15.08.2026 | Vietnam Airlines | B787-9 | VN-A867 | EDDM München| Tail strike und Runway overrun beim Take Off

[Tomi]

Nur so als Einschub. Sobald die Piloten die V1- Berechnung auf der Piste dann mit dem Bauchgefühl overreiden, dann wirds aber richtig gefährlich.

 

Tomi

[Pax707]

vor 38 Minuten schrieb HuPa:

90 Minuten waren sie in der Luft

Gem. Flightradar waren sie insgesamt 120 Minuten in der Luft

gruss

Klaus

Bearbeitet 17. August von Pax707

[Frank Holly Lake]

https://avherald.com/h?article=53da99f6&opt=0

 

Aerial photo of ground tracks:

https://avherald.com/img/vietnam_b789_vn-a867_munich_260815_5.jpg

 

Beide Fahrwerke  haben gebremst im AVH   deutlich zu sehen 

Bearbeitet 17. August von Frank Holly Lake

[HuPa]

vor 31 Minuten schrieb Pax707:

Gem. Flightradar waren sie insgesamt 120 Minuten in der Luft

gruss

Klaus

 

Danke für die Korrektur, ich hatte 90 im Hinterkopf. Dann hat man im worst case tatsächlich keine CVR-Aufzeichnung vom Boden mehr, aber das wird der Ursachenforschung keinen Abbruch tun. Es gibt genügend andere elektronische und physische Nachweise plus die ganzen Fotos und Videos.

 

LG
Patrick

[Maxrpm]

Der FDR ist bestimmt schon ausgelesen. Der weiß alles außer den Gesprächen im Cockpit.

 

wenn es die Flieger war steht morgen die B787 Flotte am Boden

[FalconJockey]

vor einer Stunde schrieb Tomi:

Nur so als Einschub. Sobald die Piloten die V1- Berechnung auf der Piste dann mit dem Bauchgefühl overreiden, dann wirds aber richtig gefährlich.

Naja, wenn während des Startlaufs die Radbremsen betätigt werden, sind alle Startberechnungen eh für die Tonne. Das einzige was dann noch brauchbar ist, sind Vr und V2.

[Tomi]

Genau dass müsste man wissen. Weiss man aber noch nicht.

[Tomi]

P.S. V2 wird ohne Bremsen berechnet.

[LS-DUS]

Die 787 hat ein elektrisches Bremssystem, kein Hydraulisches.

 

https://youtube.com/watch?v=ZOa1E3efdYM&is=B9lbvqujVVJd_YLG

[SkyPM228]

Falls die Bremselektronik unerwartet nach V1 in den Startabbruchmodus schaltete, dürfte die Untersuchung noch interessant werden. 

[FalconJockey]

vor 9 Stunden schrieb Tomi:

P.S. V2 wird ohne Bremsen berechnet.

Selbstverständlich. Ich habe Vr und V2 ausdrücklich ausgeschlossen. Wenn irgendetwas an der Konfiguration (Klappen, Bremsen, Schub) geändert wird, ist die Startstreckenberechnung für die Katz und somit die V1.

[Frank Holly Lake]

vor 14 Stunden schrieb HuPa:

 

Danke für die Korrektur, ich hatte 90 im Hinterkopf. LG Patrick

An der Blackbox gibt einen Pinger um die Boxen unter Wasser wieder zu finden.

Nennt sich ULB. (Underwater Locator Beacon )

Vor MH370 sendeten die nur 30 Tage lang, nun sind mindestens 90 Tage Vorschrift.

Grüße Frank 

[Maxrpm]

1 hour ago, SkyPM228 said:

Falls die Bremselektronik unerwartet nach V1 in den Startabbruchmodus schaltete, dürfte die Untersuchung noch interessant werden. 

Die haben v1 nie erreicht

[Maxrpm]

zu den Bremsstreifen auf den letzten 100m 

 

Ohne das die Bremsen zumindest ab der Hälfte des Startlaufes betätigt wurde ist den Vorfall nicht erklärbar. Aus welche Gruenden immer die Bremsen aktiviert haben - das Anti Skid hat funktioniert und verhindert, dass die Reifen blockieren - deshalb auch keine Bremsspuren. 

 

Obwohl vr noch nicht erreicht war hat der PF auf den letzten 100m einfach voll gezogen (bis zum tailstrike) - es gab dazu keine Alternative mehr.

 

Durch das Rotieren wurde das Fahrwerk so weit entlastet, das die Sensoren kein WOW mehr gemeldet haben. Ohne WOW auch kein Antiskid. Deshalb Bremsspuren auf den letzten 100m bis zum Abheben.  

[Frank Holly Lake]

Das steht in Inster:

https://www.instagram.com/reel/DcJ2HnAzc7Y/

 

Wussten Sie, dass „Runway Hold“ eine intelligente Schutzfunktion der elektrischen Bremsen der Boeing 787 ist?
Wenn das Flugzeug auf dem Rollweg fast zum Stillstand gekommen ist (Raddrehzahl unter 2 Knoten) und die Bremse zu mehr als 20 % betätigt wird, aktiviert das System die Radbremsen. Bei diesen Radbremsen handelt es sich um eine mechanische Arretierung im Inneren jedes elektrischen Bremsaktuators (EBA); Sie halten den Aktuator ohne Stromverbrauch in seiner Position. Dadurch wird verhindert, dass die elektrischen Bremsaktuatoren ständig nachregeln und überhitzen. Die Arretierung löst sich erst, wenn das Bremspedal um mehr als 10 % seines Gesamtwegs bewegt wird. Es ist dieselbe mechanische Verriegelung, die auch die Feststellbremse selbst dann aktiviert hält, wenn die Stromzufuhr unterbrochen wird.

 

Kann es sein, das die Piloten hier in diese Falle gelaufen sind? 

Grüße Frank  

 

 

Bearbeitet 18. August von Frank Holly Lake

[LS-DUS]

Ich glaube eher an einen technischen Defekt. Vielleicht hat eine Stromleitung nicht mehr funktioniert oder falsche Daten geliefert. Die Airline selber spricht von technischen Problemen. 

[Frank Holly Lake]

Laut Vietnam Airlines beobachtete die Flugbesatzung während des Startlaufs, etwa auf halber Strecke der Startbahn, dass die Geschwindigkeit des Flugzeugs für etwa zwei Sekunden nicht zunahm, bevor sie dann auf die Endgeschwindigkeit anstieg. Anschließend sank die gemessene Geschwindigkeit wieder.

Die Flugbesatzung schätzte, dass die Startstrecke für einen Abbruch nicht ausreichte, woraufhin der Pilot den Triebwerksschub auf die höchste Position brachte. Als sich das Flugzeug dem Ende der Startbahn (ca. 91 m) näherte, entschied der Pilot, die Flugzeugnase hochzuziehen und abzuheben.

 

Nach dem Start erhielt das Flugzeug eine Warnung vor einem Aufsetzen des Hecks auf der Landebahn und einem Druckverlust in vier von acht Hauptfahrwerksreifen. Die Flugbesatzung informierte die Flugsicherung und beschloss, zur technischen Überprüfung zum Flughafen München zurückzukehren.

 

https://www.vietnam.vn/de/vietnam-airlines-thong-tin-ve-chuyen-bay-vn34-gap-su-co-tai-duc

Bearbeitet 18. August von Frank Holly Lake

[Niko]

vor 3 Stunden schrieb SkyPM228:

Falls die Bremselektronik unerwartet nach V1 in den Startabbruchmodus schaltete, dürfte die Untersuchung noch interessant werden. 

Es gab nie einen Punkt wo etwas plötzlich passiert ist. Das würde man spüren und sogar an den Instrumenten ablesen können. Anscheinend waren die Bremsen nie ganz auf oder frei, sondern haben im Startlauf permanent mitgewirkt. 

[Magnus]

Mich erinnert der Vorfall an den Unfall einer Cessna Citation in Farmington, welche mit Parking Brake den Startlauf gestartet hatte. Die waren dort nur airborne für ganz kurz, weil das Gelände am Ende der Runway abfallend war. Bin nicht mehr sicher, ob die Parking Brake nicht vollständig sondern nur partiell aktiviert war.

 

Insbesondere die Skidmarks auf der Runway machen den Link, wobei natürlich die Flugzeugtypen nicht direkt vergleichbar sind.

 

Und die andere Ähnlichkeit: gegen das Ende der Startbahn hat der Pilot der Cessna maximal gezogen, Elevator 17 Grad, nach dem Abfall des Terrains hinter dem Ende der Startbahn geht die Citation airborne, erreicht über 20 Grad Pitch und direkt in einen Stall. 

Bearbeitet 18. August von Magnus

[HuPa]

vor 2 Stunden schrieb Maxrpm:

zu den Bremsstreifen auf den letzten 100m 

 

Ohne das die Bremsen zumindest ab der Hälfte des Startlaufes betätigt wurde ist den Vorfall nicht erklärbar. Aus welche Gruenden immer die Bremsen aktiviert haben - das Anti Skid hat funktioniert und verhindert, dass die Reifen blockieren - deshalb auch keine Bremsspuren. 

 

Obwohl vr noch nicht erreicht war hat der PF auf den letzten 100m einfach voll gezogen (bis zum tailstrike) - es gab dazu keine Alternative mehr.

 

Durch das Rotieren wurde das Fahrwerk so weit entlastet, das die Sensoren kein WOW mehr gemeldet haben. Ohne WOW auch kein Antiskid. Deshalb Bremsspuren auf den letzten 100m bis zum Abheben.  

 

Klingt sehr plausibel, in der Tat.

 

LG

Patrick

[mrueedi]

vor 23 Stunden schrieb HuPa:

Den Piloten hätte aber schon viel früher auffallen müssen, dass die Beschleunigung nicht passt (egal was der Grund dafür war) und den Start rechtzeitig abbrechen können (und müssen) zumal die Piste mit 4.000 Metern in München auch noch überdurchschnittlich lang ist.

Bei modernen Jets wird beim takeoff in der Regel der Thrust so reduziert (derated/assumed temp), dass die verfügbare Bahnlänge maximal "ausgenutzt" wird und nix verschenkt wird (unter Berücksichtigung aller regulatorischen Vorgaben). Dass bedeutet, je länger die Bahn, je geringer der takeoff thrust und umso langsamer die Beschleunigung. Schub/Beschleunigung werden quasi von Anfang an so zurecht gestutzt, dass V1/VR am spätest möglichen Punkt erreicht wird.

Die resultierende (bei 4000m Bahnlänge bescheidene) Beschleunigung zu unterscheiden von einer unzureichenden halte ich für nicht realistisch. Insofern ist Deine Aussage schon mutig.

 

Siehe u.a. der Jumbopilot hier:

https://www.pprune.org/tech-log/117976-de-rate-assumed-temp-takeoff-thrust.html#post1184823

"Economics overcame airmanship and now we use TO2 with up to a 61 degree C assumed temperature. We are seeing a lot more of the far end of runways these days!"

 

Im Internet ist dazu folgende Beschreibung zu finden:

Assumed Temperature Method (ATM / FLEX): This method optimizes the thrust to explicitly use the maximum allowable runway length for the given aircraft weight. ATM virtually eliminates "excess" runway margins by calculating a lower thrust setting that matches a balanced field length requirement. If you have a long runway, ATM lowers thrust until the required runway length equals the available length (or hits the maximum legal 25% to 40% thrust reduction limit)

 

@MurphyFlake hat oben auch hergeleitet, dass die Beschleunigung erst nach 40s nachgelassen haben könnte. Dann wäre das Zeitfenster zum erkennen und reagieren noch viel kleiner gewesen und es gäbe gar nix mit "hätte früher auffallen müssen"... 

 

 

[FalconJockey]

vor einer Stunde schrieb Magnus:

Mich erinnert der Vorfall an den Unfall einer Cessna Citation in Farmington, welche mit Parking Brake den Startlauf gestartet hatte. Die waren dort nur airborne für ganz kurz, weil das Gelände am Ende der Runway abfallend war. Bin nicht mehr sicher, ob die Parking Brake nicht vollständig sondern nur partiell aktiviert war.

 

Insbesondere die Skidmarks auf der Runway machen den Link, wobei natürlich die Flugzeugtypen nicht direkt vergleichbar sind.

 

Und die andere Ähnlichkeit: gegen das Ende der Startbahn hat der Pilot der Cessna maximal gezogen, Elevator 17 Grad, nach dem Abfall des Terrains hinter dem Ende der Startbahn geht die Citation airborne, erreicht über 20 Grad Pitch und direkt in einen Stall. 

Du meinst diesen Unfall:https://aviation-safety.net/wikibase/318946

 

Probable Cause:
The pilot-in-command’s failure to release the parking brake before attempting to initiate the takeoff, which produced an unexpected retarding force and airplane-nose-down pitching moment that prevented the airplane from becoming airborne within the takeoff distance available and not before the end of the airport terrain. Contributing to the accident were the airplane’s lack of a warning that the parking brake was not fully released and the Federal Aviation Administration’s process for certification of a derivative aircraft that did not identify the need for such an indication.

 

Wir hatten bei uns einen ähnlichen Vorfall mit einer Citation XL und als die Maschine nicht rotierte wurde der Start abgebrochen, zum Glück war die Bahn lang genug.

[HuPa]

vor 1 Stunde schrieb mrueedi:

Bei modernen Jets wird beim takeoff in der Regel der Thrust so reduziert (derated/assumed temp), dass die verfügbare Bahnlänge maximal "ausgenutzt" wird und nix verschenkt wird (unter Berücksichtigung aller regulatorischen Vorgaben). Dass bedeutet, je länger die Bahn, je geringer der takeoff thrust und umso langsamer die Beschleunigung. Schub/Beschleunigung werden quasi von Anfang an so zurecht gestutzt, dass V1/VR am spätest möglichen Punkt erreicht wird.

Die resultierende (bei 4000m Bahnlänge bescheidene) Beschleunigung zu unterscheiden von einer unzureichenden halte ich für nicht realistisch. Insofern ist Deine Aussage schon mutig.

 

Negativ, "mutig" ist da nichts. Wie immer bei derart komplexen Themen arbeite ich mit erfahrenen Verkehrspiloten zusammen. Im konkreten Fall waren es insgesamt 4 - allesamt mit einer fünstelligen Stundenanzahl an Erfahrung inkl. Langstrecke und diverse Widebodys. Alle teilen sie diese Einschätzung.

 

Wenn man sich ansieht, dass die beiden vorangegangenen VN 34 Flüge am 8. und am 13. August nach etwas mehr als 2.000 Metern rotierten, hätte den Piloten am 15. August durchaus nach gut 1.500 bis max. 2.000 Metern auffallen können (oder sogar müssen), dass mit der Beschleunigung etwas nicht passte. Die 135 Knoten als die Probleme offenbar begannen, lag noch unter V1, ein sicherer Startabbruch wäre möglich gewesen. Natürlich war es eine sehr herausfordernde und zeitkritische Situation, aber genau dafür sind sie schließlich ausgebildet.

 

Dass es nicht zur Katastrophe kam war reines Glück.

 

Liebe Grüße

 

Patrick

[Urs Wildermuth]

Die 787 wird ja would ne Take Off Config Warnung haben? Von wegen Parkbremse?

 

 

[HuPa]

vor 28 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

Die 787 wird ja would ne Take Off Config Warnung haben? Von wegen Parkbremse?

 

 

 

Ich denke nicht, dass es die Parkbremse war. Bis circa 130 Knoten war die Beschleunigung ganz normal. Die Probleme begannen unmittelbar darauf, bei etwa 135 Knoten. Wäre die Parkbremse angezogen gewesen, hätte es von Anfang an eine mangelnde Beschleunigung geben müssen.

 

LG
Patrick