mir das gerade unnötig Zeit raubt – einfach, weil ich solche Aussagen nicht unwidersprochen stehen lassen möchte.

Ich schätze dieses Forum wirklich sehr und bin schon seit Ewigkeiten dabei. Allerdings habe ich zunehmend den Eindruck, dass sich immer mehr erfahrene Aviatiker hier zurückziehen, weil es auf Dauer einfach zu viel Zeit und Energie kostet, solche Aussagen richtigzustellen. Und genau das finde ich schade.

[swissglobaltraveller]

vor 12 Stunden schrieb Pax707:

@Stephan, @Üelu, ihr solltet mal Eure Antworten überlegen , bevor ihr Leute beleidigt!

Bestenfalls antwortet man gar nicht, sondern nutzt die Ignorier-Funktion. Ein kleiner Schritt, aber die Wirkung ist überraschend positiv.

[FalconJockey]

vor 4 Stunden schrieb Niko:

Irgendwann habe ich dann gemerkt, wie sehr ich mich eigentlich über mich selbst ärgere und dass mir das gerade unnötig Zeit raubt – einfach, weil ich solche Aussagen nicht unwidersprochen stehen lassen möchte.

Ich schätze dieses Forum wirklich sehr und bin schon seit Ewigkeiten dabei. Allerdings habe ich zunehmend den Eindruck, dass sich immer mehr erfahrene Aviatiker hier zurückziehen, weil es auf Dauer einfach zu viel Zeit und Energie kostet, solche Aussagen richtigzustellen. Und genau das finde ich schade.

Im Gegensatz zu vielen anderen "politisch korrekten" Foren kann man bei uns jeden Beitrag mit einer für sich zutreffenden Reaktion quittieren, was für die Leser eine Einordnung solcher Beiträge erlaubt. Ich verstehe aber den Frust, ich finde mich auch immer wieder in einer solchen Situation.

 

Also, liebe Kollegen vom Fach: Bleibt bitte hier, wir brauchen eure Expertise!

[Dierk]

Am 23.8.2026 um 20:25 schrieb Maxrpm:

Die Latenz ist nicht unbrauchbar. Sie dient nicht dazu nach einem Startabbruch festzustellen wie heiß die Bremse genau ist. Die Sensoren messen wann die Bremse wieder eingesetzt werden kann. Nach einem Startabbruch nahe v1 braucht das bis zu einer Stunde bis die maximal Temperatur für einer weiteren Start wieder erreicht ist. dafür sind die Sensoren leicht schnell genug.

 

wolfgang 

 

 

 

 

 

Die Latenz ist, was diesen Unfall betrifft, unbrauchbar. Eine latenzfreie Messung hätte bereits während dem Startlauf einen Temperaturanstieg der Bremsen angezeigt. 

 

Tatsächlich fragt man sich, ob innerhalb der Latenz der 15 min nicht die Plugs längst geschmolzen und die Pneus drucklos geworden sind, d.h also bevor die Piloten überhaupt über den Temperaturzustand der Bremse informiert werden. 

[DaMane]

Am 15.8.2026 um 17:38 schrieb CFM:

Ich sehe das nicht als Evakuierung.

 

Fred 

Stimmt! Ich habe mich nur gewundert, warum sich ein Feuerwehrfahrzeug demonstrativ so mittig vor die Schnauze setzte, daß der Flieger nicht mehr weiterrollen kann......

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Am 16.8.2026 um 13:50 schrieb Alexh:

 

Nein, es gibt keine Pistenreferenzen dafür, es läuft ausschließlich über V1. Letztendlich ist es auch ein bisschen Erfahrung und Gespür, das einzuschätzen. Bei Zweifeln bricht man ab, oder gibt vollen Schub (TOGA).

 

Gruß Alex

Danke Alex, das sind bekannte Fakten. Es soll ja bereits an Lösungen gearbeitet werden, die eine Überwachung einer Sollbeschleunigung sicherstellen sollen.

 

Aus Buschpilotenkreisen kenne ich noch die Faustregel, daß der Start sicherheitshalber abgebrochen werden soll, wenn man an der Halbbahnmarkierung noch nicht 70% der Abhebegeschwindigkeit erreicht hat (auf Buschstrips fehlen naturgemäß meist genauere Referenzen), Und flex-take-off wäre da sowas wie eine Gotteslästerung.......

 

Beste Grüße

Manfred

[DaMane]

Am 16.8.2026 um 15:00 schrieb CFM:

Tja, wer bremst verliert.

 

Fred

Damit mußt Du dich ja auskennen.  Oder hast Du das von Concorde-Piloten abgeschaut?

 

Gruß

Manfred

[Urs Wildermuth]

Manfred, was sollen diese persönlichen Angriffe wieder? 

 

Abgesehen davon so falsch ist das nicht. Abbrechen nach V1 führt meist zu schweren Unfällen. Siehe Spantax in Malaga und diverse weitere. 

[DaMane]

vor 4 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Manfred, was sollen diese persönlichen Angriffe wieder? 

.............................

 

Wo siehst Du denn einen persönlichen Angriff schon wieder? Ich könnte mich jetzt durch deine Bemerkung persönlich angegriffen fühlen. Aber wozu? Fred weiß bestimmt, wie es von mir gemeint ist. Wenn er schreibt "Tja, wer bremst verliert." werte ich das in einem anderen Kontext. als Zeichen von Humor. .....

Aber keine Angst. Mein Bedürfnis, mich länger im FF aufzuhalten, legt sich ist schon wieder . . Ich habe nur reingeschaut um zu sehen, ob es interessanten  Infos ihr über den VA-Accident in MUC gibt. Schönen Tag noch......

[DaMane]

Am 24.8.2026 um 14:42 schrieb Hausi122:

du sprichst SR111 an.  Es hätte so oder so nicht zur Bahn gereicht. Das aus wäre spätestens  im 4-5 NM Final eingetroffen. ... Im optimalen Fall ,,,

Hausi

Das weiß man aber auch immer erst hinterher.  Aber die Wahrscheinlichkeit, daß es klappen könnte, war zwar ebenfalls unbekannt, aber jedenfalls größer Null... Die Konsequenz daraus herzuleiten, auch im scheinbar aussichtslosen Fall nicht jedes Mittel zu versuchen, macht die Überlebenswahrscheinlichkeit nicht besser.....

 

Ich gebe zu, daß ich im Falle eines unkontrollierbaren Feuers im Flugzeug und Rauch im Cockpit wahrscheinlich  soviel "Schiss" hätte, daß einzig und allein ein schnellster überlebbarer Bodenkontakt zum Evakuieren meine absolute Priorität hätte. Wenn es nicht funktioniert, dann ist  es eben Schiksal.......  SOPs hin oder her. Wenn man danach noch rüber diskutieren kann, war die Entscheidung richtig.

 

Gruß

Manfred

 

 

Bearbeitet 30. August von DaMane

[DaMane]

Am 24.8.2026 um 15:32 schrieb FalconJockey:

Alle (professionellen) Piloten halten die SOP ein. Nur im Notfall wird davon abgewichen, oder wenn man sich als Crew gemeinsam dazu entscheidet, weil es in einer bestimmten Situation der sicherere Weg ist, diese zu bewältigen.

Und nur über Notfälle reden wir doch hier, oder nicht? Was ist "professionell" daran, Non-Standart-Situations mit der Anwendung von SOPs überleben zu wollen, für die sie gar nicht gedacht sind? Wenn ich mir als Nicht-Airliner erlaube, hier mitreden so wollen, dann nur mit dem bescheidenen Hinweis darauf, daß SOPs für alle erdenklichen  Standardsituationen entwickelt wurden, was aber automatisch impliziert, daß sie ausserhalb der Standards am Ende, und damit ggf. auch gefährlich  sind. Aber Piloten, die ohne SOPs ihren Flieger gar nicht mehr n die Luft bekommen, sind dann ebenfalls am Ende mit ihren Skills . Da käme es dann halt dann eigenes Urteilsvermögen an, das ich - ich wiederhole mich - für die erstrebenswerteste Fähigkeit halte, was auch im Flugzeug nicht schaden kann.

 

Vielleicht sollte es in den Ausbildungskatalog für Piloten übernommen werden, unverbindlich eigene Lösungsvorschläge für zufällig generierte aussergewögnliche Notsituationen zu entwickeln. Einfach, um Kreativität und das Mindset zu trainieren? 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 30. August von DaMane

[Pax707]

Vor 4 Monaten gab es anscheinend beim taxiing in Auckland schon mal einen Vorfall mit den bremsen bei einer 787

Video dazu
787 Bremsblockade

 

Bearbeitet 30. August von Pax707

[IFixPlanes]

vor 1 Stunde schrieb Pax707:

Vor 4 Monaten gab es anscheinend beim taxiing in Auckland schon mal einen Vorfall mit den bremsen bei einer 787

Video dazu
787 Bremsblockade

 

Es passieren dauernd irgendwelche Vorfälle an allen möglichen Flugzeugtypen, aber nicht alles wird gefilmt oder darüber berichtet.

[HuPa]

Am 23.8.2026 um 21:21 schrieb Frank Holly Lake:

Es hat schon heftig gebrannt und die starken Lüfter haben  die Feuerpartikel / Rauch über den  Queen May Ducts in die Luftfilter gezogen, welche halbwegs Feuerfest waren.

Mit Cabinbus Off  wurde auch die Stromzufuhr abgestellt für genau diese Lüfter.  Damit kehrte sich der Luftstrom um, Feuerpartikel gingen sofort in die Cockpitdecke 
und wenige Sekunden später brannten die ersten Kabelbäume in der Cockpitdecke.  Der richtige Weg wäre gewesen, keinen Treibstoffablassen und den Cabin Bus anzulassen  und sofort nach Halifax landen. Dann  hätten die zumindest noch geschafft zur Bahn. 

 

 

Falls Du SR 111 meinst, so ist jener Punkt Deiner Aussage, dass sie es bei der von Dir vorgeschlagenen Vorgehensweise noch "zur Bahn geschafft" hätten, totaler Unsinn. Die offizielle Unfallermittlung hat nämlich genau das Gegenteil festgestellt. SR 111 war leider unrettbar verloren. So oder so. Leider.

 

LG
Patrick

[Roy]

 

Ich habe mal aus purer Neugierde die KI um eine Berechnung gebeten mit möglichtst allen ungefähren Werten des Vorfalls. Wenn man ja nicht mehr beschleunigt, ist dieser Faktor in der V1 Formel falsch und somit V1. Die Crew brauchte ja ein Momentchen um das Geschehen zu beurteilen. Wenn man sich nicht sofort bewusst ist das V1 nicht mehr stimmt, wird sicher aus dem sich in Richtung Pistenende bewegen und nicht mehr beschleunigen so ein Gefühl entwickeln. Im Angesicht dessen, dass über 100kt nicht mehr wegen jedem klappern abbricht. Naja, aber wie hätte es rechnerisch ausgesehen? KI erstellt (Ich wusste nicht wie FLEX bei Boeing benannt ist):

 

================================================================================
FLUGDATEN & PARAMETER (FLUG VN34 – 15. AUGUST 2026)
================================================================================
* Flugzeugtyp:        Boeing 787-9 (Registrierung VN-A867)
* Startgewicht (TOW): ca. 240.857 kg (Max: 247.207 kg) – Fast vollbeladen
* Piste:              München 26L (Länge: 4.000 Meter / 13.123 Fuß)
* Wetter:             Gute Sicht, leichter/variabler Wind
================================================================================

1. SCHUBMETHODE: DER BEGRIFF BEI BOEING
Bei Boeing wird das Verfahren zur Reduzierung des Startschubs (zur Schonung der
Triebwerke) als "ATM" (Assumed Temperature Method) bezeichnet – das Äquivalent
zum Airbus-Begriff "FLEX". Ergänzend wird "Derated Thrust" genutzt.
Für diesen schweren Langstreckenflug nach Hanoi war rechnerisch ein reduzierter
ATM-Schub programmiert.

2. CHRONOLOGIE & GESCHWINDIGKEITSMESSUNG (IST-WERTE)
* Erste Hälfte der Piste: Normaler Rollbefeuerungslauf mit ATM-Schub.
* Stagnation 1 (Mitte der Piste): Auf etwa halber Strecke (ca. 2.000 m) stoppte
  die Beschleunigung für exakt 2 Sekunden. Ursache waren laut Spuren blockierende
  Bremsen bzw. eine Bremsfehlfunktion. Die Geschwindigkeit fror in diesem Moment
  bei geschätzten 120 bis 130 Knoten (Groundspeed) ein.
* Erneute Beschleunigung: Nach den 2 Sekunden nahmen die Triebwerke die Maschine
  weiter mit, sie erreichte die ursprünglich berechnete Entscheidungsgeschwindigkeit.
* Stagnation 2 (Nach V1): Nach dem Erreichen von V1 fiel die Beschleunigung erneut
  massiv ab, da die Bremsen (insb. rechtes Hauptfahrwerk) wieder griffen. Die
  Boden-Geschwindigkeit knapp vor dem Pistenende lag laut ADS-B-Daten bei nur
  rund 170 Knoten.

3. DIE URSPRÜNGLICHE V1 (PLANUNG)
Bei einem Abfluggewicht von rund 240 Tonnen auf einer 4.000 Meter langen Piste
unter Standardbedingungen lag die rechnerische, im FMC eingetragene V1 (Go/No-Go)
erfahrungsgemäß im Bereich von:
--> V1 (geplant): ca. 145 - 152 Knoten
--> VR (Rotation): ca. 155 - 160 Knoten

4. WARUM DIE V1 NACH DEM UNTERBRUCH NICHT MEHR STIMMTE
V1 basiert auf der strikten Annahme einer kontinuierlichen Beschleunigung. Durch
den 2-sekündigen Totalverlust der Beschleunigung zur Pistennmitte ging wertvolle
Strecke (ca. 130–140 Meter reine Rollstrecke ohne Geschwindigkeitsgewinn) verloren.
Dadurch reichte die verbleibende Asphaltlänge mathematisch nicht mehr aus, um:
  a) Sicher bis V2 abzheben ODER
  b) Innerhalb der verbleibenden Piste komplett zu bremsen (Accelerate-Stop).
Die "reale" V1 sank dadurch drastisch ab. Als die Crew die berechnete V1 erreichte,
befand sich das Flugzeug physisch bereits viel zu weit hinten auf der Piste.

5. WO HÄTTE EINE NEUE V1 LIEGEN MÜSSEN?
Hätte der FMC-Computer den 2-Sekunden-Aussetzer in Echtzeit einberechnen können,
hätte sich das "Balanced Field"-Konzept komplett verschoben:
* Um noch sicher stoppen zu können, hätte die V1 auf ca. 115 - 125 Knoten
  herabgesetzt werden müssen.
* Da die Maschine bei der zweiten Stagnation (nach der alten V1) bereits das
  Pistenende vor sich sah, gab es keine sichere Bremsoption mehr. Ein Startabbruch
  bei über 150 Knoten auf den letzten 500 Metern hätte zu einem katastrophalen
  Overrun im Graben geführt.

6. REAKTION DER CREW & PHYSIKALISCHER AUSGANG
Da ein Stoppen unmöglich war, zog der Kapitän die Triebwerke auf "Maximum Thrust"
(TO/GA – Übersteuerung des ATM/FLEX) und rotierte erzwungen ca. 91 Meter (300 Fuß)
vor dem Pistenende. Durch das hohe Gewicht und die fehlende aerodynamische Fahrt
führte das extreme Hochziehen zu:
* Einem Tailstrike (Heckaufschlag auf dem Asphalt)
* Einem Überrollen des Pistenendes ins Gras (Abheben erst ca. 120 Meter dahinter)
* Der Zerstörung von Teilen der Startbahnbefeuerung und dem Platzen von 4 Reifen.
================================================================================

 

 

Die Motivation dazu kam mir wegen Teils heftiger Kritik, dass nicht beim ersten Einbruch vor V1 abgebrochen wurde.

Bearbeitet 12. September von Roy
Kommentar angefügt