15.08.2026 | Vietnam Airlines | B787-9 | VN-A867 | EDDM München| Tail strike und Runway overrun beim Take Off

[Maxrpm]

59 minutes ago, liddl said:

Was ich für mich aus dem Vorfall mitnehme: war ein möglicher Startabbruch genügend präsent und vor dem Takeoff gebrieft? Da habe ich @FalconJockey im Ohr. Und ich? Habe ich das? Immer? Ein Leistungsverlust beim Ausflug von beiden meinen HomeBases ist nicht ideal und kann schnell mit einer Autorotation in den Wald enden; überlebbar, aber Totalschaden. In den letzten 1000+ Flügen ist das ja immer gepasst – bis es irgendwann mal nicht so ist. Ich ertappe mich dabei, dass ich auch nicht mehr so darüber nachgedacht habe vor dem Takeoff und es nicht explizit angesprochen habe im Departure Briefing. Learning: irgendwann ist das erste Mal, auch wenn es hunderte Male gut gegangen ist, better be prepared.

Die Lininenpiloten sollten hier privilegiert sein. Die Prof Checks und Trainings zusammengenommen erleben sie jedes Jahr  mindestens 16 - 20 Startabbrüche am Simulator. In jeder Variation - low speed, high speed und aus den verschiedensten Gründen - Engine fail, Tire damage, Fire etc. Dazu noch gleich viel abnormal after v1 die ein Fortsetzen des Starts mit einem Triebwerk erfordern.

 

Alles in Allem gehen bei einem Langstreckenpiloten wohl fast die Hälfte der Starts pro Jahr schief - wenn auch fast immer am Simulator.

 

Wolfgang 

[FalconJockey]

vor 16 Stunden schrieb liddl:

war ein möglicher Startabbruch genügend präsent und vor dem Takeoff gebrieft?

Das will ich doch annehmen. Etwas tricky ist halt keine eindeutige Fehlfunktion zwischen Stufe 1 (80 oder 100 Knoten, je nach Typ und Firma) und der Entscheidungsgeschwindigkeit: In der Regel briefen wir ja, dass wir nach 80/100 Knoten nur bei Triebwerksausfall, Master Warning, Feuer, Rauch, Kontrollverlust, unbeabsichtigte aktivierte Schubumkehr und "fliegt nicht" abbrechen, ansonsten weitermachen. Wenn Du dann eine subtile Verzögerung bemerkst, der Flieger aber weiter beschleunigt, wie ordnet man das ein? Ist es ernst genug, dass man abbricht und wahrscheinlich alle Reifen schrottet?

 

Und nochmals: Weil in diesem Fall die Beschleunigung nicht der errechneten Beschleunigung entsprach, waren somit alle Berechnungen für Startstrecke und Entscheidungsgeschwindigkeit für die Katz'. Da braucht es "echte Piloten", um zu entscheiden, keine SOP.

[Leonhardt]

Sorry, hier nochmal der absolute Laie. 
Genau das verstehe ich nicht. Wieso gibt es in der Flugphase in der die Piloten am meisten auf eine funktionierende Technik angewiesen sind noch den Bedarf nach „echten Piloten“?
Bei einem Integral bei dem alle drei Parameter Beschleunigung , Zeit und resultierende Geschwindigkeit direkt messbar sind müsste es doch möglich sein einen Rahmen für jeden Start zu definieren in dem diese Parameter zu zu liegen haben. Vielleicht noch auf einem Monitor die soll und ist Kurve des Geschwindigkeit/ Zeit Diagramms und ein automatischer Alarm wenn’s definitiv nicht reicht. 

[Frank Holly Lake]

Weil es Menschen sind? 

Wer intensiv in der Technik arbeitet kennt das.

Eine bestimmte Komponente  muss getauscht und mit SW versorgt werde.

Installieren.  Ja wie war denn das noch mal, schon einige male durchgeführt.

Also nach einer Anleitung im Rechner schauen wir die Settings eingestellt werden müssen.  Am Boden und ohne Zeitdruck, in wenigen Sekunden richtig  machen zu müssen, kein Problem. 

 

Bei der LHG gibt es aus dem Grund nicht nur alle 6 Monate den vorgeschrieben Simulator Test , sondern zusätzlich alle 3 Monate noch mal den Refresher.

 

Als sie merkten, hier stimmt was nicht nach ca 2/3 der  Bahn, war es bereits zu spät zum anhalten, nach V1 . Voll Schub 4-5 Sekunden Verwirrung, warum sind wir trotz voller Leistung  zu langsam.

Die Entscheidung, bis zum Ende der Bahn zu warten um soviel  Geschwindigkeit wie möglich aufzubauen und mit Tail Streik Gefahr das Flugzeug in die Luft zu reißen, war die einzige und der Situation richtige Entscheidung gewesen,  um schlimmeres zu verhindern. Ein Scenario, was sicherlich auch im Simulator mal geübt wurde. 

Grüße Frank 

Bearbeitet 21. August von Frank Holly Lake

[Frank Holly Lake]

Zu den Reifenschäden. 

Wir gehen jetzt schon davon aus das irgendwas  gebremst hat. 

Die Reifen sind zwar über die Lampen gerollt. Ich gehe aber davon nicht davon aus, dass die 4 Reifen dabei wesentlich beschädigt wurden. 

Sondern das Fahrwerk wurde eingefahren  mit glühenden Bremsen. 

Diese erhitzen die Reifen. Da bei so etwas die Gefahr besteht, das die Räder 

platzen können, haben die "Air Vents"  geöffnet und den Druck abgelassen. 

4 der 8 Reifen waren danach platt was dann auch in der Anzeige im Cockpit kam. Beim Landen und mussten diese dann versagen. 

Grüße  

 

Bearbeitet 21. August von Frank Holly Lake

[Pax707]

vor 3 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Sondern das Fahrwerk wurde eingefahren  mit glühenden Bremsen. 

Die Frage stellt sich natürlich mir als  Laien, aus welchem Material sind die Bremsscheiben.

Es hätte je nach Materialien auch noch zu einem Brand im Fahrwerksbereich kommen können, dann Fahrwerk einfahren wäre wahrscheinlich nicht die beste Entscheidung, naja, alles gut gegangen und keine Personenschäden.

[Frank Holly Lake]

Es sind aus Gewichtsgründen Carbon Bremsen. 

Bei der Zertifizierung wird das getestet worden, dass das Flugzeug nicht abfackelt.

 

Das sind neue Vorschriften, welche nach einem Unfall mit Todesfolge umgesetzt worden sind.

Siehe https://de.wikipedia.org/wiki/Propair-Flug_420

Da war die Bremse aktiviert, wurde hieß, Fahrwerk eingezogen, Flügel in Brand , Flügel abgebrochen im Flug ...

 

 

[LS-DUS]

Ich denke, die suchen jetzt verzweifelt nach dem Grund des technischen Versagens. Die Daten liegen ja alle vor. Vor allem geht es um eine mögliche Wiederholbarkeit eines solchen Fehlers. 

[FalconJockey]

vor einer Stunde schrieb Pax707:

Die Frage stellt sich natürlich mir als  Laien, aus welchem Material sind die Bremsscheiben.

Es hätte je nach Materialien auch noch zu einem Brand im Fahrwerksbereich kommen können, dann Fahrwerk einfahren wäre wahrscheinlich nicht die beste Entscheidung, naja, alles gut gegangen und keine Personenschäden.

Diese Karbonbremsen erreichen ihre Maximaltemperatur erst 15 Minuten nach deren Betätitung. Weiterhin werden neben den Bremsen auch die Fahrwerksschächte durch Temperatursensoren überwacht und sollte es im Flug zu einer Überhitzung kommen, schreiben die Checklisten oder sogar die Memory Items vor, die Geschwindigkeit auf die Betriebsgeschwindigkeit des Fahrwerks zu reduzieren und dieses auszufahren. So entfernt man das Feuerproblem vom Rumpf und kühlt die Räder und deren Bremsen im Fahrtwind ab. Dieses Vorgehen dürfte für alle Flugzeugtypen universell gelten und das werden hoffentlich auch die Vietnamesen zeitnah getan haben.

 

vor 3 Stunden schrieb Leonhardt:

Wieso gibt es in der Flugphase in der die Piloten am meisten auf eine funktionierende Technik angewiesen sind noch den Bedarf nach „echten Piloten“?

Weil man nicht jede Eventualität mit Sensoren, Softwarelogik und Checklisten abdecken kann - sonst gäbe es nicht ab und an irgendwelche obskuren Unfälle. Das letzte was man im Cockpit haben will sind reine "Procedure-Monkeys", sondern Piloten, die nach SOP arbeiten, aber immer noch ausserhalb der Bücher denken können. Dazu benötigt es Erfahrung und nicht nur Durchlauferhitzer-Airlines (Ryanair, Wizzair etc.), deren Betrieb auf strengster Einhaltung der SOPs, maximalen Flugdienstzeiten/Betriebszeiten der Flugzeuge beruht.

[Maxrpm]

5 hours ago, FalconJockey said:

Diese Karbonbremsen erreichen ihre Maximaltemperatur erst 15 Minuten nach deren Betätitung.

Dem muss ich als Physiker leider entgegentreten. Die Energie wird beim Bremsen sofort in Wärme umgesetzt. Zuallererst einmal dort wo die Bremszargen und die Bremsscheibe aneinander reiben. An dieser Stelle kann es naturgemäß keine Sensoren gebe (die würden sofort weggeschliffen) 

 

Die Sensoren sitzen an eine anderen Stelle der Bremsscheibe. Nun ist Stahl ein so guter Wärmeleiter, dass die gesamte Bremsscheibe sofort die Temperatur der Reibungszone erreicht. Karbon dagegen leitet Wärme viel schlechter. Es dauert eine gute Weile die Teile der Bremsscheibe mit den Sensoren die Temperatur der Reibungszone erreicht und damit auch einige Zeit bis die Sensoren richtig anzeigen.

 

Daher: Sensoren von Stahlbremsen zeigen die Temperatur sofort richtig an. Bei Karbonbremsen erst nach einiger Zeit. Aber heiß sind die Bremsen natürlich sofort. Wohin hätten sie die Reibungsenergie auch sonst speichern sollen.

Bearbeitet 21. August von Maxrpm

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb Maxrpm:

Wohin hätten sie die Reibungsenergie auch sonst speichern sollen.

Im Sensor

 

Danke für die Richtigstellung. Ich korrigiere also: Die TemperaturANZEIGE erreicht erst 15 Minuten nach Betätigung der Bremsen ihr Maximum. Besser so?

[Frank Holly Lake]

Ist nicht von der 787 aber zeigt was von den Carbon  Bremsen und Air Vent 

Grüße 

 

[HuPa]

Am 20.8.2026 um 21:01 schrieb FalconJockey:

Da braucht es "echte Piloten", um zu entscheiden, keine SOP.

 

Stimme Dir mal wieder 100-prozentig zu. Genau von solchen "echten Piloten" sitzen leider immer weniger im Cockpit, stattedessen gibt es viel zu viele "SOP-Operator-Affen, die gar nicht mehr eigenständig denken oder entscheiden" (Zitat eines befreundeten Cpt. mit mehr als 25.000 Stunden Erfahrung).

Sicherlich eine etwas zugespitzte Aussage, im Kern aber auch meiner Erfahrung nach korrekt. Siehe zB den Birdstrike-Unfall in Südkorea, wo sie durchgestartet sind anstatt den Anflug einfach fortzusetzen. Am Ende waren fast alle Menschen an Bord genau deshalb tot.

LG
Patrick

[spornrad]

1 hour ago, HuPa said:

 

... von solchen "echten Piloten" sitzen leider immer weniger im Cockpit, stattedessen gibt es viel zu viele "SOP-Operator-Affen, die gar nicht mehr eigenständig denken oder entscheiden" ...

Dumm nur, dass SOPs und CRM genau deshalb eingeführt wurden, weil die ganzen "echten Piloten" bis in die 90er zu viele Passagiere umgebracht haben... Die richtige Balance macht es.

Muan ist auch ein schlechtes Beispiel für diese Diskussion, finde ich, weil die Crew sich gegen mehrere Standards entschieden hat, allerdings jeweils in einer sehr vertrackten Lage. 

Gruß

Albrecht

 

Bearbeitet 22. August von spornrad

[AnkH]

Wollte ich auch schreiben, nähme mich mal Wunder, ob prozentual auf die Anzahl Flüge und Kilometer die «SOP Affen» oder die «echten Piloten» sicherer unterwegs sind. Hätte da eine Vermutung...  Wunschkonzert: SOP Affe mit echter Piloten Auszeichnung

[Maxrpm]

2 hours ago, HuPa said:

 

Stimme Dir mal wieder 100-prozentig zu. Genau von solchen "echten Piloten" sitzen leider immer weniger im Cockpit, stattedessen gibt es viel zu viele "SOP-Operator-Affen, die gar nicht mehr eigenständig denken oder entscheiden" (Zitat eines befreundeten Cpt. mit mehr als 25.000 Stunden Erfahrung).
 

Ja diese Sorte Kapitän hab ich auch im Cockpit erlebt. Sie werden weniger, das Fliegen sicherer.

 

[FalconJockey]

vor einer Stunde schrieb spornrad:

Dumm nur, dass SOPs und CRM genau deshalb eingeführt wurden, weil die ganzen "echten Piloten" bis in die 90er zu viele Passagiere umgebracht haben... Die richtige Balance macht es.

Selbstverständlich hält man sich in den Standardsituationen an die SOP, darüber müssen wir gar nicht diskutieren, das versteht sich von selbst. Es gibt allerdings immer wieder Fälle, bei denen die SOPs nicht hilfreich oder sogar kontraproduktiv sein können - und genau braucht es Leute im Cockpit, die die Situationen in ihrer Gesamtheit erfassen und entsprechend handeln können. Im Notfall gibt es eh keine Regeln mehr, dann darf oder muss sogar von SOPs und Checklisten abgewichen werden, um die Sicherheit zu gewähren.

 

Also bitte nicht alles in denselben Hut werfen.

[spornrad]

Um mal zum Threadthema zurückzukommen:

egal was letztlich die mangelhafte Beschleunigung in der zweiten Hälfte des Startlaufs verursacht hat: Spätestens auf den letzten 300 m Bahn gab es keine Standards mehr. Abbrechen war unmöglich, Vr zu erreichen ebenso. Chapeau für den PF, der noch den letzten Meter Bahn - plus ein bisschen Gras - zum Beschleunigen genutzt und dann die Kiste hochgerissen hat, Tailstrike egal. Das war vermutlich die einzige Überlebenschance für die knapp 300 an Bord, und er hat sie genutzt. 

Bearbeitet 22. August von spornrad

[LS-DUS]

Hier werden die bisher bekannten Informationen mitgeteilt.

 

 

[Urs Wildermuth]

vor 21 Minuten schrieb LS-DUS:

Hier werden die bisher bekannten Informationen mitgeteilt.

Leider sind die Informationen aus nicht verifizierten Quellen, die vietnamesischen Behörden wissen genau, dass mit der Untersuchungshoheit der BFU sie keinerlei Informationen preis zu geben haben. Daher kann man annehmen, das diese sogenannten "Interview Mitschnitte" entweder illegal released wurden oder aber schlicht Clickbait sind. 

 

Die einzigen, die authorisierte Informationen freigeben dürfen ist das BFU. Und die haben bisher noch keinerlei solche Aussagen gemacht. 

[HuPa]

vor 21 Stunden schrieb spornrad:

Dumm nur, dass SOPs und CRM genau deshalb eingeführt wurden, weil die ganzen "echten Piloten" bis in die 90er zu viele Passagiere umgebracht haben... Die richtige Balance macht es.

Muan ist auch ein schlechtes Beispiel für diese Diskussion, finde ich, weil die Crew sich gegen mehrere Standards entschieden hat, allerdings jeweils in einer sehr vertrackten Lage. 

Gruß

Albrecht

 

 

Du hast mich nicht richtig verstanden. SOP und CRM sind wichtig, sie dürfen trotzdem nicht vor eigenständigem Denken schützen und davor, in bestimmten komplexen Situationen auf diesem eigenständigen Denken basierende Entscheidungen zu treffen. Es geht NICHT um die "Der Kapitän ist Gott"-Leute der 1950er bis 1980er-Jahre, sondern darum SOP und sonstige Vorschriften mit einem guten Einschätzungsvermögen verbinden und das dann in kritischen Situationen anwenden zu können. Ansonsten kann, man überspitzt formuliert, auch dressierte Affen in Reihe 0 setzen.

 

LG
Patrick

[Niko]

vor einer Stunde schrieb HuPa:

Es geht NICHT um die "Der Kapitän ist Gott"-Leute der 1950er bis 1980er-Jahre, sondern darum SOP und sonstige Vorschriften mit einem guten Einschätzungsvermögen verbinden und das dann in kritischen Situationen anwenden zu können.

Ich glaube, genau da liegt der Punkt: Es geht nicht darum, bei Bedarf von der SOP abzuweichen, sondern den richtigen Spagat hinzubekommen, also zu erkennen, bis wohin die SOP das richtige Werkzeug ist und wann die Situation ein Abweichen davon erfordert. „Eigenständiges Denken“ als Gegenmodell zur SOP ist dabei genauso wenig hilfreich wie absolute SOP-Gläubigkeit.

Dazu gehört allerdings auch, damit aufzuhören jedem, der vier Streifen trägt automatisch die gleichen Skills, Erfahrungen und Entscheidungskompetenzen zu unterstellen. Das Cockpit ist schließlich kein Kompetenz-Egalisierer.

Ich bin inzwischen seit vielen Jahren in der Auswertung von Flugdaten und Events bei Airlines unterwegs. Unfälle und die bekanntgewordenen Vorfälle sind dabei nur der sehr kleine, sichtbare Teil des Geschehens. Der weitaus größere und wesentlich interessantere Teil sind die Ereignisse, die gar nicht erst zum Ereignis werden  und genau da verhindern SOPs, Training, CRM und andere Barrieren jeden Tag sehr viel.

Deshalb würde ich die Diskussion weniger auf „SOP versus eigenständiges Denken“ zuspitzen. Die eigentliche Kunst besteht darin, beides im richtigen Moment zusammenzubringen und alle notwendigen Crewmitglieder mitzunehmen auf dem Weg. Und das setzt eben voraus, dass man nicht nur weiß, was die SOP sagt, sondern auch versteht, warum sie es sagt und wann die Realität so weit von der angenommenen Situation abweicht, dass eine andere Entscheidung notwendig wird. Das sagen die SOPs übrigens selbst bereits. 
 

Und noch eine kleine Anmerkung zur inflationären Affenreferenz hier: Als die NASA in den 1970ern begann, sich systematisch mit CRM zu beschäftigen, ging es sinngemäß auch darum, das Primatenverhalten von Piloten zu erkennen und zu verändern. Vielleicht sollten wir deshalb mit den Affen etwas nachsichtiger sein.

[LS-DUS]

vor 3 Stunden schrieb HuPa:

auf diesem eigenständigen Denken basierende Entscheidungen zu treffen

 

Diese Entscheidungen, die in wenigen Sekunden getroffen werden müssen, kommen ja aus Erfahrungen bzw. Training. Wie schon oben beschrieben wird das im Simulator geübt. Das eigenständige Denken sind dann durch Training entwickelte Verhaltensmuster. 

Wobei das Bremsen in der Phase noch schwieriger geübt werden kann. Man kann von Piloten nicht erwarten in Sekundenbruchteilen eigenständig zu denken, sondern fast per Reflex die geübten Verfahren abzurufen. 

 

 

[Dierk]

Am 21.8.2026 um 13:58 schrieb Maxrpm:

Dem muss ich als Physiker leider entgegentreten. Die Energie wird beim Bremsen sofort in Wärme umgesetzt. Zuallererst einmal dort wo die Bremszargen und die Bremsscheibe aneinander reiben. An dieser Stelle kann es naturgemäß keine Sensoren gebe (die würden sofort weggeschliffen) 

 

Die Sensoren sitzen an eine anderen Stelle der Bremsscheibe. Nun ist Stahl ein so guter Wärmeleiter, dass die gesamte Bremsscheibe sofort die Temperatur der Reibungszone erreicht. Karbon dagegen leitet Wärme viel schlechter.

 

Es ist ein Irrglaube, dass Stahl die Wärme "sofort" aus der Reibungszone vollständig ableitet und ausgleicht. Schon mal was vom Hotspots gehört? Man kann mit dem Laserthermometer eine Stahl-Bremsscheibe nach einer Bremsung an vielen Stellen messen und bekommt Temperaturunterschiede von teilweise 80 Grad Celsius und mehr. Eben weil die Hotspots punktuell so viel wärmer sind als der Rest der Scheibe. Nicht mal innerhalb der Reibungszone wird also Temperatur "sofort" ausgeglichen.

 

Wenn die Sensoren so eine grosse (und letztlich unbrauchbare) Latenz haben, wäre evtl. mal zu überlegen, berührungslos zu messen. Scheint ein Designproblem zu sein.

Bearbeitet 23. August von Dierk

[FalconJockey]

vor 3 Stunden schrieb Niko:

Und noch eine kleine Anmerkung zur inflationären Affenreferenz

Ich habe das nicht erfunden, sondern einer unserer neueren Kollegen, der früher bei Ryanair und in China geflogen ist, erzählte das selbst, also aus erster Hand.

 

vor 3 Stunden schrieb Niko:

Deshalb würde ich die Diskussion weniger auf „SOP versus eigenständiges Denken“ zuspitzen. Die eigentliche Kunst besteht darin, beides im richtigen Moment zusammenzubringen und alle notwendigen Crewmitglieder mitzunehmen auf dem Weg.

Alles soweit richtig, nur wie willst Du auf einmal mit einer sicheren Abweichung von der SOP kommen, wenn Du nicht ständig darüber nachdenkst, wie eine aufkommende Situation zu bewältigen ist. Das ist eine mentale Sache und wir sind im Optimalfall gut konditioniert, auf Abweichung A mit Handlungsweise A zu reagieren, ohne viel Zeit zu vergeuden ("memory items"). Aber dann gibt es halt auch Dinge, im normalen Flugbetrieb, die man halt doch als Team anders bewältigt, weil es ein solches Handeln erfordert. Wir haben auch schon einmal nach V1 und sogar nach Vr wieder angehalten, weil wir die Flugtauglichkeit des Geräts stark bezweifelten und die Bahn lang genug war. Da ist keine Zeit, um sich abzusprechen.

Man kann mit SOP und QRH nicht alle Situationen abdecken - das sind also sehr seltene Situationen, aber darauf muss man eben auch mental vorbereitet sein.

Und nein, es geht nicht darum, die SOP beim Checkflug einzuhalten und dann auf der Linie die SOP als Empfehlung zu nutzen.