neueste A380 Info...

[Gulfstream]

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[Frank Holly Lake]

Übersicht der A380  Ende 2020:

MSN 040 Deliver Jul 16- 2010  last flight 31. 12-2019  stored -  Broke up 12-2020 after 9,5 Years in Service

 

 

4 Scrapt 

MSN 003 9V-SKA     2-DRPA  Deliverd 10-2007 Broken up 2019  Singapore   Dr Peters
MSN 005 9V-SKB     9H-DPB  Deliverd 01-2008 Broken up 2020  Singapore  DR Pertes
MSN 010 9V-SKE     9H-DPE  Deliverd 06-2008 Broken up 2021  Singapore   DR Pertes

MSN 040 F-HPJB     F-HPJB   Deliverd 07-2010 Broken up 2021  Air France  DR Peters

 

Grüße Frank

Bearbeitet 26. Dez

Bearbeitet 1. Januar 2021 von Frank Holly Lake

[Urs Wildermuth]

Am 18.12.2020 um 10:37 schrieb LS-DUS:

Das Projekt A380 wird dann als vom Steuerzahler finanzierter Größenwahn in die Geschichte eingehen. 

 

Ich denke eher, dass die Stilllegung und vor allem Verschrottung bei vielen Airlines eine Panikreaktion auf Grund der Covid Situation ist, die sie in den kommenden Jahren noch bereuen werden.

 

Was geschieht, wenn Covid in 2-3 Jahren endgültig Vergangenheit oder zumindest soweit gebändigt ist, dass Reisen im grossen Stil wieder geht? Dann fehlt die Kapazität der A380 und der 747-400 und 800, die jetzt schlagartig vom Markt verschwunden sind und die, auf Grund der Verschrottung, auch nicht mehr reaktiviert werden können. Was passiert dann?

 

Es ist immer einfach die Vergangenheit zu kritisieren, aus der Sicht von Airbus machte die A380 durchaus Sinn damals. Keiner konnte wissen, dass in 2020 der Flugverkehr auf die schlimmste Weise seit dem II. Weltkrieg zusammenbricht.

[LS-DUS]

Die Probleme gab es schon vor Covid.  Die wurden vorher schon ausgemustert. Schon im Februar 2019

hat Airbus das Ende der A380 Produktion verkündet. Durch Covid hat sich das alles nochmal beschleunigt.

 

Der A380 war vom ersten Tag an zu schwer und zu unwirtschaftlich. Es sollten davon ja noch zwei längere Versionen gebaut werden. 

[Frank Holly Lake]

Urs das Hauptproblem ist doch Airbus.

 

Neue sparsame Triebwerke sind verfügbar. Sogar bald mit einen Nebenstromverhältnis 17-1

Also wäre es notwendig gewesen, die 380 NEO zu bringen.
Das war Airbus zu teuer für vielleicht 100 weitere  Maschinen.

Ob es da mal ne Nachrüstung gibt?  

Der A380 hatte nur die Aufgabe, die Boeing Cash Cow 747 abzusägen.
Das hat Airbus geschafft. Zu einem sehr hohen Preis für Airbus und die Steuerzahler.

 

Der A380 krankt auch an der -800 Version. Die Flügel hat man für die -900 Version entwickelt, weil die Entwicklung des Flügels sehr teuer ist. Die Flügel passen nicht zur -800 Version. Sind ineffizient.

 

Noch schlimmer ist des Thema A380F aus. Intern hat mir ein Kollege gesagt, das der Umbau nicht oder nur sehr teuer möglich ist, weil die Kabinenbodenaufnahme sich nicht eignet für schwere Fracht. Da müssten neue Stringer und teilweise neue  Spanten reinbauen.
Das war mit ein Grund, weshalb Airbus beim F da den Stecker gezogen hat, neben der mangelnden Nachfrage. Also kaum  Hoffnung, die zu Frachtern umzubauen...

Grüße Frank

Bearbeitet 1. Januar 2021 von Frank Holly Lake

[Tigerstift1]

Zitat

Neue sparsame Triebwerke sind verfügbar. Sogar bald mit einen Nebenstromverhältnis 17-1

Also wäre es notwendig gewesen, die 380 NEO zu bringen.

Es sind nicht die Triebwerke per se, es ist die Anzahl der Triebwerke und die damit verbundenen Wartungs- und Überholungskosten was viele Betreiber verschreckt.

 

Zitat

Der A380 krankt auch an der -800 Version. Die Flügel hat man für die -900 Version entwickelt, weil die Entwicklung des Flügels sehr teuer ist. Die Flügel passen nicht zur -800 Version. Sind ineffizient.

Diese Aussage stimmt nicht. Die Tragflächen gerade in der Cruise Performance sind doch effizient, Airbus hätte sich lieber noch grössere Tragflächen gewünscht. Die Einschränkungen welche evt. noch effizientere Tragflächen nicht erlauben sind die 80/80m Box Restriktionen in Zusammenhang mit der Take-Off performance. 

Das zieht Einschränkungen  an der Tragflächenwurzel mit der Profiltiefe im Zusammenhang mit den Notrutschen hinter sich her, was nur durch eine geringere Profiltiefe gelöst werden konnte.  Das hat dann die Streckung der Tragflächen negativ beeinflusst und noch indirekt Probleme bei der Positionierung der Triebwerke hervorgerufen.

Alles in allem ist die 80/80 Box schuld  und nicht eine überdimensionierte Tragfläche welche für gestreckte Versionen geplant ist. Wenn Airbus was kann dann ist es Aerodynamic und Tragflächendesign, aber das ist meine Meinung  Es sind eher Probleme im Schnitstellenmanagement sowie in der Integration.

 

Zitat

Noch schlimmer ist des Thema A380F aus. Intern hat mir ein Kollege gesagt, das der Umbau nicht oder nur sehr teuer möglich ist, weil die Kabinenbodenaufnahme sich nicht eignet für schwere Fracht. Da müssten neue Stringer und teilweise neue  Spanten reinbauen.

Das stimmt Teilweise. Die Querträger zwischen Upper  / Main / Lower Deck wären anstelle aus CFK aus Aluminium gewesen, Der GLARE Bauanteil (Teilweise in den Oberschalen verbaut) wäre durch normale AL / AL-LI Legierungen ersetzt worden und die interne Tragflächenstruktur hätte noch ein bisschen verstärkt werden müssen.

Ein Umbau/Conversion war auch nie vorgesehen da viel an der primär Struktur geändert werden muss, Spante und Stringer sind davon aber nicht betroffen. Es fehlte am Ende halt eine solide Kundenbasis für einen EIS.

 

Bearbeitet 1. Januar 2021 von Tigerstift1

[Frank Holly Lake]

Danke, das habe ich so nich nicht gelesen, kling aber plausibel.

Danke für die Infos

Also wird es wohl kein A380F geben, weil eine Umrüßtung viel zu teuer wäre.

Ohne ein 2. Frachterleben ist die Zukunft des A380 noch unsicher

Bei der 747 - 400 sieht es da anders aus. Einige der 747 wurden

schon umgebaut worden. 

Grüße Frank

Bearbeitet 2. Januar 2021 von Frank Holly Lake

[guy]

Die A380 krankte vor allem an Übergewicht.

"Dieses Flugzeug ist sehr schwer und verbraucht viel Treibstoff, weil seine Struktur für die gestreckte Version ausgelegt ist", sagte Qatar Airways-Chef und A380-Betreiber Akbar Al Baker.

Airbus hatte vorn vornherein eine verlängerte A380 geplant, zu der es mangels Nachfrage aber nie kam.

"Die Flächenstruktur der A380 könnte weitere 100 Tonnen Gewicht tragen, es wäre besser gewesen, wenn sie die Flügel für das tatsächliche Gewicht des Flugzeugs maßgeschneidert und damit wesentlich leichter gebaut hätten. Dann wäre es das perfekte Flugzeug gewesen"

Auszug aus A380: Warum der Riese sterben muss

https://www.dw.com/de/a380-warum-der-riese-sterben-muss/a-47516968

 

Die A380-800 ist 72,9 m lang und 79,8 M breit (also 7 m breiter als lang !)  mit einem Gewicht von max ca 570 to

Die A380-900 sollte 79,4 m lang sein und gleich breit (gleicher Flügel) mit einem  Gewicht von max ca 590 to

https://de.wikipedia.org/wiki/Airbus_A380#Technische_Daten

 

[Lubeja]

Das mit dem Gewicht ist durchaus richtig, John Leahy macht aber auch die Treibwerke bzw. deren Hersteller mitverantwortlich:

 

https://www.airlineratings.com/news/airbus-supersalesman-blames-engines-a380-failure/

 

Hier auszugsweise:

Zitat

Too much weight was built into the airplane, that was just a design-philosophic mistake, thinking we would do a stretched A380-900. We should have put in a structure that was needed now. They also put in extra weight because they wanted a freighter. But the optimal freighters are the ones that don’t have any extra weight. That was clearly a design-mistake that we have made.

und bezüglich der Triebwerke:

Zitat

Where I believe we got into serious trouble was when we were blindsided by the engine manufacturers. They were assuring us that the specific fuel consumption was that of new generation engines, and it would be ten years before there was the next leap to a substantial improvement. We launched in 2000, but three years later we got the 787 being launched with GENx engines and Rolls Royce matching that, having a ten to 12 percent better specific fuel consumption than the A380’s engines. Can you imagine the success of the A380 if it had 12 percent better fuel burn than it actually had?

 

Da kann man das Scheitern kaum auf eine einzelne Ursache schieben, vielmehr waren da sehr viele Käsescheiben mit zu vielen Löchern beteiligt. Covid-19 war nur noch der letzte Nagel im Sarg...

[LS-DUS]

Für Frau Merkel oder für die Nachfolger als Bundeskanzler wäre das ein schöner Dienstflieger. Auch für einen Ölscheich ein nettes Fortbewegungsmittel. 

 

Wundert mich das O'Leary die nicht aufkauft und versucht da 1.500 Passagiere reinzustopfen. 

 

 

[cosy]

21 hours ago, Frank Holly Lake said:

Übersicht der A380  Ende 2020:

MSN 040 Deliver Jul 16- 2010  last flight 31. 12-2019  stored -  Broke up 12-2020 after 9,5 Years in Service

 

 

4 Scrapt 

MSN 003 9V-SKA     2-DRPA  Deliverd 10-2007 Broken up 2019  Singapore   Dr Peters
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Grüße Frank

Bearbeitet 26. Dez

Dieses Bild macht mich melancholisch-traurig!

 

Ich bin einer von Denen, welche es noch nicht erlebt hatten, in einem A-380 zu sitzen auf FL3++. Das war noch in meiner to-wish-list (zugegeben nicht oben in der Priorität).

Aber es ist leider nicht unwahrscheinlich, dass ich das gar nicht mehr kann- es müssen dann ja auch passende Strecken sein..

 

Na ja, vielleicht im Museum- z.B. in Speyer? (wenn die überhaupt Platz haben werden)

Cosy

[Tigerstift1]

vor 8 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Danke, das habe ich so nich nicht gelesen, kling aber plausibel.

Danke für die Infos

Also wird es wohl kein A380F geben, weil eine Umrüßtung viel zu teuer wäre.

Ohne ein 2. Frachterleben ist die Zukunft des A380 noch unsicher

Bei der 747 - 400 sieht es da anders aus. Einige der 747 wurden

schon umgebaut worden. 

Grüße Frank

Hallo Frank,

 

Ja, ein zweites leben als conversion frachter wird es beim A380 gewiss nicht geben, dafür fehlen der PAX Version die strukturellen Reserven. Die 747 basiert Strukturell noch aus den 50er Jahren, dort wurde einfach mit wesentlich mehr Reserven konstruiert/gerechnet wegen fehlenden Rechenmodellen.

[reverser]

vor 13 Minuten schrieb Tigerstift1:

 

 

Die 747 basiert Strukturell noch aus den 50er Jahren, dort wurde einfach mit wesentlich mehr Reserven konstruiert/gerechnet wegen fehlenden Rechenmodellen.

...womit wieder mal bestätigt wäre, dass Nachteile auch Vorteile haben...

 

Gruß Richard

[Gast]

vor einer Stunde schrieb Tigerstift1:

Ja, ein zweites leben als conversion frachter wird es beim A380 gewiss nicht geben

 

Wirklich so sicher?

 

Lufthansa Technik baut A380 zum Frachter um | FLUG REVUE

 

Erst kürzlich absolvierte Malaysia Airlines den ersten reinen Frachtflug mit einem Airbus A380. Ein Beispiel, das Schule machen könnte: Ein noch unbekannter Kunde

hat bei Lufthansa Technik den Umbau einer A380 vom Passagierjet zum Frachter in Auftrag gegeben.

Patrick Zwerger 

07.05.2020

 

 

Bernd

[Tigerstift1]

Hallo zusammen,

 

Hier gibt es noch einen interessanten Artikel über den A380 und seinen Design Challenges/Constraints die zu bewältigen waren.

 

https://www.ingenia.org.uk/Ingenia/Articles/b48c6ee4-965a-4a55-a3fc-b8c2619fa6ec

[Tigerstift1]

vor 53 Minuten schrieb Venturi-Sim:

 

Wirklich so sicher?

 

Lufthansa Technik baut A380 zum Frachter um | FLUG REVUE

 

Erst kürzlich absolvierte Malaysia Airlines den ersten reinen Frachtflug mit einem Airbus A380. Ein Beispiel, das Schule machen könnte: Ein noch unbekannter Kunde

hat bei Lufthansa Technik den Umbau einer A380 vom Passagierjet zum Frachter in Auftrag gegeben.

Patrick Zwerger 

07.05.2020

 

 

Bernd

Hallo Bernd,

 

Hier musst du vorsichtig sein! Wir reden von einen Vollfrachter.

Der LHT Umbau ist nur möglich durch eine Sondergenehmigung welche Airbus vergibt und ist nur durch COVID-19 möglich. Im grossen und ganzen besteht der Umbau nur darin das die PAX Sitze ausgebaut werden und Flächen auf dem Boden definiert werden auf dem Fracht Transportiert werden darf und Punkte in den Sitzschienen an denen die Sicherungsnetze angebracht werden dürfen. Im Gegensatz zum A380F ist die hierdurch gewonnene Frachtkapazität marginal. 

Zusätzlich werden noch ein paar mehr Feuerlöscher eingebaut und das war es fast. Das hat bei weitem nichts mit Frachter zu tun, sondern eher mit einem Postflugzeug zu vergleichen. Die Kabine wird durch die Pax Türen Be- und Entladen, das hat nicht viel mit Frachter zu tun und ist mehr Werbung als Ingenieursleistung. Regulatorisch ist es allerdings eine Leistung, kann hier aus eigener Erfahrung reden, da ich auch von der technischen Seite für meinen Arbeitgeber Definieren und Abläufe erstellen musste und dies dann als Lademeister auch Live umgesetzten "durfte". Allerdings auf der A320 Familie. Wir konnten, allerdings mit installierten PAX Sitzen, durch eine Sondergenehmigung dadurch etwa 8t an Atemmasken transportieren.

 

Hier mal ein Beispiel: 

https://images.app.goo.gl/7BuX4xf4kfRbDKMq6  

https://images.app.goo.gl/bk9CyJ2iCxqUZ3Vn6

https://images.app.goo.gl/CHJbr9L3qTnD3uxv7

 

Hier ist das Stichwort "Cargo in Cabin". Du darfst nicht einfach in der Kabine eines Passagierflugzeugs irgendwelche Pakete verladen und transportieren, das entspricht nicht dem Type Certificate. Die einzigen Zonen in denen Fracht in der Kabine transportiert werden dürfen sind die Fussräume unter den Paxstühlen und die Overhead Bins. Bei einem A320 kannst du so etwa 4t zusätzlich in der Kabine laden (bei einem A350 10t). 

Nachdem COVID-19 Ausbruch und dem damit verbundenen Kapazitätsausfällen haben Airlines relativ schnell das Bedürfnis bei den Flugzeugherstellern angemeldet um die komplette Passagierkabine als Frachtraum zu benutzen. Da dies laut Design nicht möglich ist und es einer grundlegenden Modifikation (Major STC) nahe kommt gibt es nun Ausnahmeregelungen von Seiten der Hersteller und Luftämter.

Das ganze kannst du hier nachlesen für die grundsätzlichen Rahmenbedingungen https://www.easa.europa.eu/newsroom-and-events/news/guidelines-transport-cargo-passenger-aircraft und dann noch die Empfehlung der IATA https://www.iata.org/contentassets/094560b4bd9844fda520e9058a0fbe2e/guidance-safe-transportation-cargo-passenger-cabin.pdf

 

 

 

Bearbeitet 2. Januar 2021 von Tigerstift1

[Frank Holly Lake]

vor 4 Stunden schrieb cosy:

Dieses Bild macht mich melancholisch-traurig!

 

Ich bin einer von Denen, welche es noch nicht erlebt hatten, in einem A-380 zu sitzen auf FL3++. Das war noch in meiner to-wish-list (zugegeben nicht oben in der Priorität).

Aber es ist leider nicht unwahrscheinlich, dass ich das gar nicht mehr kann- es müssen dann ja auch passende Strecken sein..

Na ja, vielleicht im Museum- z.B. in Speyer? (wenn die überhaupt Platz haben werden)

Cosy

Ich habe auf der ILA den mal betreten. Der kam aus Hamburg, und macht in  Berlin zur ILA Zwischenstopp.

Da stand von der LH die 747-8 und der A380.  ( 2017?)

Die Betreinbern haben uns durch die unteren Klassen geführt, die Treppe dann rauf, durch das Oberdeck in die First.

Da konnte man probesitzen , die Stewadessen haben die Luxussitze vorgeführt. 

Raus ging es  die Treppe vorne runter am Cockpit  nach draußen.

 

Die Austattung der A380 Emirates war um längen besser als bei der 747_8 der LH

 

Aus dem Hamburger Automobilclub arbeiten noch 2 Leute  bei AB in Finkenwerder

Die haben 2015  für uns mal eine Führung organisiert durch die Produktionsstätten.

In einer Halle standen einzelne Sektionen des A380 , als wenn man mit einem Messer den Rumpf sauber durchgeschnitten hat. Glaube das war der hintere Rumpfsektion. Schön zu sehen Cargo, Pax und upper Deck. Man kam sich vor wie in Gulivers Reisen.

Am Ende dürften wir in die Lackier und Ausrüßtungshallen. Da wurde anhand von Modellen gezeigt , was dort alles geschieht (Einbau  Sitze , Toiletten, Duschen, usw. )

Als wir gingen, schwebte gerade ein "grüne" A380 aus Toulouse ein zum Endausbau.

 

Da wir Handys und Kamaras biem Wachschtz abgeben mussten, habe ich leider keine Aufnahmen davon. Nur Erinnerungen.

 

Grüße Frank

PS: Bei der jetzigen A380 Situation glaube ich  auch , dass sich meine Flugerfahrung mit A380 auf dem Flugsimulator in Frankfurt 20 Minuten als Observer erledigt haben wird, leider auch als Pax ...

Bearbeitet 2. Januar 2021 von Frank Holly Lake

[AirBuss]

Ich bin ca. 30x LH A380 geflogen. Und das auch immer gerne. Dies hauptsächlich auf den Strecken nach Tokyo oder Los Angeles.
Einmal war ich in der Business im Upper Deck ganz vorne während ein Mitarbeiter von mir in der Premium Eco unten vorne sass.
Da es ja nicht erlaubt war durch die First zu gehen (die im Upper Deck ganz vorne zu finden ist) musste ich also bis nach ganz hinten laufen, dann die Treppe einen Stock tiefer begehen und dann wieder den ganzen Flieger nach vorne gehen. Da wurde einen mal so richtig bewusst wie gross der Vogel war.

Ein anderes Mal war ich in gleichen Flieger wie die Japanische Frauenfussball Mannschaft, nachdem sie die WM gewonnen hatten. Diese sind auch ganz bescheiden Eco geflogen und wurden dann begeistert in Tokyo empfangen.


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[Tigerstift1]

Das ist für mich recht sentimental zu sehen, dass die ersten A380 verschrottet werden. Ich hatte damals das Glück als junger Flugzeugmechaniker bei Airbus in Toulouse angestellt zu sein. Habe MSN001 und MSN004 von der FAL bis in den Flight Test begleitet. Ist wirklich etwas einmaliges einen Flieger vom "ersten" Niet bis in den Flug- und Testbetrieb mitzubegleiten. War eine tolle und lehrreiche Zeit! 

Hatte ja fast Tränen in den Augen als MSN004 den Besuch hier in ZRH gemacht hat und ich einige "alte" airbus Kollegen wieder getroffen habe. Das erste Erlebnis mit einer installierten Passagierkabine hatte ich dann mit SIA nach SIN. War ein tolles Erlebnis zu sehen wofür wir uns damals den A... aufgerissen haben. Da ich sonst "nur" Testinstallationen bzw. Systeme ein- und ausgerüstet habe und diese dann auch mit Kabinendummies getestet hatte aber es nie im gesamten gesehen. Operativ ist der Flieger wohl bei allen beliebt, habe bisher sehr wenig Leute getroffen welche nicht Begeistert von der Maschine waren. Kommerziell ist es wohl ein Konzept welches tatsächlich an unserer Zeit vorbeigeht und hätte mal 10 oder 15 Jahre früher kommen sollen. Technisch gesehen ist die Kiste ein grosser Meilenstein für Airbus gewesen. Erster Airbus mit integrierte und modularen Avionik, 5000 PSI Hydrauliksysteme mit nur zwei Kreisläufen sowie lokale Notkreisläufe. Auch Werkstofftechnisch wurde einiges gemacht, aber GLARE ist wieder verschwunden (da war jeder damals heiss darauf). Einzig die Engines haben uns immer Kopfschmerzen bereitet, aber da waren die Jungs von RR und GE ja vor Ort

Nunja, jetzt beschäftige ich mich mit der A320 Familie ziemlich intensiv aber gucke immer noch jeden A380 beim Takee-off hinterher, obwohl da ja mittlerweile auch eher selten ist.

[Gast]

vor 10 Stunden schrieb Tigerstift1:

Kommerziell ist es wohl ein Konzept welches tatsächlich an unserer Zeit vorbeigeht und hätte mal 10 oder 15 Jahre früher kommen sollen. 

Vielen Dank für die Einsichten. Wenn man das Prinzip "billiger um jeden Preis" anwendet, ist der A380 wirklich an der Zeit vorbeigegangen und definitiv out. Aber dieses Billigheimer-Prinzip wird sich nicht auf Dauer halten können. Es ist z.B. ökonomisch unsinnig ein Flugzeug mit so hohen Entwicklungskosten nach gerade mal 20 Jahren auf den Müll zu werfen und es ist auch eine Ressourcenverschwendung (Stichwort "Ökobilanz"). Die derzeit hochfavorisierten Point-to-Point Verbindungen könnten nicht nur aus Umweltgründen auch plötzlich wieder aus der Zeit fallen. Es zeigt sich ja derzeit das viele Flüge nicht so zwingend notwendig sind, wie vor Corona behauptet wurde. Vieles kann auch über digitale Wege zeitsparender geregelt werden. Diese Uhr wird man nicht zurückdrehen können....

Daher wird sich die Luftfahrt ganz neu erfinden und aufstellen (müssen). Sicher in geringerem Umfang. Was unter diesen neuen Bedingungen, die sich dann nicht mehr nur nach Mengenausweitung und möglichst billig richten werden, wird sich zeigen. Ökonomen werden dies unter veränderten Prämissen sehr genau berechnen. Als Option werden Grossraumflieger wie A380 und 748 vielleicht sogar eine Renaissance erleben.

 

Bernd

[Lubeja]

Am 3.1.2021 um 11:42 schrieb Venturi-Sim:

Die derzeit hochfavorisierten Point-to-Point Verbindungen könnten nicht nur aus Umweltgründen auch plötzlich wieder aus der Zeit fallen

Von was für Punkt-zu-Punkt Verbindungen sprichst du? Abgesehen von ein paar wenigen und hochdefizitären low-cost Versuchsvehikel sehe ich keine. Hub&spoke ist im Langstreckenverkehr immer noch das Mass aller Dinge, da lag Airbus richtig - bloss hat Boeing das besser passende Flugzeug (787) dafür gebaut...

Bearbeitet 4. Januar 2021 von Lubeja

[AlphaSierra]

Am 3.1.2021 um 11:42 schrieb Venturi-Sim:

Ökonomen werden dies unter veränderten Prämissen sehr genau berechnen. Als Option werden Grossraumflieger wie A380 und 748 vielleicht sogar eine Renaissance erleben.

 

Du lieferst das richtige Stichwort ("berechnen"). Deine Schlussfolgerung kann ich allerdings nicht nachvollziehen. Das ökonomische Zauberwort heißt "Stückkosten". Bei Flugzeugen sind dies die Kosten pro geflogenen Sitzkilometer (bzw. -meile). In der Vergangenheit ließen sich die Stückkosten drücken, indem man auf Größe setzte, d.h. günstigere Sitzmeilenkosten musste man sich durch mehr Sitze "erkaufen". Genau da liegt das Problem des A380. Wohl ist der A380 noch immer ein wirtschaftliches Flugzeug, sofern ihn die Airlines auch füllen können. Jetzt aber bieten Flugzeuge der Generation B 787 und A350 ähnlich tiefe Sitzmeilenkosten wie der A380, nun aber mit dem Unterschied, dass die Airlines nicht auf jedem einzelnen Flug 200 zusätzliche Sitze verkaufen müssen, gleichzeitig aber mehr Fracht transportieren können (abgesehen davon, dass große Flugzeuge zusätzliche Feederflüge benötigen).

 

Aus diesen Gründen sehe bzw. sähe ich nur in folgenden zwei Fällen Chancen für eine Renaissance des A380:

1. große Nachfrage, aber keine zusätzlichen Slots: in diesem Fall sind größere Flugzeuge tatsächlich die einzige Möglichkeit, der Nachfrage gerecht zu werden oder um wachsen zu können. Für Flughäfen wie London-Heathrow werden solche Überlegungen ein Thema bleiben, denn nach der Coronazeit werden dort wieder alte Zustände herrschen.
2. der A380 produziert mit deutlich tieferen Stückkosten als die großen Twins: dies würde eine Weiterentwicklung des A380 bedingen, was durch das Programmende aber ausgeschlossen ist. Ein Problem des A380 ist ja bekanntlich, dass seine Struktur bereits für mögliche Stretchversionen ausgelegt ist. Damit ist er für die Basisversion (-800) aber zu schwer und entsprechend benötigt er mehr Treibstoff, als eigentlich notwendig wäre. Überdies ist er im Gegensatz zu A350 / B 787 nicht mit Triebwerken der neusten Generation ausgestattet. Wären diese beiden Schwachpunkte beseitigt, so würde der A380 die Stückkosten von A350 / B 787 deutlich unterbieten (s. diesbezüglich ein interessantes Interview mit John Leahy: Airbus supersalesman blames engines for A380 failure - Airline Ratings ). Dann wäre sein Einsatz für die Fluggesellschaften wieder interessant.

Es gibt für die meisten Fluglinien also auch in Zukunft schlicht keine Gründe, auf den A380 zu setzen. Persönlich bedaure ich dies außerordentlich, da das Flugzeug für die Passagiere mit Abstand das komfortabelste ist.

 

Gruß Andreas

[Gast]

Ökonomen brauchen Prämissen. Darüber berechnen sie Preise bzw. Wirtschaftlichkeit. Es ist denkbar - ob wünschenswert oder nicht sei mal dahingestellt - das aus Umweltgründen eine Reduktion der Flüge insgesamt erforderlich wird. Schon haben wir eine Änderung der Prämisse und die Forderung mehr Passagiere in einem Flugzeug unterzubringen. Das würde doch zweifelslos eine Renaissance und Weiterentwicklung der Grossraumflugzeuge mit sich bringen?

Für den Anfang die bestehenden A380 mit neue Treiber auszustatten, halte ich für kein unüberwindbares Hindernis. 

Es ist also auch Kreativität der Ökonomie gefragt! Klar, Im derzeitigen Setting, sind die Dickschiffe out. Aber provokativ gefragt, sind diese in Stein für die Ewigkeit gemeisselt? Ich erinnere mal an die Neujahrsansprache von Macron. Er kündigte eine grüne Wirtschaftspolitik an, die er mit Milliardenbeiträgen unterstützen will. Man muss kein Hellseher sein das in Deutschland die Grünen nach der Bundestagswahl am Kabinettstisch sitzen werden. Selbst Boris Johnson will bis 2050 Klima neutral sein....

 

An die Rechenschieber, würde ich mal sagen......

 

Bernd

 

[LS-DUS]

Die gesamte Luftfahrt mit dem Energieverbrauch gehört doch auch auf den Prüfstand. Was sollen wir demnächst mit einem verlängerten A380 tausend Leute durch die Gegend fliegen? Die Luftfahrt wird erst dann ökologisch vertretbar werden, wenn wirklich alle Kosten auf das Ticket umgelegt werden. Also alle Folgekosten, welche die Umwelt schädigen.

Dann werden wohl nur noch ca. 50% fliegen? Muss wirklich jeder für 30 € nach Mallorca fliegen können auf Kosten der Umwelt? Spätestens ab 2030 wird die Luftfahrt einen heftigen Gegenwind zu spüren bekommen. Die Flugscham wird immer weiter steigen, wenn es zeitgleich immer mehr Umweltkatastrophen gibt.

 

 

Bearbeitet 4. Januar 2021 von LS-DUS

[FalconJockey]

vor einer Stunde schrieb LS-DUS:

Dann werden wohl nur noch ca. 50% fliegen? Muss wirklich jeder für 30 € nach Mallorca fliegen können auf Kosten der Umwelt? Spätestens ab 2030 wird die Luftfahrt einen heftigen Gegenwind zu spüren bekommen. Die Flugscham wird immer weiter steigen, wenn es zeitgleich immer mehr Umweltkatastrophen gibt.

Glaube ich nicht. Ich glaube an den Egoismus und die Reise- sowie Erholungslust der Menschen. Flugscham ist gerade ein Modewort wie Tezla. Vergeht alles wieder und mittelfristig werden immer mehr Flugzeug mit klimaneutralem Treibstoff unterwegs sein.