Neueste Infos zur Boeing 787 Dreamliner

[Oldfly1]

Moin,

 

Danke @Dani..... :) (Ich weiß, und werde mich bessern. :005: )

 

Zum Thema:

 

Es gibt Gerüchte das der Erstflug des Dreamliners bis zu einem Jahr, wörtlich 365 Tage verschoben werden "könnte", es gibt angeblich dazu eine interne Mitteilung im Bereich der Fertigung des Druckschottes für das Flugzeug. >Quelle<

 

Da bekommt meine Vermutung das es besser wäre gleich neue Prototypen zu bauen doch gleich einen ganz anderen Wert, oder ?

 

Sollte sich das wirklich bewahrheiten dann wäre das eine unglaublich Nachricht für alle Kunden die bis jetzt noch still gehalten haben, betriebswirtschaftlich könnte das bedeuten das man viel Geld für die Verzögerung bezahlen wird müssen.

 

Morgen gibt es ja Zahlen von Boeing, bin gespannt was da alles auf den Tisch kommt.

 

Es bleibt spannend, und das noch ziemlich lange wie ich vermute. :rolleyes:

 

Gruß

[Dani80]

Ups....ob das wohl stimmen kann? Wäre ja Wahnsinnig noch einmal 1 Jahr verzögerung...irgendwie kann ich das nicht glauben:confused:

[Volume]

Aus der Seatle PI:

Fancher says Fuji, Mitsubishi and Boeing will design an interim fix - presumably stiffeners - and then move on to the longer-term solution for production aircraft. That may involve reworking composite molds.

Wenn sie tatsächlich die Formen für CFK Bauteile ändern wollen, dann heißt das wohl neue Stringer = neue Flügelschalen. Dann kann ich 1 Jahr weitere Verzögerung der Serienproduktion gut glauben. Von Stringer layup bis fertiger Flügel wird es schon ein bischen dauern, und so mancher Test wird auch zu wiederholen sein. 1 Jahr für den Erstflug wäre schon sehr unwahrscheinlich. Wenigstens ein Teil der Flugerprobung (meinetwegen nicht bis zum MTOW) kann man wohl schon vorher machen.

 

Schaumermal, würde der Kaiser sagen.

 

Gruß

Ralf

[Peter Guth]

und dann das hier:

 

http://seattletimes.nwsource.com/html/boeingaerospace/2009513152_boeing22.html

 

http://www.handelsblatt.com/unternehmen/koepfe/wenig-zeit-fuer-traeume-bei-boeing;2435408

 

cheers

Peter

[Oldfly1]

Moin,

 

man will angeblich nach diesem Schema den Stresspunkt verstärken.

 

 

Darauf kann man leider nicht viel Details sehen, wenn ich solch einen Dreamliner aber kaufen müsste dann würde ich mir dies ganz genau anschauen.

 

Gruß

[josch]

Darauf kann man leider nicht viel Details sehen, wenn ich solch einen Dreamliner aber kaufen müsste dann würde ich mir dies ganz genau anschauen.

 

Die warten sicher noch auf ein Schreiben vom Patentamt, bevor sie tiefergehende Details für die Öffentlichkeit preisgeben....*duckundweg*

 

:005:

 

Gruß

Johannes

[Oldfly1]

.....moin. :)

 

 

:005:

 

Gruß

[Volume]

The second engineer said the problem is caused by high loads at the ends of the stringers on the upper wing skins. Stringers are the long composite rods, shaped like I-beams, that stiffen the inside of the wing skin.

 

There are 17 stringers on each upper wing, all of them subject to compression forces when the wings flex upward in flight. At the point where each stringer ends, close to where the wing and body of the plane are joined, those forces pull the stringer away from the skin.

 

During a wing-bending test in May on the ground-test airplane inside the Everett factory, the fibrous layers of the composite plastic material delaminated at these stress points.

 

Such a separation of the material isn't likely to lead to catastrophic failure of the airplane, but it would require constant monitoring and potentially costly repairs by the airlines. Any tear in the material would have to be promptly fixed to avoid spreading of the delamination.

 

If Boeing's initial fix fails to divert enough of the load away from the stress points, the delay in first flight could extend beyond six months, pushing the date out into 2010.

 

"There's no guarantee that what (Boeing) is doing will work," the second engineer said. "If the testing or analysis shows it doesn't get rid of the load, then the engineers are back to square one."

 

Those engineers are focusing on a solution that will send mechanics inside the wings of the assembled planes to trim the ends of each upper wing-skin stringer. They will create a U-shaped cutout in the end of the stringer, leaving the flanges at top and bottom untouched.

 

The U-shaped cut in the stringer ensures that the load on the flange away from the skin, the inner flange, will transfer entirely into the strong titanium fitting at the wing-body join and not into the wing skin, the engineers said.

 

The hope is that will reduce the stress point load enough to prevent future delamination.

 

The reshaped stringer ends must be refastened with newly designed parts to the titanium fitting, which connects the wing stringers to similar stringers on the fuselage side of the join.

 

And the design must accomplish this without creating another stress point somewhere else.

 

To reinforce the stringer ends, mechanics will also add some fasteners that go through stringer and skin. The 17 stringers on each side don't all require the same reinforcement, but Boeing wants one design fix for all, so whatever is the beefiest reinforcement needed will likely be done for all the stringers, said the first engineer.

Also kurz und frei übersetzt, die I-förmigen Längsversteifungen der Flügelschale (die Stringer) sind bei positiver Flügelbiegung stark auf Druck belastet. Am Ende der Stringer, wo sie die Last an den Flügelmittelkasten weiterleiten, sorgt dies für Kräfte, die den Stringer von der Aussenhaut wegziehen. An dieser Stelle ist beim Test das Laminat (unklar ob im Stringerflansch oder der Aussenhaut) delaminiert. Derartige Delaminationen sind noch kein Versagen des Bauteils, müssen aber teuer repariert werden, um ein Wachstum zu vermeiden.

Soll vermutlich heissen, durch die V-Form des Flügels haben die Stringer im Flügel eine Neigung, die im Rumpf (im Mittelkasten) aber nicht, dies belastet die Wurzelrippe stark auf Druck (in der Unterschale passiert ja das selbe, nur dort für die Stringer auf Zug, für die Wurzelrippe aber wiederum auf Druck). Diese vertikale Kraftkomponente (die die Stringer von der Haut weg zieht) muß irgendwie abgeleitet werden. Offensichtlich geschieht dies durch die Bolzen die die oberen Stringerflansche mit der Aussenhaut und dem oberen Flansch der Wurzelrippe verbinden

Die derzeit vorgeschlagene und nicht unbedingt endgültige Lösung besteht darin, den Stringer innen weicher zu machen, indem im Anschlußbereich der Stringersteg U-förmig ausgeschnitten wird. Davon erhofft man sich, dass die betreffenden Lasten von der kritischen Stelle weggeleitet werden. Die Lasten aus dem Innenflansch sollen ausschließlich über ein neu zu entwickelndes Titanfitting (wenn es nach Klaus geht, ein Titandübel :005:) in die Mittelkastenstringer abgeleitet werden. Offensichtlich werden derzeit die vertikalen Lastkomponenten aus den inneren Flanschen über den Stringersteg und die äußeren Stringer abgeführt. Wie mein TriStar Bild weiter oben zeigt, hat Lockheed ebenfalls die Stringerstege nicht bis zur Wurzelrippe geführt, sondern im innersten Bereich nur die Flansche durchgezogen. Boeing will identische Bauteile für alle 17 Stringer, so der höchstbelastete wird die Dicke der neuen "Ersatzteile" bestimmen. Es ist noch nicht klar, das diese Lösung wirklich funktioniert, Tests und Berechnungen müssen dies zunächst bestätigen, im schlimmsten Fall muss Boeing den gesamten Flügelanschluss nochmal neu konstruieren. In dem Fall würde sich der Erstflug um ein weiteres halbes Jahr bis in 2010 verzögern.

 

Mit anderen Worten: man präsentiert der Presse schonmal eine Lösung, damit die Spekulationen aufhören. Ob dies tatsächlich die Lösung ist, weiss auch Boeing derzeit noch nicht. Die klare Message dabei: es ist kein unlösbares Problem, aber eben auch kein einfaches.

 

Gruß

Ralf

[Thomas Linz]

Dann aber mal Butter bei die Fische! Nach all den Aussagen der letzten Tage, ist das Delaminierungsproblem kein signifikantes Sicherheitsproblem und trat nur im Bereich des Bruchlastvielfachen auf. 1,5fache der max. zulässigen Betriebslasten. In dem Falle ist es mir überhaupt nicht klar, warum man dann keine Versuchsflüge durchführen kann. Testflüge ohne hohe Streßloads sind zur Genüge durchzuführen, meiner laienhaften Vorstellung nach also durchaus auch schon jetzt realisierbar. Immer vorausgesetzt, alles stimmt so, wie es derzeit öffentlich kolportiert wird. Ich trau dem Braten noch nicht! :(

[Volume]

Nach all den Aussagen der letzten Tage, ist das Delaminierungsproblem kein signifikantes Sicherheitsproblem und trat nur im Bereich des Bruchlastvielfachen auf. 1,5fache der max. zulässigen Betriebslasten

Jein, auch wenn das Gesamtflugzeug mit einer Sicherheit von 1.5 nachgewiesen werden muß, kommen lokal noch mal Zuschläge dazu, z.B. für Fittings, für Umwelteinflüsse bei Composites (der Versuch wird ja mit einem unbewitterten Bauteil bei Raumtemperatur gemacht) etc. Die spezifische Stelle hätte also wohl mehr halten müssen, wieviel genau weiss wohl nur eine Handvoll Spezialisten.

Man muß sich ausserdem immer klarmachen, das der Versuch nicht das Nachweisverfahren an sich ist. (kann er auch gar nicht, da ja nicht jeder der hunderte von Lastfällen bis zum Bruch getestet werden kann) Nachweis erfolgt durch Rechnung, die für einen (den kritischsten) Lastfall im Versuch bestätigt wird. Wenn nun die Rechnung sagt, der Flügel bricht bei 215% Last und er bricht bei 160%, dann ist zwar der Test bestanden, die Rechnung aber durchgefallen. Das muß nicht heißen, das die Zulassung in weiter Ferne ist oder das Flugzeug umkonstruiert werden muß, aber es kann heißen dass die Rechenverfahren verfeinert werden müssen, und alle Nachweisrechnungen nochmal erstellt werden müssen. Und wenn es andere, bis jetzt nicht durch Test validierte Lastfälle gibt, die rechnerisch gerade so passen, dann traut man sich natürlich nicht mehr zu Fliegen, bis geklärt ist warum Rechnung und Realität differieren. Es kann z.B. schlich vergessen worden sein, eine bestimmte Versagensart rechnerich zu erfassen, einfach weil sie bei bisherigen Flugzeugen noch nie aufgetreten ist. Neue Bauweisen und Materialien können immer überraschend auch neue Versagensarten zeigen, die bisher nie betrachtet wurden. Viele Theorien zu Faserverbundwerkstoffen sind für andere Bauweisen entwickelt worden, und treffen vielleicht nicht so zu wie erwartet.

 

Ich traue jedenfalls einem Hersteller mehr über den Weg, der ein PR-Disaster in Kauf nimmt, aber am Flugzeug der Sicherheit die größte Priorität gibt. Ein ehemaliger Arbeitskollege von mir ist mit einem Prototyp tödlich verunglückt, der ganz klar zu früh für bestimmte Flugmanöver freigegeben worden ist, bevor alle Nachweise vorlagen. Allerdings scheint mir Boeing auch noch nicht mit ganz offenen Karten zu spielen.

Noch mehr Details (und Dementis) hat aero.de : Boeing tritt Spekulationen um 787-Tragflächen entgegen

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Neue unerfreuliche Neuigkeiten von Boeing...

Das Stringerproblem scheint wohl nicht nur zwischen Aussenflügel und Rumpf, sondern auch zwischen Rumpfseitenwand und Mittelkasten zu bestehen. Ausserdem muss das Problem wohl nicht bei kapp 150%, sondern bei gut 100% Last aufgetreten sein :002:

 

Langsam kann man wirklich nicht mehr von Informationspolitik sprechen :001:

 

Gruß

Ralf

[Oldfly1]

Moin,

 

jetzt steht der Dreamliner erst mal......

 

 

Bin gespannt was die jetzt machen wollen, man könnte die Hohlräume ausschäumen, um wenigstens weiter zu kommen mit den Tests bis eine Lösung gefunden wurde.

 

Fraglich ist, ob die FAA solch ein manipuliertes Flugzeug in die Luft lässt ? (Und ob sowas versicherbar ist ?)

 

Gruß

[Ultravoxreunion]

Woaw! Danke für den Link mit dem Video! Weiß jemand wie das entstanden ist? Ich meine, ist doch sehr ungewöhnlich, dass ein Helikopter über einen Prototypen fliegt und solche Details aufnimmt, oder?

[Ultravoxreunion]

Woaw! Danke für den Link mit dem Video! Weiß jemand wie das entstanden ist? Ich meine, ist doch sehr ungewöhnlich, dass ein Helikopter über einen Prototypen fliegt und solche Details aufnimmt, oder?

 

Hans-Christian

[Volume]

Jau! Super Link. Nur bezüglich des Strukturproblems erkennt man gar nichts, der kritische Bereich liegt erstens im Flügelkasten und ist zweitens mit den schwarzen Matten abgedeckt. Alles was man sehen kann, sind die Befestigungselemente der Flügel-Rumpf Verkleidung (die gerade abmontiert ist). Aber einen guten Gesamteindruck vom Flieger bekommt man bei so einem "Rundflug".

 

Gruß

Ralf

[Dani80]

Wurde eigentlich schon angekündigt wann man den Erstflug durchführen möchte?

[Volume]

Wurde eigentlich schon angekündigt wann man den Erstflug durchführen möchte?

Wenn ich micht recht erinnere, dann wurde der Erstflug für September 2007 angekündigt :D

Ansonsten hält es Boeing derzeit mit Sokrates...

 

Wenn der Dreamliner derzeit auch immer noch ein Traum ist, bei Ethiopian kann man noch ein bischen mehr träumen...

Nachdem das Flugzeug aussen inzwischen aussieht, wie eine Kreuzung aus 777 und 757, ist auch im Innenraum das "Marketingdesign" einem völlig konventinellen gewichen. Sieht ziemlich exakt so aus wie die nagelneue 777 auf der ich kürzlich geflogen bin (nur 1 Sitz weniger pro Reihe...).

War halt alles nur ein Traum. Die 797 wird dann der "Realityliner". Ganz bestimmt.

 

Gruß

Ralf

 

P.S. Ist der Getränkehalter in der Economy so groß, oder sind die Sitze so klein ? Oder ist das ein Reisschüssel-/Suppenschüsselhalter als Ersatz für den Klapptisch um "modern" kostengünsig zu catern ?

[Dani80]

Wenn ich micht recht erinnere, dann wurde der Erstflug für September 2007 angekündigt :D

 

Da hast du nun auch wieder recht :009:

[Oldfly1]

Moin,

 

Boeing Zulieferer sieht neue Dreamliner-Verzögerung

03.08.2009, 15:18:25

 

CHICAGO (Dow Jones)--Der US-Flugzeughersteller Boeing Co. könnte die Auslieferung des 787 Dreamliner-Modells nach Ansicht seines britischen Zulieferers Senior Plc um weitere sechs Monate verzögern. Senior liefert Lüftungskanäle und andere Teile für das Flugzeug. "Ihre Glaubwürdigkeit ist etwas fragwürdig", erklärte der Senior-Vorstandsvorsitzende Mark Rollins in einem mit der Nachrichtenagentur Bloomberg. "Wir rechnen mit einer weiteren Verzögerung von sechs Monaten."

 

Boeing hat die Auslieferung des Dreamliners bereits fünf Mal verschoben.

>Quelle<

 

Nun, in 6 Monaten ist der Winter schon "fast" wieder vorbei, Anfang Q2-2010 der FF also :009:

 

Bin gespannt.

 

Gruß

 

@Richi, im Video kannst nicht in den Holkörper des Flügels oder Flügelkasten sehen, aber man sieht doch ganz gut oben die Bolzenreihen, ich frage mich warum man da keine Quer- Winkel drauf schraubt ?

[Steffen D]

Hi,

 

wann war denn der letzte Erstflug geplant?

[Oldfly1]

Moin,

Hi,

wann war denn der letzte Erstflug geplant?

 

Du findest mehr Infos >hier< unter Zeitplan....

 

Wir halten das meist immer ziemlich aktuell. :)

 

Gruß

[Tobisky]

Und weiter gehts mit den Problemen:

http://bazonline.ch/wirtschaft/unternehmen-und-konjunktur/Boeings-Problemkind-macht-wieder-rger/story/29373064

[Volume]

Mehr dazu bei Aero.de oder (in english) in der Seattle Times.

Alenia setzt wohl seit Werknummer 5 eine neue Maschine ein, und die hält Toleranzen im abgestuften Auslaufs eines Stringers nicht ein. Daraufhin kommt es in der Rumpfhaut zu Falten (oder zu ungenügend genauer Faserorientierung, denn echte Falten werden es wohl nicht sein). Wenigstens 22 solche Rumfsegmente wurden gefertigt, zwei wurden zerschnitten um das genaue Ausmaß zu identifizieren und eine Reparaturmethode durch aufbringen einer Verstärkung zu erproben.

 

Gruß

Ralf

[oneworldflyer]

Wohl eine neue Perspektive für den Dreamliner. Gefällt mir!

 

http://www.airliners.net/photo/Boeing/Boeing-787-8-Dreamliner/1570859/L/

[Thomas Linz]

Wohl eine neue Perspektive für den Dreamliner. Gefällt mir!

 

http://www.airliners.net/photo/Boeing/Boeing-787-8-Dreamliner/1570859/L/

 

Mir würde eine Perspektive mit aufgeräumtem Fahrwerk weit besser gefallen. :003: