FedEX MD11 crasht bei der Landung in Narita

[G115B]

Bei Absturz herrschten starke Winde:

 

http://www.20min.ch/news/kreuz_und_quer/story/Frachtmaschine-wird-zum-Feuerball-16182571

 

Wie war METAR? Weiss jemand ein "METAR-Archiv"? RJAA

 

http://www.flightsimaviation.com/db/airports/RJAA

[Roberto]

Ja das sieht sehr schlimm aus auf dem Video von NNK........

 

Es heisst die Piloten kannten die vorherrschenden Windbedingungen.

Wenn die Piloten die Windbedingungen kennen, warum nutzen sie dann kein vom Wind her "günstigeres" Alternate?

 

So auf dem letzten Loch kann doch die MD11 Fuelmässig von Guangzhou nach Tokyo nicht gepfiffen haben. (siehe auch die furchtbare Explosion und Feuerwalze)

 

Ich verstehe auch die verantwortlichen Flughafenbetreiber nicht, dass Sie Ihre Plätze nicht schliessen bei solchen Bedingungen. Sie sollten auch mit haftbar gemacht werden. Es sei den es wird aus own decision des PIC´s gelandet, da niemand einem Piloten zumindest (theoretisch, meine Meinung) die Landung verweigern darf. (Emergency etc.)

Wenn es eine MD11 bei der geringen Geschwindigkeit (touch down) und in voller Landekonfiguration so über den Flügel liftet erzeugt das bei mir schon den Eindruck, dass da strammster Crosswind am Wirken gewesen sein könnte.

 

Ich denke auch das am Boden (vom Boden aus) eine eindrücklichere Einschätzung der Windgewalt möglich ist als aus dem Cockpit heraus.

 

(siehe auch LH A320 in HAM.....dort ist die Entscheidung bei diesen Windbedingungen zu landen zum Glück glimpflich ausgegangen)

[Gast]

Wie war METAR? Weiss jemand ein "METAR-Archiv"? RJAA

 

 

RJAA 222238Z 30019G32KT 9999 FEW030 12/M03 Q1002 WS R34R RMK 1CU030 A2959

 

 

Keine extreme Wettersituation für RWY34L

 

Bei PPrune gibt es auch ein Video einer stationären Kamera

 

 

 

Bernhard (LSZH)

[Danix]

Jaja, Wind ist sicher ein Faktor. Aber wahrscheinlich nur einer von verschiedenen. Sicher ist, dass das ein unstabilisierter Aufsetzer war, dem ein Durchstart folgen sollte. Ist ja nicht das erste Mal bei einem MD11 und bei einem MD11 von FedEx.

 

Wenn man bei diesem Wind einen Flughafen schliessen wollte, wäre die Aviatik ziemlich selten unterwegs.

 

Dani

[Oldfly1]

Moin,

 

mein Mitgefühl an die Hinterbliebenen. :(

 

Die hat nach dem Aufsetzen noch mal abgehoben, die Trimmung hat vermutlich die Maschiene die nun wieder in der Luft war mit der Nase nach unten drücken wollen, dadurch kam das vordere Fahrwerk nun zu erst auf anschließend ist wohl fast die ganze Struktur überlastet worden und gebrochen.

 

@Dani, ich glaub kaum das der nach dem wieder hoch springen genug Speed gehabt hätte um das nochmalige Aufsetzen verhindern zu können.

 

Gruß

 

P.S. Schade wieder eine MD11 weniger.....

[Danix]

@Dani, ich glaub kaum das der nach dem wieder hoch springen genug Speed gehabt hätte um das nochmalige Aufsetzen verhindern zu können.

 

 

Das nochmalige Aufsetzen vielleicht nicht, aber evtl. die Stärke. Bitte den Unfallbericht von FedEx MD11 in Newark lesen. Die Belastung des Hauptfahrwerkbeines betrug dazumal irgendwas wie 1.5 Mio "Pfundfuss" (kinetische Energie), ca. 3 mal das physikalisch erlaubte eines fabrikneuen Beines. Das ist einfach zu viel.

 

Mit dem geballten Schub von 3 Triebwerken kann einiges an Belastung verhindert werden. Vielleicht hätten sie es nicht geschafft - besser wäre es zweifellos ausgegangen.

 

Das Missverständnis vieler Laien (ja, auch ich zähle mich zu den Laien, wenn es um Physik und Aviatik geht) ist, dass man meint, keinen Durchstart mehr machen zu können, wenn man bereits aufgesetzt hat. Das Gegenteil ist der Fall. Praktisch immer kann ein Durchstart durchgeführt werden, ausser bei kurzen Pisten und wenn bereits die meisten Widerstände gefahren sind (Reverser, Spoiler). Ein Touch-and-Go ist ein absolut sicheres Manöver und hätte schon so viele Menschen und Maschinen gerettet.

 

NTSB Bericht Fedex MD11 in Newark

 

Dani

[Oldfly1]

Moin,

 

durchstarten kann man immer, nur die Zeit bis der Auftrieb für einen Steigrate bzw. das halten der Höhe erzeugt wird ist größer als die Zeit des wieder zurück fallen.

 

Nach mehrmaligen anschauen des Videos, habe ich die Vermutung das auch schon beim ersten Aufsetzen nicht so alles easy war.

 

Klar man sitzt nicht drin, man kann nur vermuten.

 

Gruß

[Volume]

Erschütternde Bilder. Für alle Angehörigen, Freunde und Kollegen muß das Grausam sein, es so plastisch miterleben zu können/müssen. Mein volles Mitgefühl.

 

Die MD-11 hat leider eine gewisse Tendenz zu dieser Art Unfällen, bei krasser Überlastung der Hauptfahrwerke bricht der Hinterholm und damit der gesamte Flügel weg. Wie man in Heathrow sehen konnte, können modernere Flugzeuge das besser verkraften, da kommen nur die Fahrwerke oben durch den Flügel. Wenn bei so einem Anstellwinkel ein Flügel abbricht, braucht es nichteinmal mehr Seitenwind um das Flugzeug mit dem anderen auf den Rücken zu drehen. Der hohe Rumpfschwerpunkt durch den Nr.2 Engine hilft da auch noch mit, die MD liegt doch relativ gerne nach so einem Crash auf dem Rücken. Ich denke, das ist jetzt mindestens der 4. derartige Unfall. Sehr traurig.

 

Gruß

Ralf

[Flusirainer]

Hey verdammt nochmal,wieso ist das Video im 20min.ch LINK auf einmal anders?

Es fehlt jetzt das erstmalige Aufsetzen,sowohl in der Normalaufnahme als auch in der vergrößerten Slow Motion.

 

Im You Toube Video ist es noch zu sehen.

 

Auf jedenfall muss die beim ersten mal ziehmlich hart aufgesetzt haben,denn das Bugrad senkt sich verdammt schnell ab,worauf wohl die MD-11 wieder so nach oben "springt".

[Gast]

......Sicher ist, dass das ein unstabilisierter Aufsetzer war.....

 

In Newark war die Sorge des Commandanten um den möglichst frühen Aufsetzpunkt als Ursache für den Crash mit angeführt. Spekulativ könnte das auch in Narita eine Rolle gespielt haben, denn die Frachtarea ist am Anfang der 34L. Richtig unstabil finde ich den Anflug und das Aufsetzen nicht, die unmittelbar darauf folgende "Nickbewegung" erscheint mir unerklärlich. Ein normales Absenken auf das Bugfahrwerk sieht anders aus. Was kann die Nickbewegung ausgelöst haben? Eine Bodenwelle? hohe Landegeschwindigkeit?

 

Bernhard (LSZH)

 

P.S Bitte das Video von Youtube anschauen. Die meisten Videos beginnen mit dem Bouncing nach dem ersten Aufsetzen. Flusirainer hat recht.

[oneworldflyer]

Was kann die Nickbewegung ausgelöst haben? Eine Bodenwelle? hohe Landegeschwindigkeit?

 

Vielleicht unwahrscheinlich, aber für mich sieht es aus, als wäre die MD11 von einer sehr starken Böe getroffen worden. Eine zu hohe Landegschwindigkeit ist aber dem Video nach auch nicht auszuschliessen.

 

Mein Beileid an alle Angehörigen der verstorbenen Besatzungsmitglieder. Es ist echt erschütternd aufzustehen, und als erstes solche schreckliche Neuigkeiten zu lesen. :(

[Volume]

Was kann die Nickbewegung ausgelöst haben? Eine Bodenwelle? hohe Landegeschwindigkeit?

Wohl eher geringe Geschwindigkeit und hohe Sinkrate. Das Hauptfahrwerk liegt ja hinter dem Schwerpunkt. Oder ungesunde Reflexe des Piloten. Ich denke, da wird uns der FDR genauer Auskunft geben, das Heck sieht ja nicht zu sehr mitgenommen aus.

Eine Frage an MD-11 Piloten, wie verhält sich die MD denn im Pitch wenn man Gas gibt? Sorgt die hohe Nr.2 für ein Pitch down?

Es ist in der Tat beachtlich, welche Nickraten ein so schweres Flugzeug bei so geringer Speed noch hinbekommt.

 

Warten wir´s ab, ich denke die Informationslage ist bei diesem Unfall außergewöhnlich gut.

 

Gruß

Ralf

[Hausi122]

Hallo Allerseits

grundsätzlich ist die MD11 im Pitch relativ heikel. Dies hängt mit dem verhältnismässig kleinflächigen Elevator zusammen. MDC versuchte dies mit der Installation des LSAS in den Griff zu bekommen (longitudinal stability augmentation system). Nach dem Touch-down, beim Ausfahren der Ground Spoilers ensteht beim MD11 ein sehr starkes nose-up-Moment, welches aktiv am Steuer pariert werden muss. Kurz darauf braucht es aber auch einen markanten Nose-up-Input, damit das Bugrad nicht heftig aufprallt. Eine Eigenart der MD11 halt. Etwas speziell, aber machbar. Denkbar ist allerdings, dass die Pitchkontrolle in dieser Landephase durch Windeinfluss (Böe)massiv erschwert werden kann.

Die Auswertung der verschiedenen Recorder wird wohl genauen Aufschluss über das Geschehen geben.

Die Analogie zu den Unfällen von Newark (31.3.97) und Hongkong (22.8.99) ist schon frappant: Hard Landing, anschliessender einseitiger Wing-failure wegen Overstress der Flügelstruktur durch das Hauptfahrwerk und roll-flipover wegen asymmetrischen Auftrieb.

Hausi

[FalconJockey]

Hallo Hausi,

 

danke für diese Aussage, endlich mal Insider-Infos über die MD11!

[Flusirainer]

Hab mir nochmal das erste Aufsetzen angeguckt.Kann es sein,das sie da auch schon ganz leicht wieder abhebt,bevor die Nickbewegung kommt?

[Hausi122]

Hallo Ralf

wenn mit allen drei Triebwerken gleichmässig Schub gegeben wird, ist das Pitchmoment neutral. Stark spürbar ist aber bei 1-Eng-out (Nummer 2 oben im Seitenleitwerk out) und beide Wing-Eng in Betrieb ein starkes Pitch-up Moment, speziell beim Go-around. Es besteht die Gefahr des Ueberrotierens, wenn man nicht darauf gefasst ist.

Gruss Hausi.

[Maxrpm]

Da passt irgend etwas einfach nicht zusammen.

 

Das Youtoube Video zeigt für mich klar, dass die MD11 zuerst mit dem hauptfahrwerk aufgesetzt hat. Das bedeutet einmal, dass die Anfluggeschwindigkeit ungefähr richtig (höchsten zu niedrig) war - also nicht mehr sehr viel Enegie da um wieder zu fliegen.

 

Dann kommt sehr schnell das Bugrad herunter. Das mag zwar einen schweren Aufschlag im Cockpit bedeuten - aber genau dieses Absenken des Bugrades verringer auch den Anstellwinkel und damit den Auftrieb.

 

Diese Kombination aus richtiger (zumindest nicht zu schneller) Speed (zu erkennen an der Nose Up Konfiguration) und vernichten des Auftriebes durch Verminderung des Anstellwinkels macht ein Bouncing eigentlich aerodynamisch unmöglich.

 

Dennoch springt die MD11 und sie springt unglaublich hoch und weit - woher nimmt sie diese kinetische Energie?

 

Hat die Besatzung Schub gegeben? War das ein Versuch nach einer instabilen Landung durchzustarten und bei dem GA ist irgend etwas fatal schiefgelaufen?

 

Wolfgang

[Roberto]

Also ich ging bei dem Wind von den Informationen aus diesem Link aus:

(Vorsicht Medien)

 

http://www.tagesschau.de/ausland/japan180.html

 

Und das ist doch nicht unerheblich, oder........?

Ja sicher, kommt drauf an von wo er kommt.

 

Die Variante des Strukturbruches durch Überbelastung und der nachfolgend geschilderte mögliche Ablauf ist eine mögliche plausible Erklärung.

 

Ich (zwar Schrauber im Big Business, fliegerisch zehre ich aber nur von meiner Segelflugausbildung) als Laie habe das anheben und überschlagen des rechten Flügels als Ergebnis des Windeinflusses angesehen. Aber rein subjektiv ging mir das schon sehr schnell. Nach den Vermutungen und Erklärungen von Hausi und Volume (Danke an Beide) könnte ich mir den Hergang auch so, oder so ähnlich vorstellen.

 

Warten wir die Auswertung ab,.....

 

Es ist nur schade und schlimm, wenn Sachen sich zweimal ereignen müssen.

[Thomas]

Mal eine eher operationelle Frage: Ist die lange Piste inzwischen wieder freigegeben? Ich habe gerade mal einen Blick auf die Abflüge von Narita (http://www.narita-airport.or.jp/ais/flightall/e_inter_dep.html) geworfen. Viele internationale Flüge sind annuliert, einige allerdings starteten nur wenige Stunden nach dem Unfall, u.a. AF A330 und B777 nach CDG, LH A340 nach MUC, KL B777 nach AMS, LX A340 nach ZRH, OS B777 nach VIE usw.. Ich kennen nun deren Performancedaten nicht, aber ist die 2180m lange Piste 16L/34R nicht etwas kurz für derart lange Flüge? Oder legen diese dann einen Tankstop ein?

 

Gruss,

Thomas

[Flusirainer]

Ich hab mir nochmal das erste Aufsetzen stückchenweise angeschaut.

Bei 0:30 hebt sie leicht die Nase und setzt bei 0:31 schon auf.Kein bischen Ausschweben.

Plötzlicher Rückenwind bei einsetzendem Flaren?

[FalconJockey]

Hier übrigens die METARs der Stunde vor und nach dem Unfall:

200903230000 METAR RJAA 230000Z 32021G31KT 9999 FEW030 14/M03 Q1003 NOSIG
                       RMK 1CU030 A2964 2346 MOD TURB 3000FT
                       ON FNA RWY34R B763=
200903222330 METAR RJAA 222330Z 32019G34KT 9999 FEW030 13/M03 Q1003 WS
                       R34R NOSIG RMK 1CU030 A2962 2307
                       WS PS MS 07KT 2000FT AND BLW ON FNA
                       RWY34R B737=
200903222300 METAR RJAA 222300Z 30018G29KT 9999 FEW030 13/M04 Q1002 WS
                       R34R NOSIG RMK 1CU030 A2960=
200903222238 SPECI RJAA 222238Z 30019G32KT 9999 FEW030 12/M03 Q1002 WS
                       R34R RMK 1CU030 A2959=
200903222230 METAR RJAA 222230Z 30018KT 9999 FEW030 12/M03 Q1001 WS R34R
                       TEMPO 31020G30KT RMK 1CU030 A2959
                       2218 MOD TURB BLW 500FT ON FNA RWY34R
                       B767=
200903222200 METAR RJAA 222200Z 31026G40KT 9999 FEW020 12/M02 Q1001 NOSIG
                       RMK 1CU020 A2957 P/RR=
200903222130 METAR RJAA 222130Z 32026G40KT 9999 FEW020 12/M02 Q0999 WS
                       R34L NOSIG RMK 1CU020 A2952 P/RR=
200903222108 SPECI RJAA 222108Z 31025G35KT 9999 FEW020 12/M01 Q0998 RMK
                       1CU020 A2949=
200903222100 METAR RJAA 222100Z 30013G28KT 260V330 9999 FEW020 13/M01
                       Q0998 NOSIG RMK 1CU020 A2948=

[Walter Fischer]

Könnte die Fracht Probleme verursacht haben?

Ein schwerer Container am falschen Ort, evtl. verrutscht nach dem ersten Aufsetzen?

 

Gruss Walti

[josch]

Nachdem, was Hausi geschrieben hat, sowie anhand der Infos, welche man im Rahmen der pprune-Diskussion so mitbekommt, fügt sich für den Laien das Bild zusammen, daß die MD-11 in manchen Belangen nicht wirklich optimiert war.

Wenn ich mich recht erinnere, war der Flieger bei seiner Einführung um einiges schwerer, als vorher im Rahmen des Marketings posaunt. Offenbar lag hier im shaping der stabilizer eine Möglichkeit, was einzusparen bzw. Treibstoff zu sparen.

 

Nun hat man von diversen Piloten schon vernommen, daß sich auch innerhalb einer Baureihe jede Maschine ein bissl anders fliegt, aber es liest sich schon etwas befremdlich, wenn MD-11 Piloten beschreiben, was man an präventiv-inputs machen muß, um den Vogel smooth auf die Piste zu bringen. Ist es dann nicht so, daß, wenn in dieser Phase Unvorhergesehenes eintritt, die Piloten diese Eigenheiten auch noch in Ihre "Berechnung" einfliessen lassen müssen?

Ist das Ganze dann vom Tisch, wenn es in Fleisch und Blut der Piloten über gegangen ist, oder bleibt es ein nüchtern betrachtet eine Art Design-Fehler, dem halt mit einem ausbildungsimmanenten Workaround begegnet wird?

 

Von pprune ein interessantes pic, betreffend die STAB's beim Landen

 

Mich würde vor allem interessieren, ob die MD-11 diesbezüglich grenzgängig ist, oder ob das bei anderen populären Muster ebenso bekannt ist. Die DC-10 soll in dieser Hinsicht anders gewesen sein (andere STAB's und eben ohne LSAS), sodaß die Intention von MD, beide Muster mit dem gleichen Rating fliegen zu können, verworfen wurde.

 

Gruß

Johannes

[G115B]

Beim ersten Aufsetzer seh ich die Nase wie sie sich leicht hebt, etwas zu hoch. Es sieht nach dem ersten touch down danach aus, dass die Nase UND der gesamte Flieger etwas zu hoch kommen (leicht springt und nose up, aber nicht zu heftig).

 

Möglicherweise war die Machine schwer (Fuel / Fracht) und auf das Bugrad musste erhöht Beachtung geschenkt werden. Hat der Pilot bei der ersten Korrektur etwas überzogen (In der SItuation MD11 Eigenschaften über- unterschätzt)? Kam dummerweise grad noch ein Gust? Wurde der GA schon eingeleitet (Schub Nr2)?

 

Hat der Pilot dazu mitbeigetragen? Überkorrigiert nach dem ersten Aufsetzter.

 

Möglich, dass nach dem ersten Aufsetzer etwas beschädigt wurde was die Korrektur um Nicklage kontrolliert? Der Hauptflügel bricht nicht nach dem ersten Aufsetzer.

 

Edit

 

Könnte die Fracht Probleme verursacht haben?

Ein schwerer Container am falschen Ort, evtl. verrutscht nach dem ersten Aufsetzen?

 

Gruss Walti

 

Ein guter Punkt, aber ich glaube dass die MD11 nach dem ersten Touch zuwenig nicklage hatte, dass etwas derart nach hinten hätte sich losreissen und verrutschen können.

[Hausi122]

@ Roy

alles zulässige Fragen. Warte doch einfach die Datenauswertung ab. Braucht halt etwas Geduld! Uebrigens operieren Frachtflugzeuge aufgrund des meist hohen ZFW sehr oft an der Limite zum max. LW.

@ Josch

ich kenne kaum ein Flugzeug, welches letztendlich nicht schwerer als ursprünglich geplant wurde. Trotz der etwas speziellen Charakteristik im Pitch war die MD11 ein Traum zum fliegen! Von "Grenzgängigkeit" würde ich keinesfalls sprechen. Die DC-10 hatte übrigens, wie richtig erwähnt, kein LSAS aber dafür ein sogenanntes CWS (control wheel steering). Dies unterstützte ebenfalls die Pitchkontrolle.