15.08.2026 | Vietnam Airlines | B787-9 | VN-A867 | EDDM München| Tail strike und Runway overrun beim Take Off

[Alexh]

vor 31 Minuten schrieb HuPa:

Wenn man sich ansieht, dass die beiden vorangegangenen VN 34 Flüge am 8. und am 13. August nach etwas mehr als 2.000 Metern rotierten, hätte den Piloten am 15. August durchaus nach gut 1.500 bis max. 2.000 Metern auffallen können (oder sogar müssen), dass mit der Beschleunigung etwas nicht passte.

 

Ich vermute, dass die Piloten diesen Vergleich im Voraus nicht angestellt haben.

Ich sehe viele potentielle Käsescheiben hier. Wie oft waren sie in MUC? Wie viele Stunden hatten sie on type? Zeitverschiebung und wie viel und wie gut haben sie geschlafen? Gab es Ablenkungen im Voraus? Man könnte so weitermachen. Ein paar Löcher übereinander und du fragst dich im Nachhinein wie dir das passieren konnte.

 

Gruß Alex

[Frank Holly Lake]

Es muss was mit der Bremse sein. 
Selbst wenn Sie sich vertan hätten mit Startmasse oder Flex Temperatur, 
ab 2000 Meter haben  die 100% gegeben und die Triebwerke  haben geliefert und hätten das Flugzeug sicher in die Luft gebracht. 

 

Ich bin mir mit der oben beschrieben Wegrollfunktion nicht ganz sicher. 

Ist es ein Unterschied, ob sich man hier die Wegrollsicherung automatisch  aktiviert  hat das gleiche ist, als wenn ich die Parkbremse setzt? 

 

Noch ein Hinweis zur Bremse.
Das ist sind Carbon Bremsscheiben. Die Arbeiten in der Wirkungsweise anders als Stahlscheiben.
Im kalten Zustand haben Sie wenig  Wirkung. Ab einer gewissen Betriebstemperatur über 400 Grad entfalten Sie nach und nach ihre volle Wirkung.

Das mag erklären, weshalb beim losrollen kaum Widerstand da war,  je wärmer die wurden, desto heftiger war der Bremseingriff.    

 

Die Anzeige der Brake Temperaturen war also real. 

 

Grüße Frank

Bearbeitet 18. August von Frank Holly Lake

[Niko]

vor 2 Stunden schrieb HuPa:

Negativ, "mutig" ist da nichts. Wie immer bei derart komplexen Themen arbeite ich mit erfahrenen Verkehrspiloten zusammen. Im konkreten Fall waren es insgesamt 4 - allesamt mit einer fünstelligen Stundenanzahl an Erfahrung inkl. Langstrecke und diverse Widebodys. Alle teilen sie diese Einschätzung.

Es gibt Piloten - und es gibt Piloten. Wolfgang Arminger hatte auch immer viel Meinung und Gleichgesinnte in seinem Piloten Kreis.

Dass die Beschleunigung für zwei Sekunden stockt ist nichts besonderes, gerade bei Wind Veränderungen sogar ganz normal. V1 wurde laut den neuesten Berichten ebenfalls erreicht, damit liegt noch mehr Last auf den Schultern der Piloten. Ich schließe mich da den Vorrednern an, die Löcher in dem Käse sind extrem. Wir lernen aus Fehlern, hier scheint es wenig ähnliche Vorfälle zu geben, oder wo sind die Berichte von vorzeitigen Startabbrüchen aufgrund schlechter Beschleunigung? 
 

130m haben damals bei Air France in Bogota den Unterschied zu diesem Unfall in MUC gemacht. 
 

„Wishful Thinking“ ist seit Jahrzehnten in der Luftfahrt Thema. 

Bearbeitet 18. August von Niko

[Phoenix 2.0]

vor 4 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Es muss was mit der Bremse sein. 

 

Zitat

Das wird zu 100 % aufgeklärt  werden.  Ich gehen davon aus, das wir in 4 Wochen schon mehr wissen. 

 

Abwarten

 

Es gibt m.E. Parallelen zu dem Vorfall und Deinen Posting-Habits: Du beschwichtigst, abzuwarten (Bremse) und bist selbst der "24/7-Newsticker" im Unfall-Corner (firewalled levers).

 

Wichtig ist, dass nichts passiert ist. Und Du hast recht, wir werden erfahren, was war!

 

Wie Andreas schrieb, hat die Airline nicht gerade den besten Ruf, obwohl "shiny Jets" und eine coole Livery. Ich würde nicht damit fliegen wollen..., schon vor dem Vorfall nicht. Manche sagen nun gewiss, Hansens hätten es ja auch vergeigt (siehe anderer aktueller MUC-Thread). 

 

so long

Johannes

Bearbeitet 18. August von Phoenix 2.0

[Tomi]

-

Bearbeitet 19. August von Tomi
Vorheriger Artikel wurde geändert.

[Leonhardt]

Sorry, bin wie gesagt totaler Laie, habe deshalb nochmal eine Verständnis Frage:

das Geschwindigkeits / Zeit Diagramm während des Startes wird nicht überwacht und mit einem Soll Diagramm verglichen?

obwohl das jedes IPhone könnte?

[Niko]

Da insbesondere Flughafen, Wetter und Zuladung sich ständig verändern, gibt es keinen immer gleichen Beschleunigungswert. 

[HuPa]

vor 14 Stunden schrieb Niko:

Es gibt Piloten - und es gibt Piloten. Wolfgang Arminger hatte auch immer viel Meinung und Gleichgesinnte in seinem Piloten Kreis.

 

 

Also das ist jetzt ein bisserl sehr tief und Deiner eigentlich unwürdig. Einige der Piloten, die mich aktuell unterstützt haben und mir beipflichten, gehörten übrigens zu denen, die ebenfalls ihre fachliche Meinung zu Kapitän Arminger abgaben als ich zu dem Thema recherchierte - über dessen "Glanzleistung" ich ebenfalls ein Buch geschrieben habe, das sogar offiziell von "Mayday Aircrash Investigation" für die Recherche zu deren Folge zu diesem Vorfall angefordert wurde.  

 

LG
Patrick

[MurphyFlake]

Basierend auf dem Bericht des Vietnam Airline Piloten (Link), hier ein Update der Auswertung der rekonstruierten Ground Speed-Daten.

• TOW wurde von 230 t auf 240 t erhöht (gemäss Berichten).
• Die orange Linie zeigt den berechneten Schub wärend der ersten 30 Sekunden. Bis dahin war die Beschleunigung "normal". Man sieht, dass der Schub bereits ab ca. 20 Sekunden bei 100% war. 
• Wenn man davon ausgeht, dass der Schub ab dann bei 100% N1 belassen wurde, kann die Bremskraft berechnet werden. Die 1D Simulation berücksichtig Luftwiderstand, Rollwidertand und geschwindigkeitsabhängige maximale Schubkraft. 
• Man sieht, dass die Bremskraft ab 30 Sekunden zunimmt, und ab 50 Sekunden auf dem Maximum verbleibt
• V1 habe ich bei 165 KIAS / 163 kt Ground Speed angenomment (ist nicht öffentlich bekannt).
• V1 wurde vermutlich erst nach 50 Sekunden, oder evtl. gar nie erreicht.

Bearbeitet 19. August von MurphyFlake

[LS-DUS]

Müsste dann ein Problem mit der Auto-Brake Funktion sein? Dass ein Pilot in der Phase so bremst, scheint wenig wahrscheinlich. 

[MurphyFlake]

Wenn man sich auf die Bremsen konzentriert, gibt es mindestens folgende Hypothesen. Nicht alle können die Beobachtungen plausibel erklären:
1. Beidseitiges Bremsen (Bremsspuren von beiden Hauptfahwerken beobachtet). 

2. Max. ca. 60% Bremskraft berechnet (Autobrake und Parkbremse würden zu 100% bremsen)

3. Progressive Bremskraft (langsam ansteigend, nicht plötzlich)

 

Am plausibelsten wären ein unbeabsichtigter Pedal-Input, oder ein Fehler im Hauptsteuergerät der Bremsen. 

Hypothese	Symmetrisch?	<<100% Bremse?	Progressiv?	Benötigt Fehler?
Pedal-Input durch Pilot	Ja	Ja	Ja	Nein
RTO/Autobrake	Ja	Nein	Nein	Ja*
Parkbremse	Ja	möglich	Nein	Ja
Ein EBA** mit Fehlfunktion	Nein	Ja	möglich	Ja
Mehrere EBA mit Fehlfunktion	Ja	Ja	möglich	Ja (mehrere)
BSCU erroneous command	Ja	Ja	Ja	Ja

 

* RTO/Autobrake benötigt zur Aktivierung die Bedingung "thrust levers idle"

** EBA = Electric Brake Actuator (4 pro Rad)

*** BSCU (Brake System Control Unit). Quasi das Hauptsteuergerät für die Bremsen

 

[mrueedi]

vor 21 Stunden schrieb HuPa:

Wenn man sich ansieht, dass die beiden vorangegangenen VN 34 Flüge am 8. und am 13. August nach etwas mehr als 2.000 Metern rotierten, hätte den Piloten am 15. August durchaus nach gut 1.500 bis max. 2.000 Metern auffallen können (oder sogar müssen), dass mit der Beschleunigung etwas nicht passte. Die 135 Knoten als die Probleme offenbar begannen, lag noch unter V1, ein sicherer Startabbruch wäre möglich gewesen. Natürlich war es eine sehr herausfordernde und zeitkritische Situation, aber genau dafür sind sie schließlich ausgebildet.

 

Dass es nicht zur Katastrophe kam war reines Glück.

Ich stimme Dir zu das es reines Glück war. Aber nicht, dass ein Problem bei der Beschleunigung hätte leicht auffallen müssen.

 

Woher hast Du die Information, dass die letzten VN34 Flüge am 10. (nicht 8.) und am 13. schon nach 2000m rotierten?

 

Bei Überprüfung der ADSB Datensätze sieht es nämlich so aus (aus den FR24 csv files):

 

 

Diese Daten zeigen an sich schön auf, dass diese derated takeoffs auch bei der 4000m Bahn den Spielraum ausreizen. Gerade der Start vom 13.8. zeigt Dimensionen (bezgl.  Beschleunigung, Länge) die nur äusserst schwierig unterscheidbar wären vom fehlgeschlagenen am Samstag.

 

 

vor 21 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Die 787 wird ja would ne Take Off Config Warnung haben? Von wegen Parkbremse?

Korrekt. Quote FCOM:

When the parking brake is set, the EICAS memo message PARKING BRAKE SET is displayed. If the parking brake is set and either engine is set to takeoff thrust, the takeoff configuration aural alert sounds and the EICAS warning message CONFIG PARKING BRAKE is displayed.

 

 

Bearbeitet 19. August von mrueedi
typo

[LS-DUS]

vor 38 Minuten schrieb MurphyFlake:

Max. ca. 60% Bremskraft berechnet (Autobrake und Parkbremse würden zu 100% bremsen)

 

Die Autobrake kann auch systematisch nur teilweise Bremsen. Autobrake  1 bis Max. Also ein Fehler im Hauptsteuergerät wäre denkbar, vielleicht durch einen fehlerhaften Sensor. 

Wäre auf jeden Fall der Horror, wenn eine 787 unbeabsichtigt bremst. 

 

 

 

[mrueedi]

vor 4 Stunden schrieb MurphyFlake:

• TOW wurde von 230 t auf 240 t erhöht (gemäss Berichten).
• Die orange Linie zeigt den berechneten Schub wärend der ersten 30 Sekunden. Bis dahin war die Beschleunigung "normal". Man sieht, dass der Schub bereits ab ca. 20 Sekunden bei 100% war. 
• Wenn man davon ausgeht, dass der Schub ab dann bei 100% N1 belassen wurde, kann die Bremskraft berechnet werden. Die 1D Simulation berücksichtig Luftwiderstand, Rollwidertand und geschwindigkeitsabhängige maximale Schubkraft. 
• Man sieht, dass die Bremskraft ab 30 Sekunden zunimmt, und ab 50 Sekunden auf dem Maximum verbleibt
• V1 habe ich bei 165 KIAS / 163 kt Ground Speed angenomment (ist nicht öffentlich bekannt).
• V1 wurde vermutlich erst nach 50 Sekunden, oder evtl. gar nie erreicht.

Zwei Fragen/Bemerkungen:

- Von wo weisst Du den Startschub? Der ist eigentlich nie 100% N1.

- Vr ist gemäss meinen Tabellen 169 (+2/-3 based on wind) KIAS bei 240t. V1 rund 6kts weniger.

[mrueedi]

Grundsätzlich: die 787 ist bezgl. der weltweit geflogenen Gesamtstundenzahl schon länger über der Schwelle, wo systematische technische Probleme oder Schwächen zu erwarten wären. Sprich: das Muster hat seine Sicherheit bewiesen anhand von harten Ultimo Fakten wie der overall crash rate. Genau wie die meisten anderen modernen Flugzeuge (die MAX war z.B. genau in dieser Hinsicht die Ausnahme). 1 Mrd Passagiere, 1000+ Flugzeuge, 30 Millionen Flugstunden beweisen unwiderlegbar, dass das Flugzeug im Grundsatz sicher ist und keine systematischen Bugs irgendwo noch schlummern.

Das heisst nicht, das technische Probleme nicht zu einem Incident oder Crash führen können, es bedeutet bloss, dass dies so selten zu erwarten ist, dass z.B. ein Grounding kaum mehr je zur Diskussion stehen würde.

Bearbeitet 19. August von mrueedi

[teetwoten]

Also, wenn nun die Bremse in den Fokus rücken sollte, hätte ich auch noch eine kleine Geschichte: Ich wurde mal als Gerichtsexperte beigezogen, als eine Phenom über das Pistenende hinaus geriet. Die Auswertung der FDR-Aufzeichnungen ergab, dass das "brake-by-wire" einen sehr merkwürdigen Algorithmus hatte. Gab es eine Diskrepanz in den Radgeschwindigkeiten, nahm der Computer an, dass es sich um Aquaplaning handelte und liess den Bremsdruck auf beiden Rädern ab, um ihn unmittelbar danach wieder neu aufzubauen mit zT exzessiven Endwerten, womit wertvolle Landebahn verschenkt wurde ohne Dazutun der Piloten....

 

Stefan

 

[FalconJockey]

vor 38 Minuten schrieb teetwoten:

Die Auswertung der FDR-Aufzeichnungen ergab, dass das "brake-by-wire" einen sehr merkwürdigen Algorithmus hatte. Gab es eine Diskrepanz in den Radgeschwindigkeiten, nahm der Computer an, dass es sich um Aquaplaning handelte und liess den Bremsdruck auf beiden Rädern ab, um ihn unmittelbar danach wieder neu aufzubauen mit zT exzessiven Endwerten, womit wertvolle Landebahn verschenkt wurde ohne Dazutun der Piloten....

Das war im ERJ145 vor 25 Jahren schon der Fall: War der Untergrund rutschig (z.B. Gummiabrieb in der Aufsetzzone einer Bahn + Regen), fühlte sich der ERJ145 an, als ob er über Eis gleiten würde. Das ist für uns Piloten äusserst unangenehm gewesen und der erste Reflex bei vielen war dann, den Pedaldruck zu verringern und wieder ganz reinzusteigen. Das war aber auch nicht gut, weil damit noch mehr Bahnlänge verschenkt wurde. Man musste dann einfach auf den Pedalen stehenbleiben und auf das beste hoffen.

[MurphyFlake]

Zwei Fragen/Bemerkungen:

- Von wo weisst Du den Startschub? Der ist eigentlich nie 100% N1.

- Vr ist gemäss meinen Tabellen 169 (+2/-3 based on wind) KIAS bei 240t. V1 rund 6kts weniger.

 

Der Startschub kann aus dem rekonstruierten Ground Speed und den Flugzeugdaten (Masse, Luft- und Rollwiderstand) berechnet werden. Ich habe hierfür den Zeitraum von 0-30s ausgewählt, da die Beschleunigung noch normal aussieht:

 

• Standschub GEnx-1B74/75 auf Meereshöhe: 74,100 lbf = 329 kN
• Standschub München (1450ft pressure altitude, 33 Grad C, Luftdichte 1.095 kg/m3): 295 kN pro Triebwerk
• Reduzierter maximaler Schub bei 123 kn / Mach 0.19 (nach 30 s) infolge Impulswiderstand: ca. 275 kN (Schätzung)
• Erste Approximation: Flugzeug beschleunigt in 30s, innerhalb von 930 m, von 0 auf 123.5 kt. Kinetische Energie 484 MJ. Energie / Weg = 521 kN Schub, bzw. 260 kN pro Triebwerk
• Zusätzlich muss der Luft- und Rollwiderstand überwunden werden. Die 1D-Simulation berücksichtigt dies und hat einen durchschnittlichen Schub von 556 kN, oder 278 kN pro Triebwerk berechnet
• 278 kN / 295 kN = 94% Standschub, bzw. 100% des maximalen Schubs bei 123kn. 
   

Zusätzlich zeigt die Audio-Spektralanalyse des ersten Passagier-Videos (Frequenz des Fans mit 18 Schaufeln) folgende Approximation für die N1 (Hz / 18 x 60 = RPM, und Schub proportional zu N1^2). Gegen Ende des Startlaufs haben die Piloten gemäss Bericht den Schub auf 100% N1 erhöht, das nutzen wir*:

t_video | f (Hz) | N1 (RPM) | % max Thrust

0 s | 752 | 2506 | 94%

5 s | 769 | 2563 | 98%
52 s | 776 | 2586 | 100%*

(gemäss Type Certificate GEnx-1B sind 100% N1 = 2,560 rpm -> passt)

[Das Video beginnt ca. 10 s nach dem Beginn es Startlaufs]

 

V1 und VR waren Abschätzungen meinerseits. Weil die Konfiguration (exaktes Gewicht, Klappen, CG etc.) ist ja nicht bekannt. Du hast da evtl. bessere Zahlen. 

Bearbeitet 20. August von MurphyFlake

[Magnus]

Am 18.8.2026 um 16:01 schrieb FalconJockey:

Du meinst diesen Unfall:https://aviation-safety.net/wikibase/318946

 

Probable Cause:
The pilot-in-command’s failure to release the parking brake before attempting to initiate the takeoff, which produced an unexpected retarding force and airplane-nose-down pitching moment that prevented the airplane from becoming airborne within the takeoff distance available

 

Ja genau diesen Unfall meinte ich. Bis dahin konnte ich mir nicht vorstellen, dass ein Anrollen mit Parking Brake überhaupt möglich ist.

[HuPa]

vor 5 Stunden schrieb mrueedi:

Ich stimme Dir zu das es reines Glück war. Aber nicht, dass ein Problem bei der Beschleunigung hätte leicht auffallen müssen.

 

Woher hast Du die Information, dass die letzten VN34 Flüge am 10. (nicht 8.) und am 13. schon nach 2000m rotierten?

 

Bei Überprüfung der ADSB Datensätze sieht es nämlich so aus (aus den FR24 csv files):

 

Ich habe von einem befreundeten Flugkapitän Diagramme mit ADS-B-Daten erhalten, die er wiederum von einem anderen Piloten hat(te). Zusätzlich zu den Diagrammen die Erklärungen, dass der Flüge am 8. und 13. August nach etwa 2.300 bis 2.500 Metern rotiert seien. Die Abhebegeschwindigkeit habe dabei etwa 185 Knoten betragen.

 

Am 15. August benötigte die Maschine bei ähnlichen Wetterbedingungen - wie wir alle wissen - gut 4.000 Meter und die Abhebegeschwindigkeit lag bei nur 172 Knoten.

 

Die 2.300 bis 2.500 Meter am 8. und 13. August sind auch deshalb sehr plausibel, weil mir davon unabhängig von erfahrenen Verkehrspiloten bestätigt wurde, dass eine 787-9 unter den gegebenen Bedingungen (Temperatur, Zuladung, etc ...) etwa 2.100 bis 2.500 Meter Piste für den Start benötigt.

 

LG
Patrick
 

[reverser]

vor 40 Minuten schrieb HuPa:

 

 

 

Die 2.300 bis 2.500 Meter am 8. und 13. August sind auch deshalb sehr plausibel, weil mir davon unabhängig von erfahrenen Verkehrspiloten bestätigt wurde, dass eine 787-9 unter den gegebenen Bedingungen (Temperatur, Zuladung, etc ...) etwa 2.100 bis 2.500 Meter Piste für den Start benötigt.

 

 

...womit nach 2500 Metern noch ganze 1500 verfügbar gewesen wären.

Ob da pilotenseitig was verbummelt wurde?

Wobei "verbummeln", der Begriff, bei Jet-Piloten nicht so ganz zutreffend erscheint: Die Entscheidungs-Spielräume im Worst-Case Szenario sind wo was von knapp.

Hier, in diesem Fall, hat es um Haaresbreite ausgereicht.

Mittlerweile dürfte alles an Daten ausgelesen sein, die Piloten von mehreren Stellen peinlich interviewt. Ein offizielles Statement kann höchstens noch 1500 m entfernt sein.

 

Gruss Richard

[FalconJockey]

vor 1 Stunde schrieb Magnus:

Bis dahin konnte ich mir nicht vorstellen, dass ein Anrollen mit Parking Brake überhaupt möglich ist.

Bei kleineren Jets ist es so, dass die Triebwerke enorm viel Schub in Relation zum Gesamtgewicht liefern, sodass man die blockierten Räder einfach mitschleift. Dass auf der Citation XL keine Konfigurationswarnung bei gesetzter Parkbremse kommt, ist Murks. Ich bin die Kiste vor 20 Jahren auch geflogen.

[Frank Holly Lake]

"Artikel 180. Cockpit-Stimmenaufzeichnungsgerät (CVR) und Cockpit-Audioaufzeichnungssystem (CARS)

5. Datenspeicherkapazität:
a) Das CVR muss in der Lage sein, CVR-Betriebsdaten von mindestens 2 Stunden zu speichern;

b) Luftfahrzeuge mit einer maximalen Startmasse von mehr als 27.000 kg
für die am oder nach dem 1. Januar 2022 ein erstes Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt wird, müssen mit einem CVR ausgerüstet sein, das in der Lage ist, CVR-Betriebsdaten von mindestens 25 Stunden zu speichern."

Das ist dass was ich meinte. Der Kombinierte Recorder kann auch 25 Stunden CVR aufzeichnen, wenn er so programmiert war. 
Das Flugzeug ist  etwas über 10 Jahre alt. 

Ich habe keine Informationen darüber, ob alle  B787 generell 25H haben. 

Grüße Frank

[HuPa]

vor 11 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

 Das CVR muss in der Lage sein, CVR-Betriebsdaten von mindestens 2 Stunden zu speichern;

 

 

 

Die Vergangenheit hat gezeigt, dass oftmals mehr als 2 Stunden Audiomaterial vorhanden sind. Im Fall des Germanwings-Absturzes von 2015 konnten die Unfallermittler aus dem schwer beschädigten CVR ebenfalls umfangreiches Material sichern.

 

Ich zitiere dazu aus den Seiten 72 und 73 aus meinem Buch zum Thema (diese Daten habe ich aus dem offiziellen Unfallbericht)

 

"Auf richterliche Anordnung versiegelten die Einsatzkräfte das Gerät und transportierten es am 25. März in ein Labor der BEA. Dennoch war zunächst unklar, ob die Daten des Stimmenrekorders noch gerettet werden konnten. Es handelte sich um das Modell FA2100 des Herstellers L3COM, das mit einer Speicherkarte ausgestattet war, welche die Geräusche im Cockpit mindestens 2 Stunden in Standardqualität und 30 Minuten in hoher Qualität aufzeichnen kann. In ihrem Labor entnahmen die Ermittler die Speicherkarte aus dem schwer beschädigten Gehäuse, unterzogen sie einer optischen Kontrolle und testeten das Aufzeichnungsmedium elektronisch. Anschließend konnten die Daten ausgelesen und insgesamt sechs Audiospuren gesichert werden. Vier dieser Spuren wiesen eine Aufnahmedauer von 31 Minuten 3 Sekunden auf. Es

waren dies:
• eine Spur mit dem Funkverkehr und dem Mikrofon des
Copiloten
• eine Spur mit dem Funkverkehr und dem Mikrofon des
Kapitäns
• eine Spur mit dem Funkverkehr und dem
Headset-Mikrofon des Jumpseats
• eine Spur mit dem Signal des Raummikrofons des
Cockpits in hoher Qualität

Außerdem gelang es den Experten, zwei Spuren mit einer Dauer von 2 Stunden und 4 Minuten zu extrahieren:

• eine Spur gemischt aus den ersten drei gemischten
Spuren
• eine Spur mit dem Signal des Raummikrofons des
Cockpits in Standardqualität"

 

Es ist also nicht ausgeschlossen, dass im Fall von Vietnam Airlines Flug 34 vielleicht doch auch noch mehr als die letzten 2 Stunden an Gesprächen im Cockpit vorhanden sind. Man wird es bald wissen.

 

LG
Patrick

[liddl]

Was ich für mich aus dem Vorfall mitnehme: war ein möglicher Startabbruch genügend präsent und vor dem Takeoff gebrieft? Da habe ich @FalconJockey im Ohr. Und ich? Habe ich das? Immer? Ein Leistungsverlust beim Ausflug von beiden meinen HomeBases ist nicht ideal und kann schnell mit einer Autorotation in den Wald enden; überlebbar, aber Totalschaden. In den letzten 1000+ Flügen ist das ja immer gepasst – bis es irgendwann mal nicht so ist. Ich ertappe mich dabei, dass ich auch nicht mehr so darüber nachgedacht habe vor dem Takeoff und es nicht explizit angesprochen habe im Departure Briefing. Learning: irgendwann ist das erste Mal, auch wenn es hunderte Male gut gegangen ist, better be prepared.