15.08.2026 | Vietnam Airlines | B787-9 | VN-A867 | EDDM München| Tail strike und Runway overrun beim Take Off

[mountain_Andy]

Ich habe in diesem Thread nicht alles gelesen und analysiert. Ich denke die B787 sollte mit 170kts locker fliegen. Das decision making für die Crew war zweifelslos sehr anspruchsvoll. Wenn festgestellt wird, dass V1 nur sehr schwer erreicht wird, dann ist es richtig, dass auch das Abbrechen unter Umständen nicht innerhalb der Bahn gelingt. So weit so gut, bedeutet im Umkehrschluss aber auch, dass so schnell wie der maximal Verfügbare Thrust gesetzt wird. Wenn dann VR erreicht wird und das Flugzeug immernoch nicht fliegt, dann ist es doppelt schwierig.

 

Aus meiner Sicht ist es wichtig zu erwähnen, dass es schwer abschätzbar ist, wie gut oder schlecht der Takeoff roll läuft aufgrund der Position auf der Runway. Die Performance tools sind optimiert (möglicherweise auf Engine wear) und daher wird der Takeoff so optimiert, dass mit möglichst wenig Thrust die Bahn ausgenutzt wird. Das führt dazu, dass sowohl mit schwerem (MTOM) als auch bei einem leichtem Flugzeug bei V1 nur noch die Stop Distance zur Verfügung steht. Dies auf allen Höhen, mit dem vorherrschenden Wind. Die Klappenkonfiguration wird entsprechend angepasst. Daraus ergibt sich eine Unzahl an möglichen Konfigurationen, auch auf der gleichen Runway.

[spornrad]

Der neue Zwischenbericht ist online: https://www.bfu-web.de/SharedDocs/Downloads/DE/Untersuchungen/2026/26-0757-Ax_Interim.pdf?__blob=publicationFile&v=2

Der Captain PF li stand während des Startlaufs zunehmend in den Bremspedalen. Er hat knapp 30000 h, davon 8000 h auf der 787.

Keine Info über die Schuhgrösse des PF

Gruss

Albrecht

Bearbeitet vor 9 Stunden von spornrad

[FalconJockey]

Kann man sich nicht ausdenken.

[spornrad]

3 hours ago, FalconJockey said:

Kann man sich nicht ausdenken.

Wie wird das korrekt gemacht im Linienjet mit den Füssen?

(In meinem ollen Spornradflieger brauchts beim Anrollen eine gute Portion re. Seitenruder, beim Abheben nochmal beherzt mehr, wg. Proptorque. Also rutschen mit dem Gasgeben beim Start beide Fersen, die beim Taxi noch zwecks Lenkbremse auf den Fersenstützen im Pedal ruhen, bewusst auf den Boden. Bremsen so nicht möglich. Das ist eingebrannt, weil re. Bremse im Startlauf richtig gefährlich wäre. Für Startabbruch mit Bremse muss ich die Füsse bewusst wieder hochnehmen, ebenso vor der Landung)

Bearbeitet vor 5 Stunden von spornrad

[FalconJockey]

Um die Bremsen auszulösen, muss man die Pedale schon eindeutig nach vorne kippen - jeder Pilot auf diesen Flugzeugen sollte in der Lage sein, mit den Pedalen zu lenken, ohne die Bremspedale zu kippen. Entweder totaler mentaler Ausfall, oder Absicht.

 

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Aus dem Bericht:

 

The Pilot occupied the left-hand seat and was Pilot Flying (PF). The co-pilot was Pilot Monitoring (PM). The pilot in command, nominated by the operator, was seated in the left jumpseat and another pilot was seated in the right jumpseat. The description of the occurrence is based on the Enhanced Airborne Flight Recorders (EAFR) data and the statements of the flight crew, among other things...

At 11:56:12 UTC, the Take-Off / Go-Around mode for the take-off run was activated.

At 11:56:15 UTC, the EAFR recorded rudder pedal input from the two left-hand-seat pedals.
Also, at 11:56:15 UTC, the EAFR recorded brake pedal movement of the two left brake pedals. About abreast of the intersection with taxiway B4 tire tracks of the wheels of the aircraft’s two main landing gears were identified. The braking activation of the Braking System Control Units (BSCUs) was 15% on the left and 6% on the right side. 
At 11:57:03 UTC, IAS (EAFR parameter: Airspeed_Comp_Vtd (kn)) was for about 18 s at about 168 kt IAS. Short speed deviations downwards and then back to the original speed were recorded. Another braking activity via the brake pedals and the brakes were recorded during the take-off run. The maximum recorded brake pedal position reported was 7.2° (range: 0° to 12.5°). The EAFR parameter of the left BSCU inboard and outboard channels, at 11:57:12 UTC, had a maximum value (brake application / command) of about 27 %. The maximum value of the right BSCU inboard and outboard was 17%.

 

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During take-off, pilot (1) was PF. Pilot (2) was PM during the entire flight. During cruise flight, the low overflights and the landing, pilot (3) was PF. Pilot (4) had no active role during the entire flight.

 

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Nach dem Start hat der PIC den zweiten Kapitän vom linken Sitz gezogen und dann übernommen.

 

Dass die dann so lange herumgemacht haben, ist für mich ein Hinweis darauf, dass sie absichtlich die 2 Stunden-Marke knacken wollten, damit es keine Aufnahmen im Voice Recorder mehr gibt.

[reverser]

vor 1 Stunde schrieb FalconJockey:

 

 

Nach dem Start hat der PIC den zweiten Kapitän vom linken Sitz gezogen und dann übernommen.

 

Dass die dann so lange herumgemacht haben, ist für mich ein Hinweis darauf, dass sie absichtlich die 2 Stunden-Marke knacken wollten, damit es keine Aufnahmen im Voice Recorder mehr gibt.

Ein komplett durchgedrehtes Szenario:

Was hat sich da bloss abgespielt? 

 

Trotzdem wurde der dermassen abgebremste Flieger in letzter Sekunde hochgezogen:

Wer hatte am Steuerhorn gezogen? Der zweite Kapitän, oder der FO?

 

Gruss Richard

[spornrad]

Kannst du oben in der Grafik sehen (Ctrl_col_force_L). Der PF (li) hat zuerst normal, und dann nach ein paar Sekunden richtig heftig gezogen. V1 wurde laut Bericht 5 s nach dem Abheben in 15 ft radalt erreicht...

Bearbeitet vor 4 Stunden von spornrad

[reverser]

Dann hat der PF (li), nachdem er das Bremspedal betätigt hatte, das Steuer herumgerissen.

 

Man kennt ja die Stories von Leuten, wie auch immer behindert, altersmässig oder sonstwie, welche im Auto das Brems- mit dem Gaspedal verwechselt hatten.

 

Aber dass das bei einem Kapitän mit 30.000 Flugstunden (wie's im Bericht heisst (davon 8.000 in B787)  passiert sein sollte...

Wäre schon ne andere Grössennummer.

 

Gruß Richard

[FalconJockey]

vor 44 Minuten schrieb reverser:

Aber dass das bei einem Kapitän mit 30.000 Flugstunden (wie's im Bericht heisst (davon 8.000 in B787)  passiert sein sollte...

Wäre schon ne andere Grössennummer.

Vielleicht ein gesundheitliches Problem. Um auf 30.000 Stunden zu kommen, muss man schon sehr, sehr lange im Geschäft sein.

[landinglight]

Gab's da nicht mal diesen Fehler mit der Sitzverstellung bei der 787? Falls der Sitz einfach nach vorne fährt - dagegen stemmen ...?

[conaly]

vor 6 Stunden schrieb FalconJockey:

Dass die dann so lange herumgemacht haben, ist für mich ein Hinweis darauf, dass sie absichtlich die 2 Stunden-Marke knacken wollten, damit es keine Aufnahmen im Voice Recorder mehr gibt.

 

Die Zahlen sprechen dafür:
TOW: 240,9t
FOB: 68,8t
Fuel dumped: 62t
LW: 176,5t

 

MLW der 787-9 ist bei 192,8t und damit mehr als 16t höher als das tatsächliche Landegwicht. Die lassen deutlich mehr Sprit ab als notwendig und ziehen dann noch zweimal mit einem Low Pass über die Piste. Take of Clearance kam um 1155UTC, touch down wiederum um 1356UTC. Rechnet man die Zeit fürs Ausrollen und bis die die Maschine vmtl. komplett abgeschaltet haben mit, so war man gerade so über den zwei Stunden Aufzeichnung, so dass die Aufnahmen des Starts überschrieben wurden.

[Niko]

vor 6 Stunden schrieb FalconJockey:

 

Bearbeitet vor 21 Minuten von Niko
iPhone trouble- Bitte löschen

[Niko]

Kann ich mir ehrlich gesagt nicht vorstellen. Das würde aus meiner Sicht eigentlich nur Sinn ergeben, wenn man bereits relativ sicher davon ausgeht, dass es sich um einen Pilotenfehler gehandelt hat. Gerade weil die 787 aktuell ohnehin mit einem gewissen schlechten Ruf zu kämpfen hat, wäre die erste Vermutung nach einem technischen Fehler jetzt nicht völlig abwegig.

Auch dass P3 zum PF wechselt, ergibt gerade aus asiatischer Sicht durchaus Sinn. Er wurde von der Airline zum Operation Head bestimmt, auch wenn er auf dem Rückflug zunächst auf dem Jumpseat gesessen hat. Wenn man die Ressource von vier Piloten zur Verfügung hat, warum sollte man dann nicht den Piloten, der nach dem Take-off zunächst am stärksten belastet ist, entlasten und dafür einen Piloten mit einer klar definierten Führungsposition einsetzen?

Viel spannender finde ich inzwischen allerdings die Aussagen, dass die B787 im Vergleich zum A330/A340 wohl deutlich empfindlichere Pedale haben soll. Auch der Take-off-Roll scheint offenbar vergleichsweise großzügig zu sein. Und wenn solche Aussagen ausgerechnet von A343-Skippern kommen, sollte man ihnen meiner Meinung nach zumindest etwas Aufmerksamkeit schenken.

Für mich stellt sich deshalb inzwischen eher die Frage, ob es einen solchen Ablauf in der Vergangenheit möglicherweise schon häufiger gegeben hat, nur eben ohne diese Konsequenzen.

Wenn man es generell gewohnt ist, erst relativ spät in die Rotation zu gehen, sind 200–400 Meter Rollstrecke schließlich keine besonders lange Strecke, anhand derer man zuverlässig beurteilen kann, ob der Startlauf gerade völlig normal verläuft oder nicht.